2024年3月20日发(作者：霸气的越野车图片大全)
栏目编辑：桂江一
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ance Cases
维修实例
2018年奔驰
E
200
L
自动尾门功能失灵
?文/广东李亚水
故障现象
一辆2018年生产的北京奔驰
障码，尾门控制系统
N
121/1、后部信号
采集及促动控制模组
N
10/8,均未发现故
障码。根据功能结构、电路图，并综合故
障现象进行分析，导致该故障的可能原因
有：
N
121/1运行机构异常、
N
121/1控制
单元的软件或硬件故障、
N
10/8控制单元
的软件或硬件故障、尾门自动功能的条件
未完全达到。
达
M
15/3位置如图1所示。
更新控制单元
N
121 /1和
N
10/8的软
件后检测，故障依旧。更新
N
121/1软件后
重新执行尾门标准化时，发现无法完成标
准化，过程当中提示打开尾门，实际已经
手动完全开启尾门。此时观察行李箱内照
明灯，也不亮。读取控制单元
N
121/1实
际值时，发现行李箱盖锁的状态为“已关
闭”（图2),但实际上行李箱盖已经手动打
开至最大值。
该车行李箱盖锁的安装位置如图3中6
所示，是通过直通线路由
N
10/8控制单元
促动控制。查询电路图(图4)可知，行李箱
E
200
L
,搭载274.920型发动机，
VIN
码
为：
LE
4
ZG
4
JBXJL
******,行驶里程为
35 998
km
。据车主反映，该车行李箱尾门
自动功能不可用，其他功能未见异常，故
障现象持续存在。
故障诊断与排除
接车后，首先进行功能测试，发现操
纵开关时行李箱尾门可以开锁，但是无法
自动开启，需要手动推开。连接诊断电脑
进行检测，整车控制单元列表中无相关故
当前故障现象一直存在，先拉开行李
箱左侧饰板检查自动尾门运行机构，手动
推动开启/关闭尾门，未发现机构运行时存
在异响或不畅的情况，且各安装位置不存
在松动的现象。自动尾门运行机构单元马
维修小结
发动机点火缺火识别是发动机控制单
元通过转速信号来判断燃烧不良的汽缸。
在进行故障查询时，诊断仪器将显示各个
汽缸的运转平稳性数值；在发动机怠速运
行时，个别汽缸运转平稳性数值的偶然波动
可以通过详细观察来识别。对于理论上均
匀燃烧的发动机，运转平稳性数值为0时是
最佳的。
单个汽缸缺火的故障，维修起来相对
简单。本故障案例的典型性在于：按照科学
的诊断思路，逐步找出导致气门关闭不严
图3进气歧管内部翻板的固定销已脱落
图4进气歧管内部翻板的正常结构
的故障原因。因此，要求维修技师在故障诊
断过程中必须要有大局意识和系统观念。
另外，每次维护修理发动机、辅助总成件以
及可拆卸零件时，都存在由于污染或异物造
成部件损坏的危险，这就要求维修技师在操
作时一定要严格按照规程认真操作
。E
2021/02 ?箱组暗曰蘇 37
的固定销脱落并卡在第3缸的进气门上，导
致气门关闭不严，汽缸压力过低，造成第3
缸不工作，从而引起发动机出现抖动的故
障现象。
最后，拆卸汽缸盖，研磨进气门，同时
更换气门、进气歧管和气门油封等部件，并
清洗其他汽缸的气门积炭，删除调校值后
反复进行试车，该车故障被彻底排除。
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维修实例
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栏目编辑：桂江一
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1-夺诗箱盖；2-电缆；3-解锁装置；4-电气?妾器；5-螺栓；6-
箱盖锁。
图3故障车行李箱盖锁的安装位置
h
个筘上锿状态
丈隨
盖锁
M
14/7上有三根线，其中1号线为锁机马达促动
，
2号线为搭
铁
，
3号线为行李箱盖锁机状态信号线。
^
r
-
v
李箱盖锁状态
未激活
mn
测3值和开关_值
钐辆数据
H\'i
其中的控制逻辑是：当行李箱盖锁机内的开关
M
14/7
S
1断
开时，对外输出的是行李箱关闭状态的信号，接通时对外输出的
是行李箱盖打开状态的信号。打开行李箱盖断开行李箱盖锁机插
头，直接测量2号和3号针脚的电阻，为0
L
(无穷大)，不正常。
根据电路图，内部开关
M
14/7
S
1接通时的电阻值应为_般的导
| ■傳ihJfi技
ftS
线电阻值，应在0~ 10之间。综合以上测量分析可确认行李箱盖
锁机内部状态开关已经断路，反馈至
N
10/8控制单元的信号持续
图2故障车控制单元
N
121/1的实际值
H
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8
