中国为什么就造不好车?

2024年1月31日发(作者：奥迪两门小车是啥款)

中国为什么就造不好车？

中国本土汽车品牌在研发、技术、技术引进、销售、品牌上都需要完善，而其中最重要的短板是技术。

国产汽车现在陷入15万以下的怪圈，难道国产车不能做15万以上价位的车吗？答案是否定的，但又必须是肯定的——这就是现在的矛盾，也是现实。中国本土汽车品牌在研发、技术、技术引进、销售、品牌上都需要完善，而这些最重要的短板是技术。因为其他的项目都是有弥补的方法，只要资金够IPO操作到位，基本都是可以迎刃而解，且很有效率，加上既定的经验，突破不是最大的难题。

1.研发

国产车现在的外观设计进步很大，而这些进步基本是建立在委托国外设计公司进行设计研发的结果，但为什么不是惊艳之作呢？且都貌似大同小异呢？

原因很简单，比如乔治罗亚的设计公司接受到奇瑞公司的设计任务后，他会设计比如10张图稿，这些设计作品完成后，由奇瑞汽车公司挑选，奇瑞会很高兴的在10张图中挑一张来生产，而其他的9张图纸，乔治罗亚是不会把它丢到垃圾桶的，他会作为给另外一家汽车公司的设计提案进行展示，这样才不会浪费，且利益最大化，因为他们不可能尽自己最大的力气，最后这样的结果就是大家的车总有一些大同小异，或是似曾相识，扩展到其他设计公司也是如此。

这样的最后结果就是国产车没有明显的设计语言，从而导致车不具备比较明显的辨识度，这样就是没有根基的大树，经历不起风雨，也不具备茂盛的枝叶供你剪成漂亮的形状，一个漂浮的东西是没有生命的，它只会随波逐流，不具备一定的前瞻性，最终成为别人口中说起的，这个车头像奔驰，车尾如本田，腰身似宝马，内饰借鉴日本车等等。不过现在有的车型已经在做改变，但这需要一个周期来解决消费者的不信任。

这个上面韩国企业和现代已经有表率，且成果显著，起亚的彼德希尔所创立的虎啸式前脸、现代托马斯·伯克尔 创立的流塑体，这些欧洲设计师让韩国车的外观有了质的飞跃，提升了产品的质感和品牌。

2.销售

现在国产车基本都有自己的营销网络，不管曾经辉煌过的奇瑞还是前几年火爆的比亚迪等，他们的营销网络框架搭建的都已经比较完善，这几年自身产品的问题让他们的营销网络有了一定的萎缩和退步，不过他们这方面的经验已经有了一定的基础。对于全球经济一体化的进程，把握好，有好的产品做支撑，网络平台满血复活不是太大难事。

3.品牌

是一个持之以恒，永续经营，具备一定的危机意识，并做好公关和宣传，以坚定的信心好好培植，用优秀的营销模式、超越客户期望的产品来维护品牌的形象。

4.技术

现在国产车的制造流水线的设备都是非常先进，但为什么有了好的设备却做不出和外资车可以媲美的产品呢？原因比较复杂，归纳一句话就是经验和研发能力的欠缺，而研发能力又是建立在技术高度之上，流线性的产品，设计师都是可以设计出来，但不能做到图纸规定的精度，所以只能修改设计进行妥协，最后就是大相径庭的产品上市，当初的信心荡然无存。

这就是一个非常残酷的现实，虽然现在有合资汽车公司，也引入了一些国外生产技术，但只是学到了皮毛和接受了结果，过程不得而知，落伍为纯粹的组装，这样没有过程参与的结果就是自身掌握不了流程技术，核心更是无从谈起，加上高昂的技术引入费用和门槛，让他们都望而却步，那么费用问题可以通过ipo等方式解决，但门槛和技术公司的真诚度是无法掌控的，毕竟是竞争对手，保留成了制约他们信赖的最大绊脚石。

那么，可以用自己的优秀的设备生产出高品质的产品吗？答案明

显是否定的，这还涉及到机器的改良和合理运用，材料的选取，工艺的衔接等问题，这些都是一个需要长期摸索的过程，但你的摸索过程却是别人大步前进的研发周期，这样的高度会越来越大，怎么解决呢？中国政府已经做了第一步工作，就是合资汽车公司的成立和外资公司技术的引进，但还远远不够，所以现在很多汽车公司开始另辟其径，比如收购模具厂，合并冲压产，采购一流汽车配件等来短期弥补，付出的代价也是十分巨大，但这些都是短期对策，想要彻底摆脱无奈的现实，只能依靠教育和培训。

