2020年中国新能源汽车行业发展报告

2023年11月24日发(作者：特价租车50元一天)

2020年中国新能源汽车行业发展报告

1 中国新能源汽车市场由成长期进入调整期，全球市

场份额被欧盟反超

1.1 中国新能源汽车增速放缓

以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发

展大致可分为三个阶段：1）萌芽期（2009-2013），此时

以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市

场尚在培育，车型销量增速缓慢；2）成长期（2014-2018），

国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电

动车销量快速增长；3）调整期（2019-2020），财政补贴

大幅退坡，由政策驱动往市场驱动过渡，行业竞争加剧，

出现连续负增长。

据乘联会统计，2019年、2020年上半年我国新能源

乘用车销量分别为102.5、31.3万辆，同比增速分别为

3.2%和-44.0%。我们认为2019年及之后我国新能源乘用

车增速下滑，除疫情造成公共出行需求减少之外，还有三

方面因素：

1）政策端：财政补贴大幅退坡，变向提升电动车购

置成本。2019年补贴新政相较2018版整体退坡近50%。

2019年补贴过渡期(3-6月)后，我国新能源乘用车销量呈

断崖式下滑。2019年1-12月度销量同比增速分别183.5%、

74.4%、100.8%、28.3%、5.4%、97.5%、-7.0%、-16.0%、

-33.4%、-45.4%、-42.0%、-16.1%。

2）供给端：燃油车促销，扩大价格优势，抑制电动

车需求。2019年受国五、国六切换影响，传统燃油车打

折促销严重。2016H1、2017H1、2018H1、2019H1我国燃

油车平均折扣率分别为12.9%、11.4%、12.7%、16.6%，

2019年折扣力度明显加大。

3）需求端：公共领域电动车需求局部出现饱和。据

交通运输部《2019年交通运输行业发展统计公报》披露，

截至2019年底全国拥有公共汽电车69.3万辆，其中天然

气车占21.5%，纯电动车占46.8%，混合动力车占12.3%，

燃油车仅占比19.4%。部分一二线城市，如深圳在2017

年12月就官宣全市专营公交车辆已全部实现纯电动化。

1.2 中国新能源汽车全球市场份额被欧盟反超

据Markline统计，2020年上半年全球新能源乘用车

（BEV+PHEV）销量为97.4万辆，其中中国、美国、欧盟、

日本、其它国家分别销售31.3、11.0、32.4、1.2、17.5

万辆，对应分别占比33.5%、11.8%、34.7%、1.3%、18.8%。

欧盟地区市场份额2020年上半年剧增，从2019年21.9%

直接提升到2020年上半年34.7%，市场份额反超中国；

中国地区市场份额从2018年50.2%下滑到2019年48.8%、

2020上半年33.5%，先发优势在缩小。

我国新能源乘用车全球市场份额被欧盟反超有三方

面因素：

1）欧盟层面：欧盟出台史上最严碳排放法规。2019

年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030

年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分

别减少15%(81g/km)、37.5%（59 g/km），每超标1g/km

罚款95?。如下图所示，据ICCT披露，欧盟乘用车实际

碳排放从2001年169g/km下降到2019年122g/km，累计

降幅27.8%，年平均降幅仅1.8%。2019年欧盟范围内注

册新乘用车销售1531.8万辆；假设2020年碳排放和销量

保持不变，需要罚款（122-95）×1531.8万辆×95?=392.9

亿欧元，约3182.5亿元(按汇率8.1计算)。

2）国家层面：欧盟各国提升电动车财政和税收优惠。

以德、法为例，德国分别于2020年2月、6月两次发布

《环境奖金》文件，将纯电动单车补贴从4000欧提升6000

欧，再从6000欧提升到9000欧；法国分别于2020年1

月、5月发布《CO2排放奖惩法规》和《80亿欧元汽车产

业复苏计划》，前者规定消费者购买高排放车型需要罚款，

2020年3月之后罚款临界值为137g/km(WLTP)，最高罚款

额为20000欧，后者将家庭购买碳排放≤20g/km，售价≤

45000欧轻型车，单车补贴提高到7000欧(原6000欧)。

3）车企层面：欧洲主流车企电动化转型加速。以大众为

例，大众分别在2018年9月、2019年11月发布

“Electricfor All”、“2020-2024投资规划”等战略，

不仅开发了专为电动车设计的MEB平台，且宣布到2029

年纯电动车累计销量提升至2600万辆，电动化转型加速。

