2024年3月18日发(作者：武汉国际车展)
宝马4S维修站经典案例专辑(四)宝马730Li动态稳定控制
DSC故障检修1例
张全
【摘 要】@@ 一辆2006年5月生产的宝马730Li轿车,其车型系列为E66,底盘
号为DS89685,车身类型为四门车,搭载N52发动机,已行驶155 182 km.
【期刊名称】《汽车电器》
【年(卷),期】2010(000)010
【总页数】4页(P40-43)
【作 者】张全
【作者单位】石家庄市宝马汽车维修站,河北,石家庄,050021
【正文语种】中 文
【中图分类】U463.99
一辆2006年5月生产的宝马730Li轿车，其车型系列为E66，底盘号为
DS89685，车身类型为四门车，搭载N52发动机，已行驶155 182 km。
故障现象 客户反映车低速行驶时，组合仪表突然亮起5个黄色故障等级的故障灯，
如图1所示。2个字母形式的故障灯：防抱死制动ABS、电子驻车制动EMF；3
个图形形式的故障灯：动态稳定控制DSC、制动系统、驻车制动；组合仪表信息
中心显示：黄色ABS制动符号，并伴有文字提示 （ABS系统有故障，小心驾驶。
制动／行车稳定性／平稳驾驶。电子驻车制动器故障，谨慎驾驶。动态稳定控制系
统DSC故障，谨慎驾驶）；仪表台中央信息显示器显示：黄色ABS制动符号，并
伴有相应的文字提示 （ABS系统有故障。驻车制动器不具备紧急制动功能。避免
猛地制动。尽快由BMW售后服务检查）。车主接着靠边停车，断开点火开关，
过一会儿再次打着车，上述故障灯及故障检查提示信息不再出现。但车辆行驶不久，
上述故障现象再次重复出现。
图1 组合仪表显示的故障灯
故障诊断 车主将车开到宝马4S维修站时，上述故障现象仍然存在。为了 “保鲜”
这些当前存在的故障信息，从而避免由于断开点火开关KL.15后丢失它们，选择
怠速时通过断开后备厢右后部熔断丝盒上F73号20 A汽油泵熔断片的方法，来确
保发动机由怠速运转状态转变为停止状态时，点火开关KL.15仍然保持当前的接
通状态。
1）车辆测试
将集成式通信光学模块ICOM一端通过局域网LAN网线连接至车间网络，另一端
连接至车辆的OBD诊断插座，点击集成式维修信息显示器ISID主页面上的集成
式服务技术应用程序ISTA按钮，启动ISTA，识别车辆，读取车辆数据，建立
ICOM与车辆之间的连接管理器，对车辆所有控制单元进行快速测试。车辆上安
装的所有控制单元在控制单元网络拓扑图上显示全部测试完成之后，读取并打印故
障代码存储器的故障记忆。
CAN系统分析CANSYS存储下列相关的故障细节。
D98E CAN 集成式底盘模块CIM：没有信息，动态稳定控制系统DSC，故障当前
不存在。
D712 CAN 车身高度控制EHC：车身总线K-CAN通信故障，故障当前不存在。
FFFF CAN 通信故障。
动态稳定控制系统DSC存储下列相关的故障细节。
5EE4 DSC 预增压泵，故障当前不存在，故障频率为2次，逻辑计数器为23，里
程数为155 176 km，车速为2.750 km／h。
5F0F DSC 偏转率传感器低电压，故障当前存在，故障频率为5次，逻辑计数器为
40，里程数为155 168 km，车速为7.250 km／h。
与底盘系统相关的控制单元，如转向柱开关中心SZL、电子驻车制动器EMF、集
成式底盘模块CIM、车身高度控制EHC，都未存储故障记忆。
点击ISTA快速删除按钮，删除所有控制单元的故障记忆。根据客户反映情况，模
拟故障出现时的条件和状态，有针对性地进行路试。当故障再次出现时，选择打印
