中国汽车业发展的几个战略性问题

2024年1月10日发(作者：绅宝d70)

中国汽车业发展的几个战略性问题

国内汽车销售情况不如人意，而且国内一些城市汽车限购政策在可预见的未来无望取消，庞大、青年收购萨博一波三折，吉利遭遇资金链质疑风波，比亚迪承认犯下大错误需要深刻调整??

与前两年风光举世无双的光景相比，今年中国汽车业、汽车市场颇有几分狼狈。美欧主权债务危机继续深化、扩散，新兴市场经济体形势阴晴不定，给未来整个宏观经济和汽车市场总需求投下了浓重的阴影；而初级产品牛市正日益走向终结，也有可能危及近年炙手可热的新能源汽车概念。

在此背景下，审视、盘点一下中国汽车业发展的几个战略性问题，应该是有价值的。

避免过度激进经营策略危及产业安全

今年中国汽车市场的最突出特征莫过于国内销售显著降温。

根据中国汽车工业协会统计，上半年汽车产销同比增速仅有2.48%和3.35%，统计的合资品牌中，仅有4家企业完成了全年目标销量过半的人物，自主品牌企业则无一家完成半年销量目标，其中长安汽车仅完成全年目标销量的26.2%。直到8月份，国内汽车市场销量减速势头仍然没有扭转，1—8月汽车累计销量1201.69万辆，同比增幅仅有3.7%。

鉴于城市交通堵塞问题有增无减，政府不太可能出台强力刺激购车政策，反而会维持一些地方的私家车限购政策，国内汽车销量难以迅速恢复以往几年的高增长态势，预计全年汽车销量增幅很难达到5%。尽管中国整车和汽车零部件出口已经达到了可观的规模，在某些海外市场上已经跻身进口国名列前茅的汽车供应商，但就整体而言，中国汽车业主要收入来源还是国内市场，国内市场销售减速，意味着国内汽车厂商的现金流量相应将继续劣于此前两年，不可避免的价格战还将进一步恶化现金流量问题。

从全球经济形势来看，由于多方面原因，整个世界经济难以迅速出现强有力的复苏，这意味着汽车市场的总需求相应难以迅猛反弹。

世界经济史上曾经出现过持续多年的严重经济危机，如1930年代席卷整个资本主义世界的经济大危机，1929—1933年间西方世界经济大幅度萎缩，1934—1937年间仍然持续萧条，没有出现明显的复苏，1938年间又陷入新一轮萎缩，倘若不是1939年欧战全面爆发，实难预料这场危机伊于胡底。自从次贷危机于2007年露头以来，这场危机已经连绵4年之久，不断上演新的戏码，目前看不到迅速强有力复苏的可能。美欧主权债务危机严重束缚了他们经济复苏的手脚，这一点自不待言；就是前两年被视为世界经济救星的新兴市场，随着初级产品行情全面逆转，爆发经济危机的风险也日益上升。实际上，巴西、印度、俄罗斯等主要热门新兴市场经济体经济增速已经明显降温了，更不用说中国经济的减速在全球市场上引起的恐慌性反应了。

这样的局势意味着中国汽车业需要适度约束自己极速扩张的欲望，企业家的“动物血性”不可缺少却不能没有限度，某些工作在中长期内必须完成，但不等于必须在眼下的短时间内不顾现实条件强行企图完成。无论是在国内市场还是在国外市场，都是如此。

庞大集团希望提高在国内销售市场所占份额，同时希望通过切入生产环节巩固、提高自己的话语权力，这两项目标无疑是正确的。

目前我国汽车经销行业的基本格局是“小、散、乱”，市场集中度低，庞大汽贸这家全国最大专业汽车经销商所占市场份额也不算高，2010年为2.6%(《庞大汽贸集团股份有限公司首次公开发行股票招股说明书》)，当前的小小优势并不足以确保庞大汽贸在产业集中度提高的进程中胜出。

