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进入“飘移”的世界 甩尾车改造入门


    略为消退的头文字D风潮,随著电影版上映,大规模的造势活动又将这股热潮重新延烧。电影中的“飘移”,也就是我们俗称的甩尾,对一般人来说似乎总有点遥不可及的感觉,但事实上想加入飘移的世界真的没有想像中那么困难,国内甩尾赛也有仅一年余经验的车手能做出华丽演出。而笔者这次特别采访明鸿车业掌门人-张定国,也就是在本土甩尾界具相当知名度的“破坏王出水田裕国”,请他以国内最大宗的Silvia做范本,为我们讲解该如何针对甩尾改造车辆,以及玩甩尾的正确观念。 

    最佳甩尾适用车
    认识Silvia魅力

    玩甩尾最基本的就是要有一台车,但并不是什么车都适合拿来甩,大体来说前置引擎后轮驱动的 FR车种会比较适合,而这其中又以Silvia车系为最主流,其主原因除在台湾入手较容易外,整体协调性更是较其他车种优势许多。


     Silvia车系的始祖S13车型最早在1988年登场,当时即分为J's、Q's、K's三种车款,其中J's与Q's是搭载CA18DE的NA引擎、K's则是CA18DET涡轮引擎,传动系统则有四速自排与五速手排可供选择,并可选配日产自家开发的“HICAS-Ⅱ”四轮控制系统与煞车力道分配器。在当时CA18DET的175ps/6400rpm、23.0kgm/4000rpm动力输出得到相当大回响,当时仍相当稀少的中尺寸FR coupe设计更是抓住年轻人的心。

     到了1991年初次改款时,除配备的变化外,最重要的就是动力大幅提升,原本的1800c.c.引擎被日产铭机SR20系列取代,与前期型S13相同,J's与Q's仍是NA版本、K's则是原厂Turbo的SR20DET,SR系列在这时被运用在Silvia车系后,一直到停产前的末代车型S15都还一直延续使用,也广泛搭载于日产的其他车型,除就此奠定SR20铭机的地位外,也间接造就台湾落这颗引擎成熟度。


     又过2年余到了1993年末,Silvia进行整体的车型变更,附属名称也由S13改为S14,与S13最大的差异在于整体刚性增加约1.5倍,车身尺寸也明显比S13大上一截,像车长就由1690mm变为1730mm,另外制动系统强化也是这次改款的重点之一。而采用新开发可变气门正时系统NVCS,涡轮版本的SR20DET马力输出又比S13后期型的205匹多15匹成为220匹,再加上悬吊系统改良,整体运动性能更是大幅上涨。

     与S13相同,S14同样经历一次较大的改款,在1996年时内、外装进行变更,更强调整体的运动风格,包含经过空气力学计算的前保杆、后尾翼,内装部分采充满战斗气息的白色仪表,整体造型也由圆滑转为锐利。但在'95到'98年间,S14其实有非常多的新设计,像是安全气囊、产品线增加配备充实的SE系列与运动版本的Q's Aero SE Limited等,甚至还有专为Silvia设立的独立展示间,足见Silvia当时的人气。

     Silvia末代车型S15在20世纪末的1999年登场,型式也由前代的三种扑克花牌区分法变更为搭载涡轮引擎者为Spec R、NA者为Spec S两种,再行改良的SR20DET动力输出也到达250ps/6400rpm、28.0kgm/4800rpm,配合全新的六速手牌变速箱,真正实现“高次元走行”的诉求。而追加配备的部分也出现类似S14特别式样车的套餐组合,像是b Package、L Package以及V Package,同时在2000年时更推出日本国内首次搭载电动硬顶敞篷的Silvia Varietta,算是时期划分的一个逗点。

     虽然Silvia从未正式引进国内、虽然Silvia已经停产,但这在80年代登场,历经20余载至今的日产FR代表车种仍在车坛具有重要的地位。原因无它,FR前方控制方向、后方传出动力本身就是极具魅力的驱动方式,而拥有这项特点的Silvia无论在直线道、计时赛、甩尾等各种场合都散发出耀眼光芒,这个中等尺寸的Turbo FR 代表作品就如同宝石般的存在,也持续带来新的刺激。

