2024年3月18日发(作者：宝马mini车图片及价格)
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维修实例
2017年上汽大众途观升挡滞后
◆文/北京 郑新峰
故障现象
一辆2017年生产的上汽大众全新途
观，车架号为LSVX065N5G2058493，
搭载EA888二代CEAA?1.8L/118kW发
动机,行驶里程为2?870km。该车故障现
象是1挡升2挡、2挡升3挡等都是在发动
机转速处于3?000r/min以上时才升挡，且
故障现象时有时无。
测试换挡程序。在确保挡位不是S挡(运动
模式)的前提下，连接ODIS诊断仪进入变速
器电脑，进入数据块看到挡位和仪表显示正
确，并根据引导功能进行变速器的挡位匹
配，再进行试车，故障仍然没有解决。
在确定发动机和变速器没有故障的情
况下，变速器控制单元接收节气门的开
度、车速、发动机的扭矩等来决定其换入
合适挡位。而该车换挡滞后几乎和运动模
式一样，检查变速器控制单元的数据正
常，且重新匹配后没有改变，因此怀疑控
制单元存在故障。于是找来一辆同型号的
车辆拆下其变速器的控制单元进行互换，
重新进行匹配后试车，故障依旧。而该车
的变速器控制单元装在另一辆车上，换挡
正常，说明该车变速器控制单元无故障。
自动变速器换挡时机都是由控制单
元决定的，变速器阀体只是执行元件，
而执行元件不会控制换挡时机。为此，
笔者怀疑可能是发动机控制单元与变速
器控制单元通信有问题。于是把同型号
的发动机控制单元的与该车对调，且重
新匹配后试车，故障依旧。此时，维修
陷入困境，究竟是什么原因造成的？难
道是外界原因或路况造成的吗？
按照常规的诊断思路无法排除该车的
故障，笔者只好扩大排查范围。是否是由
于车辆网络中某个数据存在误差，但又未
达到记录故障码的程度？除了上述原因，
变速器还会在哪些情况下推迟换挡时机？
经过分析，在车辆上坡时或下坡时，
变速器换挡时机会滞后。上坡时发动机负
荷增大，下坡时发动机会启动制动功能。
为了证实坡度对换挡时机的影响，笔者特
地咨询了车厂的技术支持。该车带有ESP
功能，在驻车制动控制单元(图1)内装有横
向加速度传感器-G200、横摆角速度传感
器-G202、纵向加速度传感器-G251。
接下来，笔者用专用诊断仪ODIS进
入ABS控制单元读取该车传感器数据流
(图2)，并与正常车辆的数据流(图3)进行比
较。为确保万无一失，笔者还把该数据传
给了车厂的技术支持，并让他们帮助分析
数据是否有故障。得到的答复是：根据数
据流中纵向加速器的信号来判断，该车不
是停放在水平路面上，而是在坡道，也有
可能是驻车制动控制单元没有水平安装。
故障诊断与排除
接车后，就故障出现的规律询问车
主，车主说出现故障前没有任何征兆，不
知不觉故障就出现了。
用专用解码器ODIS读取整车的故障
代码，结果令人失望，没有读到任何故障
代码，也没有发现任何有用的信息。
一般，导致换挡滞后的主要因素
有：发动机动力不足、换挡模式或程序
错误等。
判断发动机的动力不足的常有方法
两种：
1.通过对变速器的失速实验判断发动
机动力。把该车挂入D挡，拉上手刹，左
脚使劲踩上刹车，在确保安全的前提下，
猛踩油门到底，该车的发动机失速转速在
2?000r/min左右，说明发动机和变速器的
离合器正常。
2.通过对发动机的输出扭矩和进气
增压力来判断发动机动力。驾驶该车到
车比较少的路段进行试车，把ODIS诊
断仪连入发动机控制单元，读取数据
相关进行分析。在节气门全开的情况
下，在发动机数据块120组三区，发动
机扭矩达到255Nm，说明扭矩输出正
常，增压压力在数据块115组显示最高
1.7bar(1bar=10
5
Pa)，也属于正常。
在确定发动机动力正常后，笔者开始
图1 驻车制动控制单元
图2 故障车数据流
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2018/03·
汽车维修与保养
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维修实例
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2010年一汽奔腾B70无法升5挡
◆文/甘肃 逯玉林
故障现象
一辆2010年生产的奔腾B70自挡豪
华版，行驶里程为110?000km，4S店正
常保养。车主反映发动机故障灯及变速器
故障灯亮，车辆行驶时1到3挡均工作正
常，但从3挡升4挡时有明显冲击，且无
法升到5挡。
连接一汽奔腾专用?VCM?车辆诊断
仪，进入发动机与变速器系统，读取故障
码，故障码显示为“P0720?车辆速度传
感器(VSS)电路故障”。该车自动变速器
中的VSS(即车速传感器)，采用的是霍尔
效应式传感器，其结构原理如图1所示。
其中传感器转子每转一圈产生24个脉冲信
号，传给?TCM?并共享到仪表板，TCM?