2 政策端：外资准入放开，双积分趋严，2035规划

即将发布

新能源汽车产业相关政策可分为两大类：总体规划和

具体措施。其中总体规划又可细分成，长期发展规划、燃

油车禁售时间表、市场准入；具体措施亦可细分成，财政

补贴、税收优惠、双积分、碳排放法规。

2.1 总体规划：长期发展规划即将发布，市场准入放

开

截至2020年6月30日，中国新能源汽车总体规划政

策如下：

1）长期发展规划：新版即将发布。2020年7月23

日，辛国斌部长披露《新能源汽车产业发展规划

(2021-2035年)》研究工作已完成，并已上报国务院。根

据之前2019年12月发布的征求意见稿，长期规划要点有：

1）2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右；2）到

2025年，我国将实现纯电动乘用车新车平均电耗降至

12.0kWh/100km，插电式混合动力（含增程式）乘用车新

车平均油耗至2.0L/100km；3）完善充换电、加氢基础设

施建设；4）放宽市场准入、完善双积分政策等。

2）燃油车禁售：全国性燃油车禁售为时过早。据世

界银行披露，2019年中国汽车千人保有量173辆，远低

于美国(837)，日本(591)、德国(589)等发达国家。关于

燃油车禁售，中央已明确回复——2019年8月工信部发

布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》

指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和

领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等

试点。地方省市中，海南省最为积极，2020年6月海南

省发布《海南自由贸易港建设总体方案》中提出，到2030

年不再销售燃油汽车。

3）市场准入：外资准入放开，生产准入趋严。新能

源汽车市场准入主要有两个，一个是外资准入，一个是生

产资质。外资准入方面，2018年6月国家发改委和商务

部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018

年版）》提出，2018年起取消专用车、新能源汽车中方

股比不低于50%限制，同一家外商可在国内建立两家及两

家以下生产同类整车产品的合资企业。生产资质方面，发

改委和工信部分别通过《汽车产业投资管理规定》和《新

能源汽车生产企业及产品准入管理规定》管理纯电动汽车

整车生产资质。其中发改委负责审批纯电动汽车整车生产

工厂能否建设，工信部负责审核纯电动汽车能否生产，分

别类似于计划生育政策的准生证和出生证。正是由于生产

资质限制，国内造车新势力基本都是通过代工和收购方式

实现新能源乘用车生产，具体如下表所示。

2.2 具体措施：双积分趋严，财政补贴、税收优惠延

长至2022年

截至2020年6月30日，我国新能源汽车具体政策措

施如下：

1）油耗要求：根据2017年5月，工信部、发改委、

科技部发布的《汽车产业中长期发展规划》中明确要求：

到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0L/100km、

节能型汽车燃料消耗量降到4.5L/100km以下；到2025年，

新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0L/100km（约

95g/km）。

2）税收优惠：新能源汽车税收主要有购置税和车船

税两种，2020年4月财政部、税务总局、工信部联合发

布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》

支出，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置

的新能源汽车免征车辆购置税。2018年7月财政部发布

《关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》支

出，自发布之日起，对新能源车船，免征车船税。纯电动

乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不

征车船税。

3）财政补贴：补贴自2017年开始明显退坡，2019

年加速退坡，原计划于2020年退出的补贴政策，因市场

销量不及预期及疫情影响，延长2年至2022年。从2013

年至今，工信部联合其他部委先后发布7份新能源汽车购

置补贴通知文件，5次调整财政补贴标准引导市场走向：

以R≥400km纯电动乘用车为例，2013、2014、2015、2016、

2017、2018、2019、2020、2021、2022里程补贴标准分

别为6、5.7、5.4、5.5、4.4、5、2.5、2.25、1.8、1.26

万元。

4）双积分：标准趋严，供给侧构筑长效驱动机制。