比如吉利汽车成立汽车大学，培养这方面的人才，才是最后的解决之道，如同庚子赔款，派出去的学生去学习来“师夷长技以制夷”这才是长期对策，还有环境等因数都是需要做调整，所以长期来说任重而道远，必须坚持目前的低端来拉长自己的产品寿命，通过不断提高来弥补消费者的遗憾，才会建立一定的信心，这个信心是双方的，总有一天，才会眉来眼去，投怀送抱。

所以技术的进步和高度决定了产品的好坏，而这个是所有其他工作的基石，汽车和其他产品不同，欺骗和隐瞒面对不了残酷的现实。在红海中必须找到自己的蓝海才能大有未来，不如蓝海后如果没有技术的领先，就有会游入红海，接受煎熬和洗涤。很多都可以模仿，但核心技术的运用是不容易模仿的，这是个复杂工程体系。如果你能想到并运用了，那么你就要想别人为什么不能达到你和超越你的可能呢，所以你掌握的越少，越要有危机意识，虽然你先入为主，但很多先入为主的公司都倒下去了，因为他们拥抱的是自己的小宇宙，而这个宇宙是不为他人所羡慕的，他们已经踩在了你肩膀上，你所做的就是为他们在做市场尝试而已。

与国外汽车制造对比：探访法拉利制造厂继续保持尊贵稀缺

据国外媒体报道，像丰田、通用这样的汽车巨头，每年可以卖出数以百万计的汽车；像保时捷这样的品牌，每年出厂的汽车约为35000辆，而法拉利每年出售的汽车只有这一数字的五分之一。不过，作为久负盛名的汽车制造商，法拉利并没有努力去提高产量，保持

“稀缺性和独特性”似乎是使每辆法拉利汽车更有价值的最好方式。2013年，法拉利公司把年生产规模调低了5%，即从7400辆降到7000辆。这一策略奏效了，公司的利润提高了5%，达到295万美元。

▲法拉利工厂每年只生产7000辆车，因此每一辆车都备受瞩目。

这是一家致力于使每辆汽车的价值达到最大的公司。这些由卢卡·洛卡泰利（Luca Locatelli）提供的图片，让我们有机会一睹打造法拉利汽车的过程。法拉利的工厂位于意大利北部的马拉内罗，十分现代化。这里有承担起重、制造等工作的机械，也有技术熟练、经验丰富的技术人员。工程师们会亲自爬上爬下，钻到每辆车内部进行工作，直到汽车从装配线上下来。和宾利、劳斯莱斯和兰博基尼一样，法拉利是世界上为数不多依然坚持手工打造的汽车品牌。

▲所有的法拉利汽车都出自意大利北部城市马拉内罗的工厂。

随着时间推移，马拉内罗这座工厂里的生活也即将发生变化。倍受尊敬且长期担任公司主席的卢卡·迪·蒙特泽莫罗（Luca-di-Montezemolo）于九月份宣布告别法拉利，他与菲亚特克莱斯勒集团首席执行官马尔乔内（Sergio-Marchionne）关系紧张，后者认为法拉利应该生产更多的汽车，以获得更多的利润。现在，马尔乔内和董事会已经决定将法拉利10%的股份在华尔街或欧洲出售，另外10%由法拉利创始人的继承者兼公司副董事长皮耶罗·法拉利持有，剩余的80%将被分发给菲亚特克莱斯勒公司的各大股东。

目前还不清楚谁会买下这些股份，这些股份的销售将对法拉利产生的影响也不得而知。不过，如果法拉利开始走保时捷的老路，增加体积，发展混合动力并生产SUV的话，未来的形势如何将很难预料。

▲每辆法拉利汽车的装配都是由经验丰富、技巧纯熟的技术人员完成，大部分采用手工进行。

▲每个汽车底盘都固定在一个机械式起落架上，技术人员在每个

生产步骤中都可以进行调整。

▲自然光照射在两条组装线之间的通道上。

▲由马可·维斯康蒂（Marco Visconti）设计的发动机生产车间，占地面积达到15000平方米。

▲在发动机生产车间内还布置了绿色植物，这不仅改善了工作环境，也能调节室内的气候。

▲马拉内罗的工厂中，起重机械正在进行工作。

▲法拉利公司一直没有放弃手工打造的传统。

▲法拉利员工正在接受精细的体检。

▲马拉内罗是所有法拉利工作人员的家。