中国载重设备出口俄罗斯市场的问题及其解决方法

2024年1月7日发(作者：依维柯得意a35)

奥列格·阿纳托利耶维奇·季莫费耶夫

俄罗斯商业信息咨询处(РБК)的资料显示,俄罗斯货运汽车的生产年增长10% ~12%,俄产货运汽车在俄罗斯国内市场上的份额目前已占到82%[1]。而随着国家经济的普遍发展和投资者投资积极性的高涨(2006年俄罗斯固定资产投资增长速度超过13. 5% ),俄罗斯对货运汽车的需求还会快速增长。导致载重汽车需求上升的另一个重要因素是,俄罗斯载重汽车数量急剧减少、老化设备急需更新。

统计结果还显示,俄罗斯载重汽车市场的销售量已赶上大多数欧洲市场,而其增长速度也远远快于欧洲市场。这不能不引起那些准备投资扶持俄罗斯载重汽车市场发展并从中获取高额利润的外国商人以及生产投资者的关注。

一俄罗斯载重设备市场的总体状况

俄罗斯阿巴市场调查公司的资料显示,2007年俄罗斯卡车(包括小型商务车)的市场总量为32. 76万辆,同比增长26%[2]。鉴于俄罗斯生产的卡车数量有限,因此,外国品牌汽车的销售量在其市场上呈稳定快速增长态势。

事实上,俄罗斯汽车市场的所有外国“领跑者”都已经或计划在俄罗斯建造汽车装配厂(线)。按照外国专家的观点,只有将生产靠近销售市场,才能在激烈的竞争中保证产品的竞争力。

第一个实施该战略的是瑞典的“沃尔沃”(沃尔沃集团)。最近10年,“沃尔沃”的卡车公司在向俄罗斯市场提供载重设备的外国供货者中一直处于领先地位,

2007年其在俄罗斯市场上销售的载重汽车(包括新车和二手车)总量达1万台

[3]。与此同时,“沃尔沃”的装配生产公司从2003年就开始在俄罗斯泽廖诺格勒进行汽车的装配生产,该公司年产汽车在500台左右。而到2009年,“沃尔沃”还计划在卡卢加州建设年生产能力为1.5万辆“沃尔沃”和雷诺牌卡车的组装厂,投资约1. 38亿美元,计划每年生产1万辆“沃尔沃”和5 000辆“雷诺”。

2007年夏天,另一位瑞典卡车销售的“领跑者”——“斯堪尼亚”也表示计划在俄罗斯建造汽车厂。“斯堪尼亚”在俄罗斯的负责人派默·列赫迪奥(РаймоЛехтио)宣布,公司决定建设年生产能力为1万台的汽车生产厂。“斯堪尼亚”在俄罗斯的社会联络部经理奥尔加·克里沃诺戈娃(ОльгаКривоногова)说:“工厂将从2009年开始生产,其特点是,部分产品将出口到乌克兰、白俄罗斯和哈萨克斯坦。”[4]2007年,韩国“现代”在实施装配小吨位“Porter”卡车方案的同时,开始利用罗斯托夫卡车厂的生产能力装配总重量为26吨的HD-500型鞍形牵引车。美国国际卡车发动机公司的销售商“ГудвилХолдинг”公司2008年1月开始在俄罗斯圣彼得堡附近装配美国无盖牵引车——international9800,i年生产能力为290台。此外,该公司还计划在美国伙伴的帮助下装配另一型号牵引车———international7600i。

2008年,“索莱尔斯汽车”与日本“五十铃”签署了在俄阿拉布加特别经济区(鞑靼斯坦)建立商用卡车生产联合企业的协议,该联合企业将生产日本公司的全系列商用卡车,包括载重量超过15吨的C系列和E系列重型卡车。“索莱尔斯汽车”实际上按照3% ~5%的优惠海关税率来购置“五十铃”的全套机器;与此同时,日本投资者保证10年内将免税进口配套设备清单缩减1/3。这意味着,他们答应将“索莱尔斯汽车”的汽车配件限额控制在50%[5]。

加入菲亚特集团的意大利汽车和卡车生产商“依维柯”与俄罗斯“Самотлор-НН”工业集团签订了建立卡车生产联合企业的协议,计划投资5 000万欧元,年产2. 5万辆小吨位“IvecoDaily”卡车。

世界卡车生产商“DaimlerAG”公司正在研究在俄罗斯装配Freightliner007型重型卡车的可行性。该公司认为俄罗斯市场具有非常好的前景,并计划依靠俄罗斯日益增长的对重型卡车的需求在俄推广“Freightline”牵引车。

而俄罗斯汽车生产商也正努力,不甘落后。“卡马兹”正在研究价值15亿美元、5年内汽车产量将增加1倍(达到10万辆)的新的发展战略。俄罗斯汽车生产商宣布,打算在“斯堪尼亚”和“曼”等重型卡车产品的弓形部件方面制定竞争计划;如果这些计划能够实施,那么“卡马兹”将在2012年进入世界10大重型卡车生产商之列[6]。

二中国载重设备出口俄罗斯市场的问题

2007年,中国卡车生产厂家在开发俄罗斯市场方面也取得了很大成绩,它们利用低廉的价格极大地提高了产品销售量。这一年,中国在俄罗斯销量最大的卡车品牌是:“毫沃”、“一汽福田”、“东风”和“江淮”。据中方有关人士称,