2020年6月，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均

燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，

相比2017年9月版本，变化主要体现在两点：1）鼓励发

展低油耗车型，回归节能减排实质—低油耗乘用车的生产

量或者进口量2021、2022、2023年分别按照其数量的0.5、

0.3、0.2倍计算；2）新能源积分标准趋严，单车积分下

降，比例要求逐渐提升—2019、2020、2021、2022、2023

分别为10%、12%、14%、16%、18%；纯电动乘用车单车车

型标准积分为0.0056×R+0.4,上限3.4分；而2017年9

月版在0.012×R+0.8,上限5分。

3 需求端：私人消费占比七成，大型化、高端化趋势

明显

3.1 分技术：纯电动市场占比稳定，约为八成

据乘联会统计，受疫情影响，2020年上半年中国纯

电动和插电混动乘用车分别销售25.0和6.2万辆，同比

增速分别为-45.2%和-44.3%，对应市场占比分别为80.1%

和19.9%。纯电动和插电混动乘用车自2016年起两者市

场占比较为稳定，一直在8:2左右。

3.2 分地区：销量集中于限牌城市，逐渐往非限牌城

市渗透

当前新能源乘用车主要集中在一二线、限牌城市。据

乘用车交强险数据统计，2020年上半年中国新能源乘用

车上险数29.8万辆，其中上险数TOP10城市分别为：北

京、上海、深圳、广州、杭州、天津、成都、郑州、柳州、

苏州；上险数分别为3.5、3.4、1.9、1.6、1.2、1.2、

1.1、0.8、0.7、0.5万辆；对应市场占比分别为11.8%、

11.3%、6.4%、5.5%、4.1%、4.0%、3.6%、2.6%、2.4%、

1.7%，合计占比53.4%。其中前六名皆为限牌城市，合计

占比43.1%。从区域分布来看，高度集中于东南地区。

限牌地区销量占比呈下降趋势，市场化因素加强。据乘用

车交强险数据统计，2015-2020H1我国限牌地区新能源乘

用车上险数占比分别为58.6%、59.8%、 49.2%、47.6%、

47.4%、50.8%，整体呈下滑趋势。2020H1由于疫情因素，

限牌地区销量占比短暂提升。

3.3 分级别：高端化、大型化趋势明显

新能源乘用车高端化、大型化趋势明显。据乘联会统

计，2020H1中国新能源乘用车共销售32.9万辆(乘联会

数据前后一定微调，与上文31.3万辆有些许差异)，A00、

A0、A、B、C级车分别销售4.9、3.0、14.4、9.0、1.6

万辆，对应占比15.0%、9.0%、43.7%、27.3%、5.0%；其

中A00车型占比从2017年54.4%持续下降到2020H1的

15.0%，B级车占比从2017年4.3%持续提升到2020H1的

27.3%，市场高端化趋势明显。其中2020H1纯电动乘用车

A级车和B级车分别占比44.9%、23.9%，相比2015年分

别提升34.5、21.1个百分点；B级车份额提升主要源于

特斯拉Model 3和蔚来ES6。2020H1插电混动乘用车B级

车和C级车分别占比39.9%、19.8%，相比2015年分别提

升8.4、19.8个百分点；C级车份额提升主要源于宝马5

系 Le和保时捷卡宴PHEV。

3.4 分用户：2020上半年营运车辆受疫情影响、需

求减弱，私人消费表现亮眼、占比超七成

据乘用车交强险统计，2020H1我国新能源乘用车上

险数30.8万辆，其中个人购买、单位购买、营运车辆分

别为22.1、4.4、4.3万辆，对应占比71.7%、14.2%、14.1%。

其中运营车辆受政策和疫情影响较大，2019年受地方出

租车、网约车电动化政策刺激，占比大幅提升至28.8%；

2020H1由于疫情影响公共出行需求，上半年占比缩减一

半至14.1%。私人消费占比持续下滑，从2017年70.8%

缩减至2019年52.8%。值得注意的是，上半年疫情期间，

电动车私人消费表现亮眼，占比71.7%，相比2019年增

加18.9个百分点。

4 供给端：特斯拉国产，合资车发力，头部新势力表

现亮眼

4.1 分车企：市场竞争加剧，集中度下降，造车新势

力表现亮眼

新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传

统自主品牌、本土造车新势力、外(合)资品牌。据乘联会

统计，2020H1销量TOP20车企从高到低分别为：比亚迪、

特斯拉、上汽乘用车、广汽新能源、北汽新能源、华晨宝

马、蔚来、一汽大众、上通五菱、上汽大众、奇瑞、长城、

理想、威马、吉利、上汽通用、长安、广汽丰田、合众、

小鹏；对应市场占比19.0%、14.8%、6.7%、6.5%、5.6%、

5.0%、4.5%、4.3%、4.0%、3.7%、3.5%、3.0%、2.6%、2.5%、

