雷克萨斯ES350轿车充电指示灯亮

2024年4月6日发(作者：丰田86容易泡妹子么)

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雷克萨斯ES350轿车充电指示灯亮

文：陈杰

关键词：充电指示灯

故障现象：一辆雷克萨斯ES350轿车，

搭载2GR发动机，行驶里程29万km。用户

反映车辆在行驶中自动熄火后再也无法起

动。发生故障时，在行驶中充电指示灯点

亮，且ABS、驻车制动和防侧滑指示灯灯同

时亮起。

检查分析：根据用户所描述的故障现

象，笔者分析造成该车故障的可能原因包

括蓄电池、发电机和线路故障。首先用蓄

电池检测仪对蓄电池进行检测，发现存在

严重亏电情况，于是给蓄电池进行充电。充

电完成后，再次检测蓄电池，蓄电池状态良

好。尝试起动发动机，发现仪表显示一切正

常。用万用表测量蓄电池的电压，怠速时为

13.32 V，2 000 r/min时为13.40 V。从数据

上分析，发电机是发电的，但是2 000 r/min

时的发电量不足。正常应该在14.00 V左右，

而故障车2 000 r/min时的发电量却和怠速

图1 测量结果

时差不多。接着测量发电机的输出端到搭铁

的电压，怠速时为14.04 V，2 000 r/min时为

氧化现象且搭铁牢固，重新处理后电压无

14.64 V（图1）。

任何变化。

既然从数据上看发电机是发电的，为什

接着，笔者使用故障诊断仪进入发动

么从蓄电池端测量电压就低了呢？笔者分

机系统，没有存储任何故障信息，且用户反

析应该是车辆起动后，由于车辆电器设备用

映的ABS故障也不存在，仪表板上也没有什

电而造成蓄电池电压偏低，或者是搭铁不良

么故障显示，难道是发电机间隙性不发电？

导致电阻偏大，从而引起电压降。于是，笔

对于这种情况，还是要想办法重现故障现

者找到蓄电池负极的车身搭铁，检查发现无

象。于是笔者将车辆举升后起动车辆模拟

行驶，大概20 min后，故障终于再现，充电

图2 故障现象再现

作者简介：

事汽车维修工作10年，2012年开始担任丰田4S店技术总监，2013年开始担任雷克萨斯4S店任技术

陈杰，本刊签约作者，南通文峰雷克萨斯汽车销售服务有限公司技术总监、内训师。从

总监及内训师，期间获得4级丰田等级认证，并在全国技能大赛诊断组比赛中获得优秀奖。精通丰田

车系故障诊断技术，并热衷于总结维修诊断经验，与维修技术类期刊读者分享。

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图3 相关故障码图4 故障发生时发电机输出端子B处实测电压