此外，目前国内大部分汽车厂商都设立了销售公司自行掌握经销大权，汽车销售市场上厂商强势而专业汽车经销商弱势的特点非常明显，庞大倘若不能改变对汽车厂商的弱势局面，就会始终面临较高的被淘汰风险。而要改变对汽车厂商的弱势局面，出路之一是继续广泛铺设销售网络，提高市场份额；出路之二是股权参与上游汽车制造环节，最好是两手都抓，两手都硬。

5月份赴欧洲考察前，庞庆华就说过，与萨博合作不是为了改变庞大的汽车经销商身份，而是为庞大增加一个销售品种，就跟当初的斯巴鲁一样。“参股的目的，主要是为了保护我的销售体系，不然将来忙什么？”6月1日从欧洲回来后，他再次强调，“这是一个正常的投资活动，创造一种模式，保护我的区间。如果转去做汽车制造，去跟其他汽车厂商竞争，这是因小失大”。 这种策略是可取的。同时，国内汽车销售市场降温也意味着某些汽车销售商将面临生存危机，收购同行、扩大网络的成本开始趋向下降。

然而，所有这些都必须在把握好资金流量的基础上才能顺畅实施，否则收益尚未开始回流，实施者的资金可能已经“烧尽”而油干灯枯，许多曾风光一时的企业就是这样呜呼哀哉的。

仅就庞大集团而言，该公司目前在股市上已经树立了“烧钱大王”形象：4月28日IPO募资60.4亿元、超募42亿元之后仅仅两个月，庞大首发募集资金就只剩下了5亿元；到8月25日，剩余的5亿元又被公司补贴了流动资金，巨额募集资金仅仅4个月便被耗尽，如此“烧钱”速度在A股市场上堪称少见。尽管庞大集团在IPO募资间隔仅仅半年之后就获准发行不超过38亿元债券，但按照这个速度，这笔债务融资也只需要两个月左右就可以耗尽。更何况公司上半年业绩锐减36.19%之多，许多投资者不能不怀疑自己的投资是否安全。而倘若收购方不能在国内资本市场上取信于投资者，不能改善国内市场业绩，其扩展计划所需投入从何而来？我们欢迎企业成为“先驱”，但不希望企业成为“先烈”。

在这种形势下，面对许多国家和海外企业将眼光投向中国投资的局面，中国企业尤其需要防止盲目海外并购投资冲动而陷入泥淖。

根据商务部、国家统计局、国家外汇管理局9月6日联合发布的《2010年度中国对外直接投资统计公报》，2010年中国对外直接投资净额(流量)为688.1亿美元，同比增长21.7%，连续九年保持增长势头，年均增速高达49.9%，已经超过日本(562.6亿美元)、英国(110.2亿美元)等传统对外投资大国，跃居当年全球第五大对外直接投资母国，占全球当年流量的5.2%。中国崛起即使不是近年国际直接投资市场上最引人瞩目的现象，至少也是最引人瞩目的现象之一。

而在中国制造业对外直接投资中，不管是得手还是未能如愿，汽车业都提供了堪称最引人瞩目的案例，从吉利并购沃尔沃，到庞大汽贸试图参股萨博，莫不如此。然而，在目前的宏观经济形势下，为避免相关企业遭遇倾覆，已经有必要警示中国汽车企业给对外直接投资热潮适度降温了。

为什么？因为在人才缺口、资产负债结构恶化、行情波动等多种原因作用下，持续时间过长、规模过大的海外直接投资狂飙突进必然会带来倾覆风险。

十年树木，百年树人，任何一国大规模对外直接投资遭遇的首要约束就是人才约束；而经过连续数年两位数增长后，中国企业在跨国经营中的人才缺口必然加剧。从中国企业在海外遭遇的各类商业性、政治性风险来看，这种人才缺口压力已经明显放大。