2.4%、2.1%、2.1%、1.8%、1.6%、1.3%；合计占比97.2%。

其中传统自主品牌8家，合计占比48.8%；本土造车新势

力5家，合计占比12.5%；外(合)资品牌7家，合计占比

35.9%。

造车新势力发力，市场竞争加剧，集中度下降。从市

场集中度来看，2020H1中国新能源乘用车第1名、前3

名、前5名、前10名占比分别为19.0%、40.5%、52.6%、

74.3%；相比2016年31.6%、57.3%、70.1%、95.6%，分

别下降12.6、16.8、17.5、21.3个百分点。从下表可以

看出，比亚迪、上汽、北汽三家老牌车企市场地位稳固；

其余厂商排名波动明显，如江淮、知豆曾一度占据市场第

3，如今市场份额不到1%；而造车新势力表现亮眼，2020

年上半年特斯拉、蔚来、理想、威马、合众、小鹏销量排

名分别为第2、7、13、14、19、20。

4.2 分车型：纯电动畅销车型特斯拉Model 3一枝

独秀，插电混动车型外资品牌表现亮眼

据乘联会统计，2020H1我国纯电动乘用车销售25.0

万辆，TOP10车型分别为Model 3、全新秦EV、Aion S、

宝骏E100、北汽EU系列、蔚来ES6、奇瑞eQ、欧拉R1、

比亚迪元EV、威马EX5，对应市场占比分别为18.3%、8.2%、

7.3%、5.4%、4.7%、4.7%、3.9%、3.7%、3.4%、3.0%，合

计占比62.5%；其中特斯拉Model 3一枝独秀，占比超过

二、三名之和。

据乘联会统计，2020H1我国插电混动乘用车销售6.2

万辆，TOP10车型分别为宝马5系PHEV、理想ONE、帕萨

特1.4TPHEV、比亚迪唐DM、荣威ei6、比亚迪宋Pro DM、

途观1.4T PHEV、卡罗拉PHEV、雷凌PHEV、比亚迪秦ProDM，

对应市场占比分别为17.1%、15.3%、11.0%、8.3%、6.8%、

5.9%、4.9%、3.8%、3.1%、2.9%，合计占比79.0%；其中

宝马5系、理想ONE占比超过15%，插电混动畅销车型外

(合)资占有5款。

5 技术端：电动化、智能化技术持续提升，核心零部

件IGBT、智能驾驶芯片等仍被国外垄断

新能源汽车核心技术可细分成两种：1）电动化技术，主

要包括整车和三电技术；2）智能化技术，主要包括整车、

传感系统、决策系统、执行系统等。

5.1 电动化技术：三电技术提升，电池全球领先，电

机实现本土化替代，电控IGBT严重依赖进口

5.1.1 整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显

著

近年来我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是

续航能力和电耗水平进步显著。据工信部推荐目录统计，

2017年第1批推荐目录纯电动乘用车型平均续航里程仅

211.6km，持续提升到2020年第7批的391.4km，三年半

时间续航里程提升85.0%，极大缓解了里程焦虑。据工信

部免征目录统计，我国纯电动乘用车单位载质量百公里电

耗平均值从第1批免征目录的12.7 Wh/100km*kg下降到

第25批的8.6Wh/100km*kg，同比减少32.3%，节能效果

显著。

5.1.2 电池：技术水平持续提升，2020上半年LG化学受

益特斯拉国产化，装机量反超CATL位居全球第一

近年来我国动力电池技术取得巨大进步，尤其是电池系统

能量密度和材料体系改善显著。据工信部推荐目录统计，

纯电动乘用车型电池系统平均能量密度从2017年第1批

104.3Wh/kg，持续提升到2020年第7批的152.6Wh/kg，

三年半时间平均能量密度提升46.3%，极大缓解了里程焦

虑。据中机中心合格证统计，2020H1我国新能源乘用车

动力电池装机量13.2GWh，其中三元、磷酸铁锂分别为

12.2、0.5Gwh，对应占比92.3%、4.0%。我国新能源乘用

车三元体系动力电池装机比例从2015年46.1%持续提升

到2020H1的92.3%，份额翻倍。值得注意的是，2020H1

磷酸铁锂份额(4.0%)相比2019年(4.1%)基本保持稳定，

没有出现进一步下滑；主要原因在于三元材料尤其是高镍

体系仍面临安全问题，下半年随着比亚迪汉搭载LFP刀片

电池上市，LFP动力电池装机量占比预计会有所回升。

市场高度集中，中日韩三足鼎立，本土动力电池厂商

已处于全球第一阵营。据SNE Research披露，2020H1全

球动力电池装机量42.6Gwh，其中TOP10厂商分别为LG

化学、CATL、松下、比亚迪、三星SDI、AESC、SKI、国

轩、PEVE及其它，分别24.6%、23.5%、20.4%、6.1%、6.1%、

4.0%、4.0%、1.6%、2.1%、7.5%；其中LG化学、CATL、

松下市场占比远高于其它厂商，合计占比68.5%。2020上

