江淮瑞风空挡滑行时发动机转速高

2024年3月27日发(作者：锐志2015款二手报价及图片)

江淮瑞风

空挡滑行时

发动机转速高

南京/

赵宝平

车型： 一 辆 2 0 0 4 年 2 月 产

HFC6470A江淮瑞风商务车，搭载韩

国现代G4JS 2.4L双顶置凸轮16气门

电

控汽油发动机和五速手动变速器。

行驶里程：310000km。

故障现象： 该车因摘挡后（空

挡）滑行时发动机转速高而进厂报

修。据驾驶人反映，该车前几天刚从

二手车市场买来的，在行驶过程中发

现空挡滑行时发动机转速高（大约

1500r/min），必须等车完全停下来

后发动机转速才能慢慢恢复至正常怠

速转速（约900r/min）。怀疑节气门

阀体过脏而引起的，已在某快修店清

洗过节气门阀体，但故障现象并没有

得到解决。

故障诊断：影响到电控汽油发动

机空挡滑行时发动机转速高的可能因

素有：油门拉线回位不畅，节气门位

置传感器（TPS）及其线路故障，节

气门阀体关闭不严或卡滞，怠速控制

阀（ISC）及其线路故障，进气系统

有漏气现象，发动机ECU故障，发动

机冷却液温度偏低等。特别提醒：对

液温度低于68℃，会出现此类故障现

象。

接车后对故障现象进行验证，

打 开 点 火 开 关 至 ON 挡 ， 仪 表 内 发

动机故障灯大约点亮 3s后能够自动

熄灭，说明发动机ECU自检正常，

待发动机启动着车后故障灯也不报

警 ， 在 发 动 机 启 动 着车 瞬 间 高 怠

速正常（ 约1200r/min），然后慢

看出发动机怠速转速高于正常怠速

转速，该款发动机标准（目标）怠

速为：749.9r/min）。

于是，先拆下位于发电机上侧

的节温器座处的水管进行检查验

证，发现该车发动机果真没有安装

节温器。经与客户商量同意，先安

证，发动机缓慢加速与急加速都很

顺畅，但观察组合仪表内的水温表

（即冷却液温度表）指针一直指示

偏低（ 在C区域附近）， 说明发动

机一直处于低温下运行。

此时，用手触摸发动机散热器

上下水管，感觉也不是太烫。为了

验证冷却液温度的真实数据，需读

取 发 动 机 数 据 流 才 能 得知 。 本 着

科学诊断、诚信修车的服务理念，

借助诊断仪对发动机系统进行了检

测。读取故障码，无故障码；读取

发动机怠速时数据流，各项数据分

别为：前氧传感器B1：156mV，

空气流量传感器：289mV ，进气

温度传感器：34℃，节气门位置

传感器：312mV ，蓄电池电压：

13.9V，发动信号：关，冷却液温

度：66~68℃之间徘徊，发动机

转 速929. 9r/mi n ，车 速 ：0， 动 力

转 向 开 关 ： 关 ， 空 调 开关 ： 关 ，

变速器挡位开关：P/N，发动机

负载：29 .4%，喷射持续时间：

2.9~3.6ms之间变动，点火正时：

47.2%，空调压缩机继电器：关，

空燃比/闭环：闭环，长期燃油：

12.9%，短期燃油：-3.8%。

在确认该车冷却液温度偏低的

情况下，首先怀疑的就是该车发动

机冷却系统可能没有安装节温器，

发动机冷却系统始终处于大循环状

态运行，故发动机冷却液温度一直

比较偏低，所以发动机也一直处于

装一新的节温器装车试验，经试验

10min后， 发动机冷却液温度已

复至正常工作温度（约90℃），发

动机怠速转速也恢复至正常怠速转

速，约750r/min。

接着，对该车进行路试，在路

试过程中发现故障现象依然存在

（空挡滑行时，发动机转速还是

高，约1500r/min），而发动机原

地急加速或缓慢加速，松开加速踏

板，发动机转速虽然能够降至正常

怠速，但感觉反应速度还是比较缓

慢。为何发动机冷却液温度正常，

怠速运行也比较帄稳，而空挡滑行

时发动机转速下不来呢？怀疑节气

门阀体或其线路存在问题，决定对

节气门阀体及其线路展开相应检

查。

因该车节气门阀体在某快修店

才清洗过没几天，是否没有安装到

位或存在密封问题？故对节气门阀

体拆下检查，拆下后发现，节气门

阀体与进气歧管之间没有密封垫

（用灰胶涂了一层作为密封），怠

速控制阀与节气门阀体（旁通气

道）之间也没有密封垫，也是通过

灰胶作为密封。通过对节气门阀体

仔细观察与经验判断，节气门阀板

基本能够关严，应不存在关闭不严

（漏气）现象。

用数字式万用表对节气门位置

传感器与怠速控制阀电阻值进行测

量，其电阻值均正常。节气门位置

传感器（TPS）A~B之间电阻值约

为0.56kΩ，A~C 端子之间电阻值

约为2.97kΩ；怠速控制阀（ISC）

A~C端子之间电阻值约为33 .5 Ω，

于韩系G4JS 2.4L电控汽油发动机冷却 BTDC 4.5°~9.5°，ISC占空比：

慢恢复至9 0 0 r/min。通过反复验 暖机状态下运行（根据数据流可以

A~B端子之间电阻值约为16.5Ω， 示，怠速控制阀控制电路如图3

B~C端子之间电阻值约为17.8Ω。

接着打开点火开关至ON挡，

对 节 气 门 位 置 传 感 器 （ T P S） 与

怠速控制阀（ISC）的3 P连接器

怠速控制阀 B

端子处的绿

色氧化物

所 示。

A~B端子之间参考电源电压应在

12.3V左右（属正常），B~C端子之

间参考电源电压也应在12.3V左右

（属正常）。

故障排除：将受潮的怠速控制阀

供 电 线 路 分 别 进 行 了 测量 ， 其 中

3P连接器用电吹风进行相应加热处

节 气门位置传感器3P 连接器1号

理

端子 为供电电源，其电压约4.96V

（烘干），经烘干处理后其3P连接

（正 常），3号端子为信号线，

器 端子之间相互电压仍不能恢复至

对地 电压4 .5 6 V左右（正常），正常 参考电源电压（12.3V左右），

2 号端 子经EC U内部搭铁；怠速

只有 10.2V左右。虽经路试，故障

┃

图2 脏污的节气门阀体总成

控制阀

现象仍 没有好转；怀疑发动机ECU

（ISC）3 P连接器A~B端子之间

可能存在 问题，用相同型号的发动机

怠速执行机构ECU装车（ ISA）

电 压约7.7V，其电压数值处于不

断跳 变状态（非正常），B~C端子

之间 电压约8.1V，其电压数值也

在不断 跳变（非正常）。

怠速控制执行机构侧接头

通过上述相关线路测量得知，

1 2 3

该车怠速控制阀（ISC）线路供电

电 源 电 压 与 正 常 所 测电 压 有 时 差

2

3 1

异，怀疑是因为连接器内端子受潮

至连接接头

短路而引起的，于是将连接器内的

此端子与发动机继电器 2 号

端子相连，为 ON 挡电源

绝缘塑料保护片及防污橡胶软垫轻

C15-1 (4) C15-1

(17)