    180SX与240SX

    除正统的Silvia,Silvia车系还存在著180SX与240SX两种车型,其中180SX是以低价FR为市场定位,并为当时S13车系中之掀背车款设定,与一般S13双门款最大差别就在于启闭式头灯的采用,180SX车名典故为发表初期搭载之涡轮引擎CA18DET,SX则为日产海外输出版之定称,共有1.8升涡轮增压(TypeⅠ/Ⅱ)、 2.0升涡轮增压版本(Type Ⅲ)、2.0升自然进气Type S、最终式样Type G等版本。而外销最主要的北美市场对于大排气量的接受度较高,因此又设定了搭载K24DE的2.4升自然进气引擎的240SX版本,这也是台湾本土最容易改来甩尾的车款,一方面不需右改左、可以合法领牌,二来移植SR20DET也很适合,只要加强底盘设定就可直接进入飘移世界。

    甩尾改装第一步
    先行强化底盘设定

    看完Silvia介绍,接著导入正题来探究甩尾车辆的改造。前面已提过先要有车,这边再略作补充,以本土来说,使用日规Silvia较不便利,问题当然是右驾无法合法上路、改左驾C/P值与整体性不佳,但可以省去落引擎的步骤,而相较之下美规240SX仍是比较适合的,有挂牌者市价约在45万元左右(右驾Silvia则在25万内)。

     而车辆备妥后,第一步要进行的改造是底盘部分。这边顺便宣导一个观念,无论任何取向的改装,底盘设定都比提升动力要优先处理。而甩尾设定的底盘改造第一点是要强化刚性,加粗的前后防倾杆是不可或缺的,其扮演角色是平衡两侧驱动轮的动力输出,避免因为举脚让抓地力消失进而丧失指向性,以及LSD发生锁定失常的情形。再者是可调式鱼眼拉杆,以Silvia来说整组Set共有9支拉杆,能够大幅增加车体结构强度,这对于要抵抗强大侧向G力的甩尾车来说更是不可或缺。另外避震器的换装自然不能漏掉,现行国产较高阶的产品其实就已足敷使用,若追求更好的表现可能还是要仰仗进口品,大体是后悬比前悬要略硬一些。至于初学者的定位设定则是前轮前束归零、外倾角负4度/后轮前束作大、外倾角负1.5度,当然这只是约略的设定建议,实际还是要靠个人不同操作法作不一样的调整,若动力进一步加大后则要将前束略为调小,让滑移的速度能够更快、推力更为发挥,就不会只是呆板的滑行,而能做出更连贯、华丽的动作。


     再来就是甩尾车辆必备的LSD限滑差速器,LSD依作动型式不同可分为1 Way、1.5 Way、2 Way等三种,1 Way是指在油门开启时且左右轮产生滑差,才发挥作用的单向型。2 Way则是无论油门开启或关闭,只要滑差出现便会作动的双向型。另外1.5 Way则是收油时只会发挥较小限滑效果的形式。针对甩尾最好是以2 Way较佳,这是由于在车身滑移时,操作有时是要以连续收放油门来控制,若使用1 Way或1.5 Way的LSD,在收油时的轮胎锁定率消失则大有失控的风险。另外较早期时有些作法是不加装LSD反而将差速器焊死,虽然能得到侧滑的效果,但正常行驶时就会持续推头,操控其实也更加困难。

     最后则是胎圈的选择,一般人常有错误的观念认为玩甩尾后轮要用抓地力较差的胎,但其实配胎的选择仍以具有优秀抓地力者为佳,因为若选用抓地力差的胎,反而会造成推力不足进而无法做出大幅度的侧滑动作。而前轮负责导向的动作,更是不容轻忽,抓地力足够才能避免推头情形产生,至于有些人会将前轮尺寸加大1吋来帮助操控,其实倒也不是那么需要,一般说来Silvia只要用到前235/40/17后245/40/17即可,配胎选择以AD07这类层级的性能胎为优,若考虑价格因素而选用较差的胎,同样会因无法承受激烈操驾而迅速结束寿命,花费不见得比高性能胎少。

    甩尾改装第二步
    动力升级增加速度

    底盘设定完成后即可进行甩尾练习,不过这边先讲解改装的部分,要更进一步进行甩尾改造,当然是动力方面要再行提升。若以美规240SX为基础车辆,首要之事便是更换引擎,毕竟美规240SX搭载的K24DE只有约150匹左右的马力,很难随心所欲的尽情发挥。而更换目标当然是日规搭载的SE20DET,台湾市场比较容易入手的是S13后期型与S14等两种,分别是205匹与220匹,市价则在12到15万元左右,移植上由于系出同源,并无困难度。