半年值得注意的是，LG化学全球市场份额反超CATL，位

居第一，相比2019年市场份额(10.5%)增加14.1百分点，

主要原因在于国产特斯拉放量。按照合格证数据统计，

2020上半年LG化学为国内特斯拉装机量2.5Gwh，占LG

化学总装机量的23.8%。

5.1.3 电机：技术水平持续提升，永磁同步电机实现

100%配套，本土、外资厂商共分天下

据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘

用车电机合计配套34.9万套，其中配套数量TOP10厂商

分别为：比亚迪、特斯拉、蔚然动力、大众汽车、博格华

纳、北汽新能源、采埃孚、方正电机、上海电驱动、联合

电子，对应装机套数占比分别为14.0%、、11.6%、8.5%、

8.5%、6.1%、4.6%、4.1%、4.1%、3.6%、3.4%，合计占比

68.3%；本土厂商前10名占有6席，合计占比38.2%。

电机供应商按照背景可细分成三类：核心整车厂，核心电

机厂及其它厂商。据中机中心合格证数据统计，2020H1

我国新能源乘用车电机合计配套34.9万套，其中核心整

车厂、核心电机厂、其它厂商市场占比分别为46.6%、

35.6%、17.8%；从近几年趋势看，核心电机厂市场份额从

2017年21.1%提升到2020H1的35.6%，增加14.5个百分

点。

5.1.4 电控：控制器供应商本土占据优势，核心零部

件IGBT基本被国外垄断

电机控制器是新能源汽车中连接电池与电机的电能

转换单元。据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新

能源乘用车电控合计配套34.9万套，配套量TOP10厂商

分别为特斯拉、比亚迪、联合汽车电子、汇川技术、蔚然

动力、北汽新能源、BOSCH、上海电驱动、博格华纳、德

尔福，对应市场占比分别为14.3%、14.0%、11.2%、10.7%、

7.9%、4.6%、3.6%、3.4%、2.1%、2.1%，合计占比73.8%；

其中本土厂商前10名占有6席，合计占比51.8%。

电控供应商按照背景也可细分成：核心整车厂、核心电控

商、其它供应商。据中机中心合格证数据统计，2020H1

我国新能源乘用车电机合计配套34.9万套，其中核心整

车厂、核心电控厂、其它厂商市场占比分别为36.2%、

43.6%、20.1%；从近几年趋势看，核心电控厂市场份额从

2017年21.2%提升到2020H1的43.6%，增加22.4个百分

点。

电机控制器不仅影响整车性能，其成本占比也高达5%以

上，是新能源汽车极其重要的部分；其组成可进一步细分

成，IGBT、驱动板、微控制器、冷却系统等；其中IGBT

是电控核心关键零部件，起着功率转换的作用，而且成本

占比接近50%；一般人们将IGBT模块比作汽车动力系统

的“CPU”。

当前我国电机控制器技术相对落后，主要在于核心零

部件IGBT高度依赖进口(约90%)。据国内IGBT龙头斯达

半导招股说明书披露，2017年全球IGBT供应商市场份额，

英飞凌22.4%、三菱17.9%、富士电机 9.0%、赛米控8.3%、

安森美6.9%、威科电子3.6%、丹弗斯2.7%、艾赛斯2.6%、

日立2.2%、斯达股份2.0%；前10名本土只有1位，居末

席，仅有2%。

5.2 智能化技术：智能化水平持续提升，激光雷达成

本高昂，计算平台国内处于客户培育期

汽车新四化已成为行业共识，电动化和智能化发展相

辅相成：电动车反应时间短（电动车电信号控制约30毫

秒、普通燃油车机械控制约500毫秒）、电池容量大（停

车时可长时间给车载模块供电）、历史包袱小（易于添加

新功能，重新设计电子电气架构等）是汽车智能化最佳载

体；反过来智能化可极大提升电动汽车驾驶体验，扩大电

动车差异化竞争优势，推动电动汽车行业发展。近几年我

国新能源汽车智能化发展迅速。

5.2.1 整车：智能化水平提升，加速渗透

据高工智能汽车统计，2020H1中国部分品牌，如沃

尔沃、凯迪拉克、丰田、长安、吉利汽车新车ADAS搭载

率分别为100.0%、85.0%、81.0%、22.8%、18.5%，其中

新车达到L2级别占比分别为77.6%、9.3%、56.3%5.5%、

11.1%；不同品牌车型智能化水平差别较大。ADAS代表功

能方面，据高工智能汽车统计，2020H1中国乘用车部分

ADAS功能，如LDW(车道偏离预警)、AEB(自动紧急制动)、

ACC(自适应巡航控制)、全速ACC、APA（自动泊车辅助）、

AVM（全景影像监测）、LKA（车道保持辅助）搭载率分别

为19.2%、30.2%、4.8%、12.4%、11.1%、14.8%、13.1%；

相比2019H1均有较大提升，渗透明显提速。

5.2.2 感知系统：激光雷达技术不够成熟，成本高昂

自动驾驶按功能可划分为：感知系统(环境感知与定

位)、决策系统(智能规划与决策)、执行系统(控制执行)