即使不考虑这一点，现金流量和资产负债结构恶化也是企业过度投资扩张的最大风险之一，而跨境投资扩张又比国内投资扩张要遭遇额外的汇率和利率变动风险，这种风险变动有时甚至大得足以将整个国家的国际收支推向险境。

而正如上文所言，由于其周期波动性高于其它大多数产业，在目前的宏观形势下，中国汽车企业的现金流量和资产负债结构恶化风险实不可低估。

与此同时，目前的形势与2008—2009年次贷危机第一个高潮时期有所不同。当时西方国家包括汽车业在内的实体经济部门几乎全部深陷流动性枯竭危机，濒临大面积破产倒闭困境，连通用汽车之类超级巨头也未能幸免，因此其寻求外部救援和投资者的动机分外强烈，其资产定价也相当便宜。今天，尽管欧洲主权债务危机已经步入第二季，美债危机也震撼了全世界，但西方实体经济部门幸存企业多数已经走出前两年的危机高潮，手中流动性相对充裕，寻求外部救援和新投资参与的动机不强，此前力度惊人的反危机措施又提高了资产的价格。凡此种种，已经在很大程度上消除了抄底的可能。

同时，对于那些实在急切需要外部“白衣骑士”救援的企业而言，他们的摊子又通常是在烂得可以。如萨博公司，员工已经连续4个月没有领到工资；由于无法偿还供应商货款，位于瑞典的主工厂从6个月前停产至今；生产平台所有权还在通用汽车和欧洲投资银行手里；??如此局面，萨博的摊子不可不谓“烂”；正因为如此，要重新把萨博盘活，需要巨额资金投入。这是各方的共同看法，差别不过是具体数额而已。在萨博竞购战中退出的华泰汽车总裁助理、国际销售公司总经理赵毅5月18日称投资萨博的风险是6亿欧元(约合53.1亿元人民币)；从事汽车业研究的瑞典斯德哥尔摩经济学院学者马丁?舍尔德估计萨博起死回生需要的资金投入少则8亿美元，多则15亿美元；此次收购协议后续承诺投入也达到6亿欧元，对收购方的财力构成了严峻挑战。

融资并购策略进一步放大了海外直接投资的风险。对于借入国内人民币资金开展海外投资者而言，由于目前国内通胀压力大导致利率远远高于其它主要储备货币发行国，这一策略并不十分合算；而倘若借入外币债务，又有相反的风险。新兴国家对外直接投资高增长通常是其国际收支持续顺差、本币连年升值、国内经济过热逼迫货币当局提高利率、经营成本上涨等因素的产物，在这种情况下，较有实力的企业通常倾向于借入低利率且其计价货币汇率看跌的外币债务，以便用最低成本支持其海外投资扩张。而为了支持企业对外直接投资，这一时期的东道国政府也普遍乐于放松对企业借用外债

的管制，如中国近年准许境内母公司为其境外子公司在国际金融市场借债提供担保。但大规模的对外直接投资流出本身就会直接减少东道国资本和金融项目顺差；倘若对外直接投资伴随着出口生产能力大规模转移，又会间接减少东道国经常项目顺差，甚至可能造成逆差。这样，对外直接投资增长将逐渐削弱本币汇率升值和利率居高不下的根基，最终达到转折点。假如国际游资窥见这一弱点而发起大规模投机性货币攻击，汇率、利率转折将到来得更快、更猛烈。届时，海外投资企业借入的外币债务利率大幅度上涨，其外币本金折算成本币也将急剧升值，很可能从海外扩张的助推器变成脖子上的绞索。