指示灯、ABS指示灯和防侧滑指示灯都点

亮（图2）。此时用故障诊断仪进入ABS系

统，获取到以下故障码：C0200、C0205、

C0278和C1241（图3）。

笔者分析这些故障码出现的原因是

ABS系统检测到电压过低，因此重点还是

检查充电系统故障。此时测量蓄电池电压

为10.65 V，2 000 r/min时没有任何变化，说

明此时发电机确实不发电。为了快速判断是

否是发电机的问题，笔者拆下发电机端子B

的接线，测量发电机端子B处的电压。此时

发电机不会对蓄电池进行充电，发电机端子

S的电压会逐步下降。

当检测到S点的电压下降时，IC调节器

增加磁场电流，以便进一步发电，这会使

端子B处的电压越来越高，但是不会超过

20 V。在正常情况下，发电机输出端子B处

与搭铁之间电压大概在17 V左右，而实际

测量只有0.58 V（图4），说明应该是发电

机本身存在问题。因为如果是发电机的线

路出现问题，例如没有接收到IG电源和S点

的电压，充电指示灯会一直点亮。但更换发

电机后故障依旧。

笔者此时在怠速下测量蓄电池的电压

为11.65 V，2 000 r/min时没有任何变化。

图5 熔丝盒1C的1号端子及其安装位置

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表1 故障排除后的实测数据

灯不点亮也并不能说明充电系统就不存在

问题，没有点亮是因为S点处的电压没有下

发动机转速发电机端子B至搭铁电压 /V蓄电池电压（充电时） /V蓄电池本身电压 /V

降至一定数值。

怠速1413.8512.47

还有一个问题，为什么在故障出现时，

2 000 r/min14.2214.0812.47

断开发电机端子B处的线路后，测量此处电

压为0.58 V，但其实并不是发电机的故障？

难道是蓄电池电压不足所致？于是再次对

查1C的1号端子，发现其线束的固定螺母没

为什么此时发电机不发电？这是因为发电机

蓄电池进行充电，然后起动车辆，充电指示

有安装（图5），致使接触不良，至此故障原

的输入电压，也就是IG电压过低导致的，因

灯还是一直点亮，因此笔者将检查重点转移

因终于水落石出。

为此时蓄电池本身的电压就偏低。因此解

到了相关线路上。

决充电系统的故障时，要把蓄电池本身的

首先将电源模式切入IG挡，测量发电

故障排除：安装新的固定螺母后试车，

状态考虑进去。电压太高可能会造成正常

机插头的IG和S端子的电压，均为12 V，

故障排除。

充电的假象，太低又可能会造成发电机不

没有任何异常。既然电压输入正常，为什

发电的假象。

么不发电呢？笔者怀疑是线路有接触不良

回顾总结：故障排除后，笔者又实际测

另外，解决蓄电池充电问题时，应结合

的地方导致虚电。于是检查相关线路的插

量了一下相关数据（表1）。

以下几种测量结果来分析和判断。

接器BA2和EA1，未发现进水和松动的迹

从测量结果可以看出，发电机端子B到

①发动机正常运转时，测量发电机端

象，用试灯检查线路也正常。断开发电机

蓄电池正极间的电压降是存在的，但是不

子B处对搭铁电压。

端子B的接线，直接测量输出端子B到搭铁

会像故障车辆那么大，一般在0.2 V左右。

②发动机正常运转时，测量蓄电池电压

的电压，为17.72 V，说明发电机发电一切

另外在刚开始测量时，没有先测量一下充电

（充电电压）。

正常，但是测量蓄电池电压为11.65 V。笔

后的蓄电池电压，因为蓄电池是用15 V的

③发动机正常运转时，断开发电机端子

者据此分析，发电机端子B到蓄电池的正级

电压进行快充的，所以起初怠速时测量的

B处线路连接后，测量发电机输出端电压。

之间可能存在断路情况。经过测量，果然

13.32 V很可能就是蓄电池本身的电压，而

④发电机未对蓄电池充电时，测量蓄电

发现此条线路断路。

不是充电后的电压。也有可能是当时IC的1

池自身电压。

查看电路图得知，发电机的输出端先

号端子并没有完全断路，因为如果完全断

在本案例中，笔者就因忽略了蓄电池本

到熔丝盒1C的1号端子，于是打开熔丝盒检

路，电压应该会呈现高电压。并且充电指示

身的因素而走了很多的弯路。

图7 相关数据图8 调节装置已经脱开

（上接第85页）旋转温度调节旋钮，将左右两侧的

空调调节装置，发现调节装置已经脱开

左侧出风口温度调节到最高时，左侧

温度调节到最低，发现左侧的温度调节电

（图8）。

的风门规定值为100%，左侧出风口温度机风门可随之调节到最低，这表明空调控

风门电机在最热时的规定值为230，实际制单元、电机及相关的线束均正常。原因

故障排除：检查调节装置，确认无损

值为232，左侧出风口的温度为24.7℃，可能出现在调节装置或空调壳体内部风门坏后，重新安装好调节装置，然后检查左

明显过低。

脱落。按照由简到繁的维修原则，检查侧温度，已恢复正常，故障彻底排除。

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