三大核心模块。自动驾驶系统最终是为了取代人，如果将

其类比人的话，如下图所示：感知层相当于人的五官，感

知周围的环境，搜集数据传输到决策层；决策层相当于人

的大脑，处理感知层传输的数据，输出相应的执行指令给

执行层；执行层相当于人的四肢，执行大脑给出的指令。

其中感知层主要包括三部分，环境感知、位置感知和速度、

压力等其它感知。

感知系统核心技术在传感器，主要技术方案有：摄像

头、激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达四种；其中激光

雷达方案无论是在精度、分辨率、探测距离、三维建模、

抗干扰能力等方面相比其它传感器都有显著优势。如下表

所示，当前部分主流车企自动驾驶感知方案主要由，“1

个前视摄像头+4个环视摄像头+12个超声波雷达+3-5个

毫米波雷达”构成；皆没采用激光雷达，核心原因在于激

光雷达技术不够成熟，成本极为昂贵。

以全球激光雷达龙头Velodyne为例，2020年7月官

宣，其无人驾驶用16线激光雷达现在可以面向全球客户

降价50％，价格约3999美元；以国内知名激光雷达公司

速腾聚创为例，其官网RS-LiDAR-M1产品，售价在1898

美元。以当前主流感知系统配套为例：1个前视摄像头+4

个环视摄像头+12个超声波雷达+5个毫米波雷达，根据电

动车百人会预测，2020年摄像头、超声波雷达、毫米波

雷达平均成本分别为60美元、12美元、90美元，对应总

成本在894美元；还不到一个激光雷达成本的一半。

5.2.3 决策系统：智能驾驶芯片基本被Mobileye 和

NVIDIA垄断

自动驾驶决策层的核心在计算平台。计算平台由软件和硬

件组成；软件的核心在算法(专用算法，与芯片配套)，硬

件的核心在芯片。一个计算平台可以包括多种芯片，如华

为MDC300计算平台由1个CPU芯片（鲲鹏）+4个Ai芯

片（昇腾）构成。目前国内知名智能驾驶计算平台供应商

主要有2家：华为和地平线；其中华为代表性计算平台有

MDC300和MDC600两种，对应芯片有CPU鲲鹏芯片和Ai

昇腾芯片；地平线代表性计算平台有Matrix，对应芯片

有征程? 2Ai芯片。

当前我国计算平台供应商尚处于商业化初期阶段，其

实际应用效果还需客户验证；故当前国内自动驾驶芯片基

本还是完全外购。以部分造车新势力为例，如下表所示，

智能驾驶系统和智能人机交互系统都可以自研，但是智能

驾驶芯片基本被Mobileye和 NVIDIA垄断。

6 基础设施端：私人桩占比提升，换电站受重视

6.1 充电桩：车桩比稳定在3：1左右，私人桩占比

提升

6.1.1 整体：近几年车桩比稳定在3:1左右，私人桩

占比持续提升

据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年

6.6万台增加到2020H1的132.2万台，累计增长超19倍；

据公安部披露，我国新能源汽车保有量从2015年42万辆，

增加到2020H1的417万辆，累计增长近9倍；对应车桩

比从2015年6.4:1下降到2020H1年3.2:1，充电配套明

显改善。从趋势上看，2018、2019、2020H1车桩比分别

为3.0、3.1、3.2，近几年充电桩建设速度趋缓，车桩比

较为稳定。

据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国公共

桩和私人桩保有量分别为55.8、76.3万台，其中公共桩

占比42.2%。从趋势上看，近几年私人桩占比提速，占比

从2015年的12.2%提高到2020H1的57.8%。

6.1.2 公共桩：市场前三厂商占比7成，充电仍有较

大痛点

据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国公共

充电桩保有量55.8万台；公共桩保有量TOP10运营商分

别为特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源、

上汽安悦、中国普天、深圳车电、万马爱充、云杉智慧，

对应占比28.8%、23.6%、15.7%、7.8%、4.5%、3.4%、2.6%、

2.4%、1.7%、1.4%，合计占比91.9%；其中特来电、星星

充电、国家电网三家市场占比远高于其它厂商，合计占比

68.1%。

当前公共充电领域存在四类痛点：1）部分充电桩不

可用；2）可用充电桩充电较慢；3）快充桩存在安全隐患；

4）建桩数量和充电利用率很难平衡，持续亏损削弱运营

商建桩积极性。以部分公共桩不可用为例，2019年8月，