2007年中国向俄罗斯出口汽车10. 7万台,其中有一半是各种吨位的卡车。

然而,无论是西方还是俄罗斯的载重设备生产厂家都对中国公司在2007年所取得的成绩持怀疑态度,他们至今都不认为中国人是自己的竞争对手。

外国生产厂家认为,目前中国设备与其说是欧洲和俄罗斯品牌的竞争对手,不如说是它们的补充部分。俄罗斯消费者通常只是在没有办法的情况下才会选择中国设备。从2008年1月1日俄罗斯对进口的载重设备实行“欧Ⅲ”标准后,

中国人在俄罗斯市场上的最初“飞跃”开始走向“衰退”,这与中国汽车工业还没有来得及按新标准完全改变自己的生产有关。

目前,在中国从事汽车中介转卖业务的外贸公司(在中国注册的汽车设备出口企业达1 025家)积存了大量“欧Ⅱ”标准的中国载重设备。即使这些外贸公司利用伪造的“欧Ⅲ”标准证明出售“欧Ⅱ”标准卡车,也难以在俄汽车市场占有一席之地,因为这些汽车往往质量较差且易于受损。这种情况迫使俄罗斯消费者重新转向欧洲、美国、韩国和本国的供应商。

另一方面,卡车销售量的增长要求大力发展汽车特许加盟服务网,但中国汽车生产厂家在俄罗斯却尚未建立起这种服务网。近几年,俄罗斯从中国进口的新卡车虽然销售量有所增长,但其维修服务却非常紧张。这已成为一个问题,特别是在保修期内所有的工作都要求按惯例在生产商加盟的技术维修站里完成。

“Камаз-Питер”公司经理谢尔盖·卡马洛夫对此认为:“如果卡车生产厂家是持着严肃认真的态度打算进入俄罗斯市场的话,那么它就应立即发展其服务网。而如果生产厂家本身(就像中国品牌一样)并不想进入这个市场,而只想将自己的产品卖给当地的投机商的话,那么,对于购买者来说总会出现一些额外的风险。”[7]

三加强中国载重设备生产厂家在俄罗斯市场上的地位的建议

(一)在中国国家机关和护法机关的积极支持下,在中国消除为出口俄罗斯的载重设备开具伪造证明的模式

中国汽车生产厂家和商人应促进行业内的调整,避免不负责任的竞争。这会帮助中国汽车工业的合法产品恢复其在俄罗斯市场上的竞争力,并提高中国汽车生产厂家在俄罗斯的产品销售量。

(二)在逐步控制汽车配件生产的情况下,将中国的汽车装配生产移至俄罗斯

在当前俄罗斯载重设备市场上,来自俄罗斯本国和西方生产厂家的竞争愈演愈烈;而中国公司若不把自己的装配生产移至俄罗斯(就像那些西方主要公司所做的那样),就不可能在俄罗斯市场上获得成功。就算中国汽车的价格很低,但各项海关税费和开具商品证明的费用也将使中国汽车产品的竞争力大大低于西方和俄罗斯本国的类似产品,因为后者的产品都是在俄罗斯装配的并拥有发达的服务网。

在这种情况下,中国公司的明智选择应是把自己的汽车装配生产移至俄罗斯远东地区,因为这里距离中国较近,且西方和俄罗斯本国的汽车康采恩主要把力量集中在俄罗斯的欧洲部分,他们的产品在远东地区的市场占有率比较低。目前,来自联邦预算和私人公司的大量投资在远东地区掀起了建设热潮,如大型方案包括为举办亚太经合组织峰会在符拉迪沃斯托克建设基础设施、在阿穆尔州建设冶金工业集群以及建设赤塔—哈巴罗夫斯克联邦公路[8]、东西伯利亚—太平洋第二部分的石油管道、通向雅库特艾尔加褐煤矿区的乌拉克—艾尔加(Улак-Эльг)铁路等,联邦预算计划向这些方案拨款3 170亿卢布[9]。无疑,该地区载重汽车市场容量将大幅增长,而这一地区目前还没有自己的载重汽车生产企业。

同时,在俄罗斯进行组装生产汽车的过程中,中国公司应逐步将汽车配件控制在一定范围内,这有助于消除俄联邦政府内俄罗斯汽车工业关税保护院外集团势力的影响(这部分势力由于担心竞争的加剧而对中国将汽车装配生产移至俄罗斯不感兴趣)。

(三)改变发展战略

中国载重设备生产厂家应拒绝那种以推广便宜产品为主的发展战略,必须在消费者可以接受的质量与吸引人的价格之间找到一个平衡点,并以此为基础推广中国产品,提高中国产品的竞争力。

(四)遵守产品质量要求

这点对于在俄罗斯展开工作尤其重要,因为俄罗斯现在属于有影响的汽车生产者之一,在汽车制造领域具有明确的技术标准体系和标准法律基础。

(五)在俄罗斯建立和发展维修服务网

中国公司应尽快在俄罗斯建立并发展中国汽车维修服务中心等服务网,积极进入俄罗斯汽车配件市场,消除在俄罗斯形成的“中国汽车在第一次损坏时就要扔掉”的偏见。

(农雪梅译)

(责任编辑:高德平)

(作者系俄罗斯阿穆尔国立大学地缘政治研究中心研究员。)

注释：

[1]Н.Демидов,Рискованныйрынок,Эксперт,Северо-Запад, 2007г.,№43.