轻取出，发现绝缘保护塑料片上有

线束侧接头（A）

关闭

打开

氧化物（绿色），并且连接器内及

3 2 1

端子均处于潮湿状态。怠速控制阀

3P连接器如图1所示。

3P 连 接 器 外

ECU

黄色绝缘塑料保护片

围防护套

上布满了绿色氧化物

┃

图3 怠速控制阀控制电路图

根据图3可以看出，怠速控制

阀 为双线圈型，即有两个线圈，

的驱动 级电路驱动。根据脉冲负

载因素， 2个线圈的电磁力帄衡将

试验，故障依旧。

最终在客户的同意下更换了发

动机电控线束，怠速控制阀3 P

连 接 器 供 电 参 考 电 源 恢复 正 常

（ 约 12.3V），经反复对该车路试，

故 障现象彻底消失。再次读取发

动机 怠 速 时 的 数 据 流 ， 各项 数 据

恢 复 正常，分别为：前氧传感器

B1： 0~900mV（之间变化不停），

空气 流 量 传 感 器 ： 263~ 273m V 之

间 变 化，进气温度传感器：42 ℃左

右， 节气门位置传感器：273mV，

蓄电 池电压：13.9V，发动信号：

关，

这两 个线圈由发动机ECU中分开

怠速控制阀

3P 连接器

┃

图1 怠速控制阀3P连接器

3P 连接器内的

防污软橡胶垫

导致电机 的不同角度。为与节气

门帄行，安 排了一个旁通软管路，

怠速执行机 构装在其中。通过测量

验证，正常 情 况 下 G4J S双 顶 置 凸

轮 16气 门 电 控汽油发动机怠速控

制阀（ISC） 3P连接器在点火开

关打开至ON挡 状态（发动机不

启动）时，其怠速 控制阀3 P连接

器供电电源分别为：

当怠速控制阀连接器内部及其

端子受潮后均会导致怠速控制阀线

路短路，引起怠速控制阀供电线路

电 压 的 异 常 变 化 ， 从而 引 起 怠 速

控制阀工作的紊乱，最终导致发动

机怠速控制不稳定。另外，通过观

察，发现怠速控制阀B端子表面

也 粘上了很多绿色氧化物，如图

2所

冷却液温度：在92~97℃之间，发

动 机转 速 749. 9r/mi n ； 车速 ： 0，

动 力 转 向 开 关 ： 关 ，空 调 开 关 ：

关，变速器挡位开关：P/N，发动

机负载： 17. 8%~ 18. 7%， 喷射持续

时间：2.3~2.6ms之间，点火正时：

BTDC6.5°，ISC占空比：37.8%；

空调压缩机继电器：关，空燃比/闭

环：闭环，长期燃油：3.9%，短期

燃油：-0.8%。

故障总结：该车故障主要有两个

因素所造成，其一是怠速控制阀连接

器内部端子受潮、受污，引起端子之

间短路，使其供电电源异常跳变和偏

低，导致发动机怠速控制紊乱，从而

引起故障的产生；其二是发动机冷却

系统没有安装节温器，导致发动机冷

却液温度始终偏低，发动机一直处于

暖机状态下工作，故发动机实际怠速

始终高出目标怠速（749.9r/min）。

建议业内同仁，在对节气门进行清洗

时，切忌不要用清洗剂对相关连接器

进行清洗，如：怠速控制阀连接器以

及节气门位置传感器连接器等，因为

用清洗剂清洗后，残余的清洗剂液体

残留在连接器内一时得不到挥发，天

长日久，便会对连接器内的端子氧

化，造成相关电子传感器或执行器在

工作中接触不良，影响到发动机的正

常工作。

另外，在电控汽油发动机的故

障诊断与排除过程中，往往可能需