     至于进一步的动力提升,其实必要性不是非常高,以台湾能合法甩尾的场地充其量只有TIS、民俗村、尖端等处,这些场地要全场甩完的动力需求其实绝对不会超过300匹,虽然大动力对于做出华丽的大角度、长距离侧滑是有帮助的,相对的操作绝对更加困难,而有限的场地无法以大动作甩尾时,多余的马力就反而成为累赘。以TIS最著名的耶稣弯来说,甩尾过弯的极限约在110km/h左右,并且要路线正确才能贯彻一次完成,因此无论是200匹或是300匹其实都无法以更快的速度突破,这时容易操控的200匹输出反而有利于抓准路线,漂亮完成甩尾动作。

     不过话说回来,动力愈大愈能够提前将车体侧滑作出华丽的动作,也就是能有效提升日本人所说的“飞距离”,若是以此为目标,当然可以再对动力周边进行改造,但先决条件是一定要有驾驭能力,初学者最好不要太好高骛远。至于改装的项目包含初阶的进排气系统、可程式电脑、增压控制器及凸轮轴、普利盘等,这样的改装其实就能有效提升输出值以及动力曲线顺畅度。再者就是想追求极致动力者,可以针对引擎本体与涡轮两三方面来加强,首先是引擎本体,有钱有门路可以从日本弄颗Compelted Engine,随便都有400匹的实力,而比较普遍的做法是更换活塞、连杆、曲轴,并藉著引擎拆解时同时更换汽缸床垫片、气门弹簧、大小波司等零件来强化引擎耐用度。而涡轮部分可加大号数提升输出,但要注意A/R值,A/R值愈小排气流速愈快,对于低转速的反应也较佳,较适合甩尾时使用,另外也应对Intercooler进行升级以减少热负荷。

     做动力提升后还有两个部分需要变动,其一为传动系统、二为刚性再提升,刚性再提升的部分较容易,那就是再增加防滚笼,其除能大幅强化刚性外也能同时确保人身安全,更是全车点焊之下最高等级的刚性强化套件。而传动系统就分为较多部分,一般而言更换轻量化飞轮、金属三片式离合器组较常见,其他还可更换快排增加换档速度,甚至是针对齿比衔接顺畅度来进行各档齿轮的更换,不过这部分需要高度专业性与对车辆性能相当熟悉的Tunner才能做到。

    甩尾练习入门
    基本功最重要

    前面说过底盘设定完成后就可进行甩尾的练习,这边先来讲解甩尾的意义,甩尾也被称为“动力滑胎”,顾名思义是以轮胎的滑移形成车体后半部以偏离一般过弯路线的情形来移动。这与Spin又大不相同,Spin是指失控的滑移,但正确的甩尾是建立在驾驶能正确掌握车辆动态并能控制侧滑程度之上。



     由此可知要学习甩尾不是随便乱打方向盘、猛灌油门就行,第一步应先寻找宽阔的空地,最好以不影响他人为前提,否则在台湾交通相关法令浑沌未明的现今,很容易被公务人员关照。有了固定的练习场地就可以先练习“定圆”,也就是画圈,练习画圈时大致是以一档进行,操作则是打方向盘与踩油门,再依车辆表现出的动态做这两者的微幅修正。而一般人刚开始大概都会先画出小圆,熟悉这种感觉后再慢慢将圆加大,由于范围加大后要维持漂亮的圆形就没那么容易,更能增加日后要做出华丽动作的基本功。

     熟悉定圆操驾后,接著要尝试“反转”,也就是同样画圈但换另一方向,很多人会画逆时针不见得会画顺时针,由于在场地赛时不可能所有弯道都在同一边,因此要藉此练习来对应不同方向弯道的适应力,要注意的是最好能够顺向反向都有差不多的程度,才不会碰到不拿手方向较多的场地时表现便大不相同。以上都能得心应手后就可尝试“8字”练习,由于8字等于是一个顺时针圆加上一个逆时针圆,所以若定圆练习充分,不会非常困难,重点在完成一个圆后要马上进入下个圆,是新手比较容易感到慌乱的部分,而较熟悉后则可摆放三角锥提升准确度,才不至于每次画出来都不一样,更不可能完全掌握车辆动向。

