2019款比亚迪秦EV仪表台提示“EV功能受限”

2024年3月21日发(作者：劳斯莱斯古斯特2021最新款)

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维修实例

2019款比亚迪秦EV仪表台提示“EV功能受限”

◆文/浙江 傅惠建

故障现象

一辆2019款比亚迪秦EV纯电动汽车，VIN码为

LGXCE6DB0K020****，行驶里程为198 525km，驱动电机型

号为BYD-1814TZ-XS-B，动力电池额定电压为408.8V，额

定容量为130Ah。据车主反映，该车正常行驶时，仪表台上突然

出现“EV功能受限”的故障信息(图1)，随后，该车最高车速只

能达到60km/h。

图3 故障车漏电传感器系统数据流

正常。需要注意的是，使用用兆欧表测量高压模块时，应根据动

力电池额定电压选择正确的量程，否则有可能会出现因量程电压

超过元器件耐压值而导致高压模块损坏。

图1 故障车仪表台上的故障信息

通过上述检查发现，动力电源外围高压部件的绝缘阻值均

正常，因此判定该车漏电部位在电池包上。由于电池包为高压电

源，无法使用兆欧表通过带电检测的方式进行检测，而只能通过

测量电池包正负极电压的方法间接计算出绝缘电阻，并根据标准

判断电池包是否漏电。

按照比亚迪对于动力电池检测安全规范的要求，检测动力电

池之前，应先做好以下安全准备工作：

1.关闭整车电源开关。

2.断开低压蓄电池负极，并用绝缘胶带包裹固定。

3.断开动力维修开关(如有该配置)。

4.等待至少5min 以上。

5.断开动力电池正负极母线。

6.对动力电池正负极母线插接件及线束端插接件用绝缘胶带

进行绝缘密封，防止短路及进入异物。

再使用内阻为10MΩ，精度为三位半(1‰)以上的电压表，

根据图4所示原理图，按照下述步骤进行测量：

1.按照图5所示电路连接电压表，用专用工具吸合电池包内

部接触器，测量动力电池正极对车身的电压，测量值为270.1V。

2.按照图6所示电路连接电压表，用专用工具吸合电池包内

部接触器，测量动力电池负极对车身的电压，测量值为157.7V。

图6 测量动力电池负极电压

故障诊断与排除

连接诊断仪进行检测，在漏电传感器系统中存有两个当前故

障码(图2)：P1CA100-严重漏电故障；P1CA200-一般漏电故

障。读取漏电传感器系统数据流(图3)，发现绝缘电阻只有9kΩ，

严重低于正常值。初步判断该车存在典型的高压系统漏电故障。

关闭点火电源，并断开低压蓄电池负极，等待5~10min待高

压模块内的电容充分放电后，使用兆欧表检查各个高压元器件绝

缘阻值。分别测量充配电总成正极、负极对车身的绝缘电阻，实

测值分别为9.65MΩ、9.52MΩ。测量驱动电机控制器、驱动电

机、电动空调泵、PTC等高压部件的绝缘电阻，均大于2MΩ，

图2 故障车上存储的故障码

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2023/06·

汽车维修与保养

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维修实例

图4 动力电池绝缘电阻检测原理图

图5 测量动力电池正极电压

图6 测量动力电池负极电压

3.比较上述两个电压测量值的绝对

值，绝对值大的记录为V1(270.1V)，绝对

值小的记录为V0(157.7V)。

4.如图7所示，在电压表正负表笔之

间连接电阻R(1MΩ)后，重新测量V1的电

压，并将测得的结果记录为V2，笔者在电

压表正负表笔之间连接了一个0.87MΩ的

电阻后，测得V2为267.5V。

5.将上述测量结果(V0为157.7V、V1

图7 接入电阻后重测动力电池正极电压

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为270.1V、V2为267.5V、R为0.87MΩ)封不良的情况，电池包内部已经进水。风

及动力电池额定电压408.8V(图8)，代入干电池包并重新进行密封处理后，再次测

图9所示的动力电池绝缘值计算公式，发现量并计算动力电池绝缘值，大于500Ω/V。

故障车动力电池的绝缘值为28.4Ω/V，远装车后试车，该车故障已被彻底排除。

小于规定值(500Ω/V)，因此可以判定该车

动力电池存在比较严重的漏电故障。

维修小结

按照厂家规定的动力电池拆解规范，

本案例中，由于故障车的故障一直持续

拆解故障车动力电池，发现电池包存在密

存在，故障排查过程比较简单。但是，由于

该车故障涉及新能源车的高压系统，因此安

全规范操作成了检修过程中的重点。在检修

新能源高压系统故障时，一定要严格执行汽

车生产厂家的操作规范，并正确使用工具设

备，做好自我防护和应急处置措施，避免人

员触电、车辆设备损坏和火灾发生。毕竟安

图8 故障车铭牌上标注的动力电池额定电压

全生产责任重于泰山。

图9 动力电池绝缘值计算公式

专家

本案例，对电动汽车高压漏电故障的诊断流程有很大的

点评

帮助，尤其是对高压系统中绝缘电阻规定标准、检测、计算

高惠民

方法有了更深的认识。这充分体现了案例文章的学习价值。

绝缘电阻是高压安全的设计核心，是高压系统与车身地

之间绝缘情况的直接反映。一般整车高压系统由各互相隔离的子系统的构成，各子

系统的绝缘电阻由于互相隔离，并不会彼此影响。整车的绝缘电阻取几个子系统的

最小绝缘电阻来计算。而子系统的绝缘电阻又由其系统内各高压部件的绝缘电阻并联

而得。

整车的绝缘电阻监测需要满足2021年1月1日起执行的《GB 18384-2020 电动汽车

安全要求》强制性国家标准：“电动汽车(BEV/HEV/PHEV/FCV)在最大工作电压下，

直流电路绝缘电阻应不小于100Ω/V，交流电路应不小于500Ω/V。如果直流和交流的

B级电压电路可导电的连接在一起，则应满足绝缘电阻不小于500Ω/V的要求”。

因此，在对系统进行绝缘电阻设计时，应充分考虑每个高压部件对系统的影响，

尽量不要出现某个高压部件拉低整车高压系统绝缘电阻的情况。另外，绝缘电阻需要

在车辆全生命周期内保证符合要求。这需要通过合理的部件结构及整车布置设计来保

障各高压部件的防尘、防水性能，才能保证高压部件内部高压带电部分不会受到雨

水、结露及灰尘等的影响而发生绝缘失效故障。而在电动汽车使用和维修过程中更应

与设计要求保持一致，不要因为人为的错误操作导致高压系统绝缘下降的故障。

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