功能，重新打印出相应控制单元存储的故障细节报告。这时发现：所有控制单元中
只有动态稳定控制系统DSC存储了故障记忆。
动态稳定控制系统DSC存储下列相关的故障细节。
5EE4 DSC 预增压泵，故障当前不存在，故障频率为1次，逻辑计数器为33，里
程数为155 192 km，车速为2.625 km／h。
5F0F DSC 偏转率传感器低电压，故障当前不存在，故障频率为2次，逻辑计数器
为40，里程数为155 184 km，车速为7.438 km／h。
不再删除所有控制单元存储的故障记忆，而直接进行长时间、长距离、多路况、多
状态路试，以此捕捉客户并没有反映，却隐藏在更深层次的 “上游”故障。经过
这样路试之后，再次打印出相应控制单元存储的故障细节报告。发现同样是只有动
态稳定控制系统DSC存储了故障记忆。
动态稳定控制系统DSC存储下列相关的故障细节。
5EE4 DSC 预增压泵，故障当前不存在，故障频率为1次，逻辑计数器为20，里
程数为155 232 km，车速为2.625 km／h。
5F0F DSC 偏转率传感器低电压，故障当前不存在，故障频率为9次，逻辑计数器
为40，里程数为155 224 km，车速为7.438 km／h。
2）测试数据对比与分析
纵观这3次打印的控制单元故障记忆细节内容，发现其中的恒量为：都有动态稳
定控制系统DSC存储的故障记忆，并且故障代码都是相同的；变量为：动态稳定
控制系统DSC故障代码的故障频率、逻辑计数器以及故障出现时的里程数并不相
同。
从故障代码的角度来看，故障代码数据细节中读取的故障状态是否当前存在，以及
故障频率是否呈现明显的递增趋势，这2个重要的变量因素对于故障源头的深层
次追踪，都提供了最有价值的故障导向。通过 “保鲜”方式在第一次读取的控制
单元故障记忆中，只有DSC偏转率传感器的故障代码是当前存在的，并且也只有
DSC偏转率传感器的故障频率，在第一次删除故障记忆之后的2次故障记忆细节
中，呈现明显的递增趋势 （由2增至9）。
再从逻辑计数器的逻辑规则角度来看，首先，控制单元内部的逻辑计数器将初始默
认值设置为40。如果故障信息在固定的检测周期内不再重新出现，逻辑计数器就
会以40为基准，按照倒计数的形式逐渐递减，直至最小的逻辑计数器数值0为止；
如果故障信息在固定的检测周期内再次出现，逻辑计数器的数值将被重新自动设置
为40。对比第一次删除故障记忆之后的2次故障记忆细节，发现预增压泵的逻辑
计数器数值呈现明显的递减趋势 （由33降至20）。根据逻辑计数器的上述逻辑
规则，确定预增压泵的故障记忆只是动态稳定控制系统DSC应急程序起作用时产
生的附带的故障代码，而并不代表预增压泵本身存在真实的故障。
再从故障代码出现时里程数优先权的角度来看，在这3次故障记忆细节中，始终
都是DSC偏转率传感器低电压故障记忆的里程数优先于预增压泵故障记忆的里程
数 （优先8 km）。
3）故障查询
从以上分析可知，DSC偏转率传感器具备更高的故障等级。接下来首先应该把
DSC偏转率传感器作为上述故障的突破口，进行全面彻底的故障诊断和故障查询。
根据ISTA自动生成的DSC偏转率传感器检测计划，执行以下故障诊断和故障查
询。
ISTA提示：①检查DSC偏转率传感器的线路；②检查DSC偏转率传感器的通信。
点击ISTA检测计划的下一步按钮，ISTA自动退出这个检测计划。
对照ISTA提供的DSC偏转率传感器电路图，作如下分析：此传感器位于右前座