     甩尾的练习方式大致就像前文所述,但不知读者们有无注意到笔者几乎都没提到操作的方法,这也是想玩甩尾一个很难克服的问题,由于甩尾的操作相当细腻,绝非三言两语就能解释清楚,最好的方法是寻求前辈指导,而最容易的方式就是直接向改装店家请教,会打造甩尾车的店家通常都是自己也对甩尾有所研究,不然也一定有玩甩尾的客人,向这些人切磋琢磨是最能够快速进步的秘诀。

    Silvia之外
    其余甩尾劲车

    不可否认的,Silvia绝对是国内最主流的甩尾劲驹,但国内也能见到其他车种在飘移的世界展露光芒,像是AE86、速利303、宝马 M3,甚至RX-7、Skyline也都出现在本土的甩尾赛事中,这些车款各有各特色与魅力值得玩味,笔者也为大家稍加介绍一番。

    丰田 AE86

    首先是由头文字D捧红,人气翻天的丰田 AE86,单就战斗力来说,86动力输出与老旧的设计相当吃亏,但车体轻可稍微弥补这缺点。其先天设计即为前置后驱应该是最初被拿来甩尾的主因,只是现在比86更适合的车辆不少,执意于此车多半是受到头文字D影响。改装的方式有落入SR20DET引擎强化输出这类补足动力的做法。


    宝马 M3

    E36 M3在台湾甩尾界也算是多数车种,强大动力与后传设计是其先天优势,可说是欧系车中的甩尾第一悍将。国内以甩尾班主任周伯雄及其首席弟子杨东益等为较知名的M3甩尾车手。改装方向则为换装45%限滑差速器、避震器、防倾杆等部品,让底盘强度增加及较容易做出侧滑动作。


    马自达 RX-7

    堪称马自达精神指标的RX-7在国内实属稀有车种,不过仍算是甩尾界不可或缺的猛将,配置13B双转子引擎加上Twin Turbo动力强大。虽然因FR设计被拿来甩尾,不过其实测时赛或山道更适合其发挥。国内目前有MIP车队以此车参与赛事。


    Nissan 303

    可说是台版AE86的速利303,背景与86神似,同样是年份已久的老车,动力一样薄弱,不过就是有一群死忠的支持者。本土较知名的速利甩尾能手首推橘子工厂的柯氏兄弟,抢眼橘色涂装的303 Pick-Up与303 Sunny让人印象深刻。改装同样主在弥补动力输出更换引擎,且在外观造型上也丝毫不马虎。

    Nissan Skyline

    除四驱版GT-R东瀛战神的形象外,Skyline的GT-Turbo FR版本其实也算是可甩尾的车种,但较大的身躯与车重是其较不利的地方,故较不受青睐。国内则同样为MIP车队以此车参赛,车手则是本土甩尾先驱之一的张盛钧。改装2 Way LSD、强化底盘结构、避震器是要适应甩尾的基本要素。

    FR=甩尾?

    看到前面一连串的甩尾车型青一色都是FR设计,或许会形成FR就可以拿来甩尾的迷思,但其实并非如此。像是前驱设计也可以藉由手煞车控制做出Side Spin技巧,而后驱车也有像Scorpio这类美国大车根本不可能拿来甩。所以可别死板的认定只要有台后驱车就可以耍帅,除必备改装之外,基础车型更是重要关键。



    甩尾环境探讨

    台湾目前虽然兴起甩尾风潮,但能够甩尾的场地却相当有限,再者台湾山路不像日本路况较好、入夜后又鲜有人车经过,无论在安全性或妨碍他人方面都不易克服。另一个问题是参加甩尾赛能得到的实际利益与荣誉都比房车赛、爬山赛要薄弱许多,单靠兴趣要持久并不容易,这也是许多玩甩尾的车手不是从此放弃就是转回其他比赛的原因。而甩尾的评分方式也一直是台湾跟不上日本的地方,虽说甩尾其实是表演性质与娱乐度偏高的活动,但在日本除有据公信力之专业人士会进行评断外(今年日本D1裁判为土屋圭市,原织户学投身RSR车队再次出赛因此未列席),进弯速度、烟雾、协调度等评分依据也都很明确,但台湾却缺乏这样的角色与制度。整体而言本土的赛车风气与环境都还有很大的进步空间,这需要靠大家一起努力。

 

 

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