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6/30
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88/10
S
88/8
图4故障车行李箱盖锁控制电路
38
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栏目编辑：桂江一
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维修实例
维修小结
针对此类没有故障码的电气
故障，我们有时候可能会有束手
无策的感觉。即使没有故障码，
我们也应该思考该电气系统正常
工作时的必要条件。通过查看实
际值和使用相关的测量工具，然
后再有条理去分析和检测，直至
找到故障根源。
本案例中，故障车为什么
没有储存故障码？因为行李箱盖
锁机的内部开关只有断开或接通
两种状态，而这两种状态也被写
入主控单元
N
10/8当中，识别时
都被视作正常状态，所以当行李
箱盖锁机内部开关出现永久断路
时，
N
10/8控制单元认为这只是
行李箱盖已关闭的一种正常状
态，从而不会生成故障码。
为°已关闭”。从故障的关联性进行分析
可知，
N
121/1尾门系统控制单元的正常
工作是需要行李箱盖锁的开/闭信号流来促
动。图5所示为行李箱盖功能控制图。
行李箱盖锁的状态信号是通过直通线
路至
N
10/8控制单元，然后
N
10/8控制单
元通过车内
CAN
B
将信号发送出来，并
由
N
121/1控制单元接收。行李箱盖锁机
的打开信号也是
N
121 /1控制单元驱动自
动机构的条件之一，所以当按动外部开关
打开行李箱时，
N
10/8控制单元是能够打
开行李箱锁机马达
M
14/7。由于锁机内
部的开关已断路，即使行李箱盖已开，但
该故障是非常典型的控制逻辑混乱问题。从图4所示的故障
||漏
车行李箱盖锁控制电路可以看出，当后部信号采集及促动控制模
组
N
10/8接收到外部解锁信号时,首先给
M
14/7马达发出解锁信
号，马达解锁后，锁内部开关
S
1处于接通状态，其电压被拉低到低
电位，
N
10/8根据电压接近0来判定后备箱锁已解锁...此时，尾门可以自动开启但如果
NUV
8接
收不到后备箱锁解锁信号时，就会认为后备箱始终没有解锁，也就不会有后续的自动尾门开启
功能了。这类故障在中控门锁系统中较常见，比如，常见某车辆的门锁无法自动开启或关闭，或者
按了遥控自动解锁了，门锁自动开启后又自行锁闭了，很多时候是由于门锁内部开关损坏，卡滞在
常开或者常闭状态，或者线路对地短路或者开路所致
作者能够在短时间内迅速发现并排除掉相关故障，原因是多方面的一是基于其对车辆控
制逻辑比较清晰，二是能做到认真仔细的检测，并及时发现后备箱灯不点亮的故障，还能根据
数据流读取到相关异常数据这从另一方面也说明了数据流在故障排除中的重要作用，同时也
说明作者在故障诊断方面的功底还是比较不错的
具体到本案例中的
S
1开关状态问题，我认为汽车厂家在设计过程中是可以做到监控的。因为
当马达解锁信号发出后，电脑完全可以根据反馈回的锁块位置信息来确定马达是否已经将锁块
解锁。如果其反馈信号与解锁位置不一致，就可以确定锁块电机工作不正常，至于是电机问题还
是锁块位置信号问题，需要后续进一步检查确定从控制逻辑看，实际上可以报出锁块开关位置
与电机工作状态不匹配(不一致)的故障码...我认为汽车厂家很容易做到这一点_.这与目前的发动
机控制系统中，冷却液温度传感器性能超出范围的故障码类似，以前的控制系统是恨据线路电
压低于或高于某一个固定值，来确定存在短路或断路故障，现在的系统则可以根据发动机工作
时间来对温度过低的冷却液问题传感器报出性能不可靠的故障码，同样，对于本案例中尾门不
能自动开启故障也可以做出类似的性能不可靠逻辑判断。
N
10/8控制单元接收到的信号还是-已关
闭”。同样，
N
121/1通过车内
CANB
接
收到的也是“已关闭”信号，因此不会驱
动自动尾门马达
M
51/3来继续正常开启尾
门。更换行李箱盖锁，尾门自动功能恢复
正常。为进一步验证行李箱盖锁机内部开
关
M
14/7
S
1在接通时的电阻值，打开行
李箱盖后测量行李箱盖锁2号和3号的电阻
值，为0.4 0,正常。至此，该车故障被
彻底排除。
A
2021/02 ? §5细§马1 蘇 39
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故障,行李箱,尾门
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