中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研

究报告》披露：针对新能源用户十大热门城市(北京、上

海、深圳等)公共充电桩调查显示，主要有四类问题导致

部分公共充电桩不能用：1)5.8%的公共充电桩不对外开

放，且各城市分化严重，北京这一比例高达19.2%；2）

35.9%的公共充电桩停车位被燃油车占领；3）20.7%的公

共充电桩发生故障；4）13.3%的自主品牌充电桩相互不兼

容。

6.1.3 私人桩：比亚迪份额占比过半，私人桩建设难

度大，目标完成率不到20%

据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国私人

充电桩保有量76.3万台；私人桩保有量TOP10运营商分

别为比亚迪、北汽、上汽、蔚来、吉利、广汽、江淮、长

安、特斯拉、奇瑞，对应占比分别为58.2%、15.6%、12.5%、

4.2%、2.6%、2.6%、1.6%、1.1%、0.8%、0.5%，合计占比

99.6%；其中比亚迪一家占比过半。

2015年10月，发改委、工信部等五部委联合发布《电

动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，规划至2020

年我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电

桩超过480万，其中公共桩50万、私人桩430万，以满

足全国500万辆电动汽车充电需求。据中国充电联盟统

计，截至到2020年6月，我国公共充电桩保有量55.8万

台，目标完成率111.6%；私人充电桩保有量只有76.3万

辆，完成率17.7%，远低于预期。

6.2 换电站：重视度提升，建设提速，B、C端同时

发力

6.2.1 整体：换电站保有量超过450个，处于发展

初期

据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国换电

站保有量452个；按企业分，奥动新能源222个、蔚来

136个、伯坦科技94个；按地区分，TOP10省市分别为北

京市184、广东省58、浙江省47、江苏省28、福建省18、

湖南省17、上海市16、四川省15、海南省12、河北省8。

6.2.2 B端代表北汽新能源

换电站使用场景主要有两种：1）To B端的出租车辆

—出租车辆标准化程度高、使用频率高，时间价值高；2）

To C端的高端车—豪华车注重体验，且豪华车理论毛利

率更高，有建设换电站的资本和需求。To B端换电模式

代表车企为北汽新能源，To C端换电模式代表车企为蔚

来汽车。

自2017年11月北汽新能源发布“擎天柱计划”至今，

北汽新能源已陆续推出了EV160/EU220/

EU260/EU300/EU5快换版等换电车型。以EU快换版为例，

可实现2分46秒快速换电。据官网披露，截至目前，北

汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了

7000余辆换电出租车，累计建站121座(由奥动新能源代

建)，累计运营里程1.6亿公里，单车最长行驶里程达60

万公里，累计更换电池116万次。

6.2.3 C端代表蔚来汽车

蔚来是C端换电车企代表性厂商，自公司成立起就率

先采用租、换电模式，在行业独树一帜。2020年8月20

日，李斌在蔚来BaaS发布会现场披露蔚来做租电和换电

的初衷来源于2012年在易车上的一次调研，调研核心是：

如果你不买电动车，是什么让你不买？根据回收的6万多

用户样本统计：30.9%用户是因为电池价格高，46.8%用户

是因为充电没有保障。针对前者蔚来推出租电模式

(BaaS)，针对后者推出换电模式。

蔚来当前推出的两辆交付车型ES8、ES6皆支持换电，

以最新车型ES6为例，可实现3-5min换电，首任车主终

身免费换电。据蔚来公开披露，截至2020年8月底，全

国累计交付53580辆换电车型，建成145个换电站，覆盖

60余个城市，累计换电次数超过80万次。

7 展望与建议：供给侧变革的起点

当前中国新能源汽车行业正面临四方面的供给侧变

革。

变革之一：以开放促发展，汽车“后合资时代”来临。

特斯拉国产，合资车发力，新势力分化，行业加速出清。

1）特斯拉连续占据月度产量榜首：2019年特斯拉成为中

国首家外资独资车企，经过2020年初的产能爬坡，3月

产量突破1万，2至7月Model 3连续6个月占据新能源

乘用车车型产量第一。2）大众、宝马等外资品牌开始发

力：2020年1-7月大众（一汽大众+上汽大众）、宝马（华

晨宝马）新能源乘用车销量分别达到3万、1.6万，超过