1990年代曾经风光一时的韩国财阀中，不止一家就是沿着上述道路走向末日，最典型者莫过于当时韩国第二大企业集团、营业收入一度占韩国GDP近1/10的大宇集团。这家公司依靠高负债一度实现了快速扩张，最后破产解体，成为世界最大破产案之一。中国汽车企业中会不会出现“大宇第二”？我们不能无视这一风险。与此相似，中国近年放松企业海外借债管制是应当的，但完全听之任之无视其中潜在危机则是危险的。我们要看到中国国际收支和对外资产负债结构的风险，中国企业不能以为人民币持续升值、美元等主要国际货币利率低于人民币的格局可以永久无条件延续。根据《2010年末中国国际投资头寸表》，2010年末中国仅证券投资负债就有2216亿美元，加上高达14764亿美元的外国来华直接投资存量，考虑到理论上可以迅速抽走的外资企业留存利润，中国未必没有可能遭遇大规模资本流动逆转和投机性货币攻击，进而陷入类似韩国1997—1998年那样的窘境。

笔者主张中国对外直接投资热潮适度降温，不等于主张现在就收紧对外直接投资政策，也不等于认为中国对外直接投资规模很快就要萎缩；相反，笔者坚信中国对外直接投资在长期内应该也必然会进一步取得长足发展，但这种发展过程不可能呈现直线上升，而是更有可能呈现螺旋上升态势。我们无需马上全面收紧对外直接投资政策，但有必要放缓新的对外直接投资激励政策出台步伐，而且有必要对不同类别的对外直接投资实施区别对待。就汽车业而言，对他们旨在扩大出口而切入海外流通环节的直接投资，由于开支不是很多，却有长久效果，这是应该大力支持的；但盲目给别人充当“救世主”开展跨国并购，却是需要小心一些的。

充分发掘国内大市场功用 提升在国际产业界地位

我们的目标是提升中国汽车业在国际市场同业的地位，而要实现这一点，又需要充分发挥国内大市场的功用。“好风凭借力，送我上青云”，巨大国内市场就是中国汽车业乃至意欲来华发展外国车商的“好风”，而中国的汽车展览也应该充分利用这一点，发掘自身发展的潜能。

中国国内市场规模的迅速扩张已经是全世界有目共睹的现实。尽管某些国家、国际组织和个人动辄抨击中国国内“消费不足”，甚至把印度当作值得学习的楷模向中国人推销，事实是按绝对规模衡量，中国国内市场是印度的三四倍，按增长速度衡量，中国国内消费增速领先于世界所有大国，国内消费连续10年保持两位数或接近两位数增幅。2000—2010年间，中国社会消费品零售总额增幅依次为9.7%、10.1%、11.8%、9.1%、13.3%、12.9%、13.7%、16.8%、21.6%、15.5%和18.3%，2010年社会消费品零售总额剔除价格因素后同比实际增长14.8%，消费品零售总额已达156998.4亿元之多。

与此相应，作为个人最大可贸易品消费项目，作为消费升级的典型代表，随着中国国民收入和整个消费的扩张，中国的汽车消费也扶摇直上。1980年代初全国汽车年销量不过二三十万辆，2003年已达439万辆，其后年年大幅增长：2004年，507.2万辆；2005年，575.8万辆；2006年，721.6万辆；2007年，879.2万辆；2008年，938.05万辆；到2009年，终于以1364.48万辆的成绩首次突破年销量千万辆大关，成为世界第一大汽车生产国和汽车销售国。

在这种情况下，中国车展的地位也相应水涨船高，对外国参展车商尤其如此，因为无论本国市场规模大小，中国这个发展中国家的汽车厂商都会将本国市场作为头号目标市场，将本国车展视为头号必争之地，但外国参展车商对一国车展的评估却要在很大程度上取决于东道国汽车市场的规模及其成长性。如果说对于一个汽车消费小国，外国车商大可以视之为边缘市场而无须投入太多资源，对该国车展无须派出最新车型的话；那么，对于今日中国这样一个全球第二经济大国、最大汽车销售市场，继续这样做就无异于自取灭亡了。而鉴于广东是全国第一经济大省，广州又是全国数一数二的会展城市，拥有全国最大的商品交易会——广交会，广州车展的重要性也就不言而喻了。