椅地毯下部的脚坑处。传感器的上面连接着一个4线插头X1653。插头上面4根
导线的位置、颜色、线径、功能如下所示。第1针：棕／黑、0.35 mm2、搭铁线
31E；第2针：红、0.35 mm2、动力总线PT-CANL（Low）；第3针：蓝／红、
0.35 mm2、动力总线PT-CANH（High）；第4针：绿／蓝、0.35 mm2、总线
端KL.15（车辆进入系统CAS）。
由此可见，DSC偏转率传感器的供电是由车辆进入系统CAS供给12 V的电源电
压，DSC偏转率传感器的数据信息通过动力总线PT-CAN传送到相关控制单元进
行资源共享。
经过全面系统地查看ISTA产品结构中拆卸／安装／更换DSC偏转率传感器的维
修说明之后，开始根据其操作规范进行DSC偏转率传感器的拆检工作。
拆卸右前座椅、右前地毯、以及地毯下部的泡沫填充物。先检查DSC偏转率传感
器的线路，主要包括DSC偏转率传感器的插头连接、线路固定、线路铺设及走向，
重点检查右前座椅下部脚坑处，DSC偏转率传感器连接的动力总线PT-CAN节点
X10552 PT-CANL、X10551 PT-CANH的线路连接。
在检查上述内容的过程中，突然意外发现DSC偏转率传感器的固定底座凹坑处，
堆积着一些无规则分布的泥土污渍。顺着DSC偏转率传感器附近的车底板凹坑继
续检查，结果发现了许多同样的泥土污渍。很显然，这种现象说明这辆车的车内可
能曾经涉过水。带着这个意外的发现，向车主询问相关情况，证实这辆车在最近下
大雨时车内确实进了许多水。也正是在这次车内进水后没过多长时间，这辆车便出
现上述故障。
既然如此，那么DSC偏转率传感器会不会同样进水，并由于没有及时清理而导致
其内部电路损坏呢？带着这个疑问，决定拆卸／检查DSC偏转率传感器。关掉总
线端KL.15，准备拆卸DSC偏转率传感器。在拆卸这个传感器的过程中，突然发
现DSC偏转率传感器外壳温度异常。
仔细检查DSC偏转率传感器的安装／固定位置发现：这个传感器被2条螺栓固定
在右前座椅下部脚坑处的车身底板骨架上，它的安装位置比较低。当车辆出现涉水
事故时，这个传感器极易受到水或水汽的侵蚀而造成内部损坏。
既然DSC偏转率传感器由于进水而可能已经损坏了，那么除此之外，是否仍然存
在其它的故障隐患，进而引起动态稳定控制系统DSC存储这个传感器低电压的故
障记忆呢？带着这个疑问，重点拆检上述动力总线PT-CAN节点：X10552 PT-
CANL、X10551 PT-CANH的线路连接。最后确定，这2个节点处都是先用密封
胶进行密封，然后周围再套上塑料套管进行密封和绝缘。从直观的角度来看，当前
它们根本不存在因进水而产生锈蚀和腐蚀等异常现象。
另外，从控制单元自诊断的角度来看，如果CAN系统分析CANSYS没有存储动
力总线PT-CAN相关的故障代码记忆，就可以初步确定PT-CAN总线的线路连接
和通信是正常的。在第1次删除故障记忆之后的2次故障记忆细节中，并没有存
储PT-CAN相关的故障记忆。由此确定DSC偏转率传感器连接的PT-CAN总线
的线路连接和通信都是正常的。
经过上述这些分析论证以及相关的检查操作，最后确定尝试着替换安装一个DSC
偏转率传感器。
故障排除 根据车辆的底盘号码，从配件库领取一个DSC偏转率传感器。结合
ISTA关于DSC偏转率传感器拆卸／安装／更换的操作规范，正确地进行拆卸／安
装／更换DSC偏转率传感器。拆装／更换工作结束后，进入ISTA服务功能／底
盘，选择校正／调整DSC偏转率传感器的检测计划，根据ISTA检测计划提示，