诸多国内对手。3）新势力八仙过海，表现分化：新势力

代表蔚来、理想、小鹏、或凭借服务或聚焦智能化打造差

异化优势，积极探索自主品牌向上路径，1-7月累计销量

分别达到1.8、1.2、0.7万辆，其中蔚来位居行业第五。

与此同时补贴退坡叠加疫情冲击，大批车企濒临困境。

变革之二：供给升级激发新的消费需求，行业整体销

量下滑但私人消费占比提升，行业从高速发展迈向高质量

发展。1）行业整体销量下滑：随着2019年6月后补贴全

面退坡，行业销量出现断崖式下滑，据乘联会统计7至

12月销量48.5万、同比下滑28%，全年销量102.5万、

仅微增3.2%。2020年上半年叠加疫情冲击，新能源乘用

车销量仅31.3万辆、同比下滑44%。2）疫情期间私人消

费表现亮眼：2020H1新能源乘用车私人消费占比71.7%，

相比2019年增加18.9个百分点。3）新能源乘用车大型

化、高端化趋势明显：A00车型占比从2017年54.4%持续

下降到2020H1的15.0%，B级车占比从2017年4.3%持续

提升到2020H1的27.3%。

变革之三：互联网科技巨头集体进入智能网联领域，

融合、赋能、升级成趋势。行业电动化、智能化水平持续

提升，产品竞争力显著增强。1）科技巨头瞄准智能网联

新战场：华为志在成为“智能网联汽车增量部件供应商”，

2019年5月单独成立智能汽车解决方案BU，其车联网解

决方案Hicar已经与超过20家车厂超150款车型进行合

作。2019年底阿里对斑马网络进行重组，致力于打造属

于中国的车联网“安卓系统”。日前腾讯则表示未来3年

孵化至少100家智能座舱领域的创新企业，并支持1000

个“小场景”开发者进行应用创新。2）产品续航里程大

幅提升：纯电动乘用车平均续航里程从2017年第1批

211.6km持续提升到2020年第7批的391.4km。3）智能

化持续渗透：ADAS代表性功能LDW、AEB、APA、AVM搭载

率分别为19.2%、30.2%、11.1%、14.8%，相比2019H1均

有较大提升，渗透明显提速。

变革之四：私人桩建设提速，换电站受重视，基础设

施更加完善。1）私人桩建设提速：据中国充电联盟披露，

我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2020H1的

132.2万台，累计增长超19倍；近几年私人桩占比提速，

占比从2015年的12.2%提高到2020H1的57.8%。2）换电

站受重视，或成充电基础设施重要补充。今年换电站建设

首次被写入《政府工作报告》。换电一方面可以大幅缩短

新能源汽车补能时间，另一方面可以降低充电倍率、提升

充电安全，实现车电分离后可降低车主初次购车成本、提

升车辆残值率，可在一定程度上解决当前新能源汽车面临

的诸多痛点。截至2020年6月，我国换电站保有量达到

452个。

自2009年开始中国新能源汽车经历了萌芽期

（2009-2013）、成长期（2014-2018），并于2019年开

始进入调整期。在政策的大力推动下，我国新能源汽车行

业积累了一定的先发优势和规模优势，但在补贴退坡、疫

情冲击、特斯拉国产等冲击下也暴露出诸多问题。我们迫

切需要一场企业、产品和技术的供给侧结构性变革，为未

来十年行业的高质量发展奠定基础。我们建议：

1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等

公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治

理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车

禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。

2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业

的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链

薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对

电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。

3）聚焦供应链，加强产业协同：汽车正处于百年未

有之大变局之中，我们相信随着社会发展和用户需求变

化，汽车将不仅仅只是出行工具，更会被赋予很多功能和

属性，并由此带来产业价值链和生态服务的变化，比如软

件定义汽车、出行即服务、数据创造价值等。汽车本身产