外国车商之所以需要对中国车展投以更多资源，重要原因还在于中国进口的急剧扩张和进口政策持续开放的预期。中国进口增速领先世界，根据中国《海关统计》和世贸组织2009、2010年《世界贸易报告》数据，2000—2008年间，世界进口年均增长12%，美国、欧盟27国、日本、俄罗斯、巴西、印度年均增速分别为7%、12%、6%、21%、14%、14%(2005—2009年数据)，中国进口年均增速则高达22.4%。2009年，世界进口萎缩24%，中国进口只下降了11.2%。2010年，中国进口增幅更高达38.7%。时至今日，中国不仅是世界头号出口大国，也已经跃居世界第二进口大国。国内经济持续快速增长，为中国创造了旺盛的进口需求，而持续经常项目收支顺差和巨额外汇储备又确保了中国的进口支付能力。与此同时，中国的进口政策也在不断放宽，“千方百计扩大出口”、外经贸部/商务部被称为“出口部”的时代已经过去，以至于广交会的正式名称已在2007年4月从“中国出口商品交易会”改成了“中国进出口商品交易会”，我们乐见贸易伙伴通过这个平台分享中国的繁荣，登上中国经济增长的快车。尽管我们必然会对整车进口继续保持较高税率，但对零部件的进口会持续放宽，而零部件进口政策放宽，又意味着外国车商最新车型在华生产日益便利。

既然如此，那么，我们的车展定位又应当如何发展呢？难道还是继续仅仅定位为中国国内市场乃至区域市场的展示发布平台？不！中国经济力量的上升，中国市场规模的扩大，必将使得中国市场日益具备引领潮流的能力，使得国内外客商乐于在中国寻求一个平台向全球消费者发布、展示。广交会的发展前景不应也不会止步于“中国进出口商品交易会”，而应该向全球商品交易博览会方向发展，让与会客商来到此处不仅仅是为了推销或寻求在中国生产制造的商品，而是把这里当作一个全球商品展销的平台；中国的车展同样应当如此。那么，北京、上海、广州等车展的组织者和参与者们，你们看到了这个前景、有这个雄心吗？

大力开拓出口市场

在中国出口产品结构提升的大潮中，一个新兴的汽车产品出口大国似乎正在崛起，中国海关《出口主要商品量值表》上的数据就充分显示了这一点：2002年，中国出口汽车和汽车底盘43490辆，价值2.61亿美元，出口汽车零件18.4亿美元；2005年，中国出口汽车和汽车底盘已多达1084309辆，价值19.04亿美元，出口汽车零件65.80亿美元。短短3年，中国出口汽车和汽车底盘数量增长23.9倍，年均增长192%；出口汽车和汽车底盘金额增长6.30倍，年均增长94%；出口汽车零部件金额增长2.58倍，年均增长53%。即使遭遇次贷危机和随之引发的欧洲、美国主权债务危机冲击，中国汽车产品出口增长的势头仍然没有被打断。2010年，我国出口汽车(包括整套散件)54万辆，同比增长53.2%，金额61.9530亿美元，同比增长32.1%，出口汽车零件186.5240亿美元，同比增长44.1%，上述增幅均超过当年出口总额增幅(31.3%)。今年1—7月，我国出口汽车(包括整套散件)45万辆，同比增长55.3%；价值51.3051亿美元，增长54.8%；出口汽车零件125.5547亿美元，同比增长22.4%，上述增幅数据继续超过同期出口总额增幅(23.4%)。即使是二战之后的日本汽车工业，似乎也不曾经历过这样的出口爆炸式增长。虽然2005年中国汽车和零部件出口与日本、德国和韩国汽车产品出口比例超过40%的情况还颇有差距，但鉴于中国是全世界唯一拥有完整工业体系和一支绝对数量相当庞大的技术队伍的发展中国家，即使发达国家中拥有如此完整工业体系的国家也相当少见，部分技术已达世界先进水平，中国发展技术含量较高的汽车产品出口前景光明。