正确、完整地执行这个检测计划。接着点击ISTA快速测试按钮，对车辆所有控制
单元进行快速测试，读取控制单元存储的故障记忆，仍然是只有动态稳定控制系统
DSC存储了故障记忆。
动态稳定控制系统DSC存储下列故障细节。
5EE4 DSC 预增压泵，故障当前不存在，故障频率为1次，逻辑计数器为17，里
程数为155 232 km，车速为2.625 km／h。
5F0E DSC偏转率传感器CAN通信故障，故障当前不存在，故障频率为1次，逻
辑计数器为39，里程数为155 241 km，车速为0 km／h。
5F0F DSC 偏转率传感器低电压，故障当前不存在，故障频率为9次，逻辑计数器
为39，里程数为155 224 km，车速为7.438 km／h。
故障记忆对比分析 通过对比上述4次存储的故障记忆细节内容可以得出以下结论。
1）预增压泵的故障代码在第1次删除故障记忆之后的3次故障记忆细节中，故障
频率始终都是1次，逻辑计数器却从33递减到17。根据故障频率和逻辑计数器
这2个重要工作参数，更进一步确定这个故障记忆只是动态稳定控制系统DSC应
急程序起作用时产生的附带的故障代码，而并不代表预增压泵本身存在真实的故障。
2）DSC偏转率传感器低电压的故障频率，在第1次删除故障记忆之后的2次故
障记忆细节中，呈现明显的递增趋势 （由2增至9）；而第4次DSC偏转率传感
器低电压的故障频率，和第3次故障记忆细节的故障频率相比，并没有增加，而
是保持不变。DSC偏转率传感器低电压的逻辑计数器，在前3次故障记忆细节中，
始终都是初始默认状态40，而在第4次故障记忆细节中递减为39，逻辑计数器呈
现递减的发展趋势。根据故障频率和逻辑计数器这2个重要工作参数的变化规律
可以明显看出，DSC偏转率传感器很可能是导致上述5个故障灯点亮的故障根源。
3）DSC偏转率传感器CAN通信故障，这个故障记忆出现时的里程数是155 241
km，车速是0 km／h。这说明故障存储器记录故障数据时，车辆正处于停止状态。
而这正好和拆装／更换DSC偏转率传感器时的状态相吻合。也就是说，当拆装／
更换DSC偏转率传感器，而需要断开或重新连接传感器插头时，动力总线PT-
CAN由于缺失DSC偏转率传感器的通信信息而存储了这个故障记忆。由此确定，
这个故障记忆是人为造成的，它并没有实际意义，可以忽略不计。
点击ISTA快速删除按钮，删除所有控制单元的故障记忆。再次重新进行长时间、
长距离、多路况、多状态路试。在路试过程中，上述故障现象不再出现。路试结束
后，重新读取控制单元的故障记忆，这时发现所有控制单元都未存储任何故障记忆。
故障总结 这辆车由于已经超过宝马汽车的车辆保修期限，而不再涉及车辆保修工
作的相关事宜。另外，本着为客户着想的维修服务理念，根据这辆车的实际情况，
开创性地调整宝马标准维修流程中所固有的先ISTA诊断，再根据ISTA检测计划
进行相应故障诊断与故障查询的标准化、模版式诊断流程。调整后的诊断思路和诊
断流程如下所示。
1）通过 “保鲜”故障现象，获得待修车辆最初的故障档案资料。
2）删除故障记忆，根据客户反映情况，模拟故障出现时的条件和状态，有针对性
地进行路试。从而去伪存真，进一步缩小了故障范围。
3）不删除故障记忆，进行长时间、长距离、多路况、多状态路试，以此捕捉客户
并没有反映，却隐藏在更深层次的 “上游”故障。
4）通过对比这3次故障记忆细节，确定故障细节中的恒量与变量。
5）根据ISTA检测计划，有针对性地进行以变量为核心的故障诊断与故障查询。
更多推荐
故障,传感器,偏转,记忆
发布评论