要更换节气门阀体、怠速控制阀或

步进电机、发动机ECU以及相关

传 感器等电子零部件，在更换过

相应 的电子零部件后很可能会出现

发动 机怠速游车、怠速高或怠速不

稳等 症状，但有些车型还需通过专

用仪 器匹配才能使发动机怠速保持

正常 运行，如：大众车系帕萨特、

桑塔

纳等；而有些车型在相应的电子零

部件更换后只需要将点火开关反复

开关几次（O F F 至O N之间），

然 后启动发动机，发动机着车后，

如

还会出现怠速游车现象（在长安铃

木车系内有这样的现象，特别是更

换发动机ECU后），应立即关闭

点 火钥匙至OFF挡，再重新启动

发动 机，发动机启动着车后，打

开车上 所有大功率电器设备开关，

然后让 发动机缓慢加速以及急加速

几次， 就完成了所谓的匹配程序，

也就是 给ECU进行自适应学习。

很多维修技师在诊断电控汽油

发 动 机 空 挡 滑 行 发 动 机转 速 高 故

障 时 ， 总 怀 疑 这 个 或 那个 传 感 器

坏了，于是就接二连三地更换相关

的传感器。如：车速传感器、节气

门位置传感器、冷却液温度传感器

（包括怠速电机）等。等相关传感

器都更换过一遍后，故障没有得到

解决，才想到查找相关电路，显然

给故障排除延误了宝贵的时间。希

望 年 轻 的 维 修 技 师 们， 在 业 余 时

间 多 看 看 汽 车 维 修 方面 的 专 业 书

籍，不断提高自身的专业理论知识

（如：发动机怠速控制的机理、燃

油喷射控制的机理、点火系统的控

制机理等），用充实的理论去指导

实践，唯有这样，才能在工作中大

显身手。另外，帄时要注重收集各

种维修资料，尤其电控系统部分的

乘客保险盒

ON 或 START 挡时有电

保险盒

车速传感器

ETACM

仪表组件

怠速控

制单元

ECU

┃

图4 瑞风车速传感器电路

图

电路图以及故障案例等。通过实践

证明，有效的维修资料给汽车维修

技术人员在故障诊断时起到一定的

帮助作用，尤其是电控系统中的原

厂电路图。笔者曾遇到一个故障症

状瑞风车速里程表不工作，更换过

车速传感器及组合仪表后，故障依

旧。查阅相关电路图得知，该车型

车速传感器信号不仅提供给车速里

程表，还给发动机ECU及车身控

制 器（ETACM），最终将车身控

制 器连接器（插头）拔掉，经试

验故 障现象消失，说明车身控制器

内部 出了问题。更换一新的车身控

制器

后故障得到彻底解决。瑞风车速传

感器电路图如图4所示。故笔者

对 江淮瑞风商务车G4JS双顶置凸

轮16 气门电控发动机相关电路图

进行了 收集整理，如图5 、图6 所

示。望能 够给广大汽车维修技术人

员在工作 中有所帮助。

接发动机

控制继电器

接线头

怠速控

制继电器

凸轮轴位置

传感器

曲轴位置

传感器

脉冲电磁阀

开

关

CMP 传感器信号

搭铁

CKP 传感器信号 PCSV 传感器信号

ECU

┃

图5 电控汽油发动机电路图1

接发动机控制继电器

可变电阻

节气门位置

传感器

接可变电阻器

进气压力

传感器

空气温度

传感器

空气流量

传感器

水温传感器

传感器电源

节气门位置 传感器搭铁

传感器输入

WTS MAP 信号

AFS 信号 AFS

ECU

┃

图6 电控汽油发动机电路图2