然而，没有任何一种“中国制造”走向世界的道路是一马平川，在中国汽车产品出口爆炸式增长的美好景象背后同样存在着不容忽视的风险。倘若不能妥善应对解决，中国汽车产品出口未必没有可能陷入“贫困化增长”的泥潭。从2002年到2005年，每年中国汽车和汽车底盘出口数量增幅都明显超过出口金额增幅：2002年，出口数量增长90.9%，出口金额增长25.5%；2003年，出口数量和金额分别增长206.7%、56.3%；2004年，出口数量和金额分别增长209.3%和86.9%；2005年，出口数量和金额分别增长170.2%和144%。直到2010年和今年前7个月，这种现象依然故我。当然，汽车产品生产经营的规模效益和受技术进步影响比较明显，其成本下降趋势虽然不如计算机产品那么显著，但也决非无足轻重；可是，连续这么多年汽车和汽车底盘出口数量增幅超过出口金额增幅，仍然表明我国整车和底盘出口的效益有待提高。

与其他出口产品一样，中国汽车产品出口有陷入“贫困化增长”的风险，在很大程度上源于中国汽车企业(包括整车企业和零部件企业)还没有打响自己的品牌，这样一来，海关统计中的中国出口汽车产品要么是打着海外品牌的外资企业出口，或是给外资企业代工出口；要么是海外消费者心目中尚无信誉可言的自主品牌。在前一种情况下，中国从中所得不过是一点可怜的加工费，中国代工企业之间还要展开刺刀见红的价格战；而且，由于这类产品的图纸往往完全掌握在外方手里，中国技术人员无权作任何改进，这种出口增长对我们技术水平的促进作用相当可怜。显然，中国汽车产品出口归根结底要走自主品牌的发展道路，不管是整车还是零部件。

然而，汽车产品自主品牌要在海外打响又决非易事。与其它小件商品不同，汽车这种大件耐用商品的质量往往关系到人身安全，对售后服务的要求也相当高。而无论是保证产品质量，还是设立比较

系统的售后服务网络，都需要相当高的投入。而在这方面，中国整车出口经营企业过多、增长过快，意味着其中大多数企业没有足够的内在动力去完善售后服务网络，也没有那样的实力。2005年中国汽车出口企业数量曾多达1025家，1084309辆整车和底盘的出口数量均摊给所有这些企业，平均每家企业不过1058辆，这个出口量及其利润远远不足以抵销铺设售后服务网络的投入，一家出口数量为平均出口量的汽车企业究竟有无内在动力提供还过得去的售后服务，不言而喻，更何况这1025家出口企业中还有600家出口数量在10辆以下呢！

糟糕的是，在海外市场上，部分厂商低劣的质量和售后服务对国内同行的市场信誉还有着强大的溢出效应。在国内市场上，消费者能够区分不同国内企业及其产品，一家企业产品质量和售后服务不佳还不至于影响其它企业；但在海外市场上，消费者无法区分还比较陌生的外国企业(相对于东道国而言的)及其产品，在他们心目中通常要用“×国制造”指代该国某一行业所有企业的产品，甚至是该国所有的产品，任何一家外国企业产品质量和售后服务出问题，必然损害该企业所属国家所有同行的信誉。在实践中，从1990年代销往俄罗斯的中国羽绒服，到前几年在南非销售的中国“一日鞋”，少数低劣产品导致全部中国同类商品被海外消费者唾弃，这种事情已非一例。为了避免这种溢出效应，唯一的办法就是规范汽车出口秩序，提高汽车企业出口门槛。为此，政府近年来已经作出了一系列努力，今后还应继续坚持这个方向。

同时，我们应当继续加强零部件产业建设及其出口推动，一方面可以在一定程度上避免整车出口面临的上述问题，另一方面可以为我们的自主品牌整车产业奠定更坚实有力的发展根基。