根据此信号和节气门位置信号进行换挡控
制。经检查，该车速度传感器显示正常。
图2为车速传感器与牵引力控制系统
(TCM)连接电路图。车速传感器的三个端子
代表的含义分别为A为(12V)供电线端子并与
主继电器的A端子相连，B?为信号线端子并
故障诊断与排除
检查时发现，自动变速器故障报警
灯点亮，发动机转速正常，试车过程中
发现，确实如车主所述，变速器无法升到
5挡。初步判断该车自动变速器5挡有故
障，可能是挡位开关线路或相关传感器有
故障。
1.传感器转子(信号触发轮)；2.输出脉冲；3.仪表板。
图 1 车速传感器结构原理图
拆下该车的驻车制动控制单元进行检
测，发现装配没有问题，且安装底座没有
任何变形异常，而是驻车制动控制单元内
的纵向加速度传感器灵敏度不够。由于纵
向传感器是集成在驻车制动控制单元内，
只好更换控制单元总成，重新进行匹配
后，该车故障被彻底排除。
制越来越完善，我们的诊断思路也需要更
加开阔，故障排查时要更加全面，而不能
局限于某个部件，而要通盘考虑。只有
这样，我们的诊断思路才不至于进入死
胡同。另外，也要学会运用新的诊断设
备，掌握读取数据流的方法，并善于借
助数据流来诊断故障，只有这样我们才
能快速找到故障根源。
维修小结
随着现在汽车技术的快速发展，网络
科技在汽车上的广泛应用，对车辆安全控
图3 正常车数据流
专家
点评
李玉茂
途观车搭载1.8TSI发动机、爱信09G手自一体AT，该车故障现象是发动机转速3 000r/min以上时，D1才能
升至D2、D2才能升至D3。
作者接修这辆车后按照升挡时机不正确的传统检测流程，对发动机动力、换挡模式(或程序错误)两个方面
进行细致检查。然而，随着汽车电控系统增多，传统检测流程如果不加以改进则不一定奏效。有的信号通过汽车局域网(CAN数据总
线)也作为TCM计算换挡时机的参数，所以，采用传统检测流程时，应根据新技术、新装置不断更改创新。
纵向加速度传感器集成在驻车制动控制单元J540内，以此信号计算出车辆倾斜角度，供给EPB、ABS、TCM等控制单元使用。TCM
根据此信号识别车辆爬坡状态，如果坡度较大，上坡时控制在低挡位，使发动机在较高转速时升挡，以便获得更大车轮扭矩；下坡时控
制在低挡位，以便获得发动机牵阻制动。检测中可读取数据流004组3区道路轮廓，如显示“UP”表示上坡；读取005组2区坡度系数，水
平路面应显示0。如果纵向加速度传感器在水平路面错误报出坡度，试断开J540插头，若升挡时机基本正常即可怀疑该传感器故障。
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