中国汽车工业的发展

2024年1月31日发(作者：大众polo纯电动版本)

中国汽车工业的萌芽

中国的汽车工业可以追溯到1901年匈牙利人李恩时将两辆汽车带入中国的那一时刻起，从此慢慢拉开了中国汽车发展的序幕，由此中国汽车工业经过了思想启蒙阶段，创立阶段，成长阶段以及腾飞阶段。

在孙中山先生 1920 年发表的《建国方略》一书中讲到：“??最初用小规模，而后用大规模，以供四万万人需要。所造之车当用于各种用途，为农用车、商用车、旅行用车、运输用车等。一切车以大规模制造，实可较今更廉，欲用者皆可得之。” 1928 年张学良在东北易帜后，在辽宁迫击炮厂成立民用工业制造处，后改称为辽宁民生工厂，试制汽车。中国人当时还没有生产汽车的经验，于是聘请了美国人为总工程师，在美国技师的指导下，在沈阳北大营军工厂成功仿造了美国万国牌载重汽车，一年中装出10辆。1929 年 3 月，民生工厂引进了一辆美国“瑞雷号”车进行装配实验，并以该车为样板，于 1931 年试制成功了一辆命名为“民生牌”75 型汽车，它开辟了中国人试制汽车的先河。

1936年中国政府曾有计划与德国奔驰公司合作，成立官办“中国汽车制造公司”，拟先组装汽车，后制造汽车。翌年，抗日战争爆发，此计划被搁置下来。直到1949年国民党离开大陆，中国就只有汽车使用和汽车维修业。新中国成立以后，中国汽车产业才得以建立和发展。

中国汽车工业的发展阶段

㈠中国汽车工业创建阶段（1953年至1966年）

中国汽车工业的起步是通过国家集中投资和全方位技术引进的方式实现的，其标志是第一汽车制造厂的建设和投产。建国后，由于国内汽车专门人才缺乏，重工业部于1950年8月决定聘请苏联专家承担汽车制造厂的整体设计工作。1953年，在国家领导人的亲自推动下，第一汽车制造厂破土动工。经过短短的三年间，便建成投产，成为中国第一个汽车生产基地。这种全盘引进的方式不仅为一汽的建设提供了物质和技术条件，而且为中国学习和迅速掌握汽车生产技术、积累经验提供了捷径。一汽建成后，先后发展4吨解放牌、2.5吨越野、红旗轿车等产品，并形成一定的生产能力。

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各地方发挥自己的力量，在修理厂和配件厂的基础上进行扩建和改建所形成的这些地方汽车制造企业，一方面丰富了中国汽车产品的构成，使中国汽车不但有了中型车，而且有了轻型车和重型车，还有各种改装车，满足了国民经济的需要，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系打下了初步基础。另一方面，这些地方汽车制造企业从自身利益出发，片面追求自成体系，从而造成整个行业投资严重分散和浪费，布局混乱，重复生产的“小而全”畸形发展格局，为以后汽车工业发展留下了隐患。

20 世纪 60 年代，国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”方针，在国家和省市支持下，力求探索汽车工业管理的改革，国家决定试办汽车工业托拉斯，实施了促进汽车工业发展的多项举措，60 年代中期工业托拉斯停办。与此同时，汽车改装业起步，重点发展了一批军用改装车。民用消防车、救护车、自卸车和牵引车相继问世，并为社会经济发展提供了城市、长途和团体这三大类客车。1966

年以前，汽车工业共投资 11 亿元，主要格局是形成一大四小 5 个汽车制造厂及一批小型制造厂，年生产能力近 6 万辆、9 个车型品种。1965 年底，全国民用汽车保有量近 29万辆，国产汽车 17 万辆（其中一汽累计生产 15 万辆）。

㈡摸索成长阶段（1966-1980）

这一阶段跨越了四个“五年计划”，第二汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂的建设为主线。

1964 年，国家确定在三线建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂，二汽是我国汽车工业第二个生产基地，与一汽不同，二汽是依靠我国自己的力量创建起来的工厂（由国内自行设计、自己提供装备），采取了“包建”（专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂）和“聚宝”（国内的先进成果移植到二汽）的方法，同时在湖北省内外安排新建、扩建 26个重点协作配套厂。一个崭新的大型汽车制造厂在湖北省十堰市兴建和投产，当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。第二汽车制造厂是中国汽车工业的第二个生产基地，1965年开始筹划，由于各种因素干扰，到1975年才建成投产，建设周期长达10年之久。不过，二汽完全依靠中国自己的力量建成的，开创了中国汽车工业以自己力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，标志中国汽车工业上了一个新台阶。二汽建设中所2

需的2万多套设备，100多条自动化生产线，只有1%的关键设备是从国外引进的，其他均由国内自行研制生产，所以二汽的建设对促进汽车行业及相关产业技术进步，特别是机床行业技术的开发能力发挥了重要作用。二汽的建成，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，检验了整个中国汽车工业和相关工业的水平，标志着中国汽车工业踏上新台阶。

与此同时，四川和陕西汽车制造厂和与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂，分别在重庆市大足县和陕西省宝鸡市（现已迁西安）兴建和投产，主要生产重型载货汽车和越野汽车。60 年代中后期，国家提出“大打矿山之仗”的决策，矿用自卸车成为其重点装备，上海 32吨试制成功投产之后，天津 15 吨、常州 15 吨、北京 20 吨、一汽 60 吨（后转本溪）和甘肃白银 42 吨电动轮矿用自卸车也相继试制成功投产，缓解了冶金行业采矿生产装备需要。为适应国民经济发展对重型载货汽车的需求，济南汽车制造厂扩建“黄河牌”8吨重型载货汽车的生产能力，安徽淝河、南阳、丹东、黑龙江和湖南等地方汽车也投入同类车型生产。邢台长征牌 12 吨重型载货汽车（源于北京新都厂迁建）、上海 15 吨重型载货汽车投产问世。

在此期间，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽 5 个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂（二汽、川汽、陕汽和陕齿）的建设任务，其自身投入技术改造扩大生产能力。地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产。据粗略统计，解放牌车型 20 多家，北京130 车型 20 多家，跃进车型近 20 家，北京越野车近 10 家。改装零产件品种增多，厂家增加到 2100 家。 这一时期，由于当时全国汽车供不应求，再加上国家再次将企业下放给地方，因此造成中国汽车工业发展的第二次热潮，1976 年，全国汽车生产厂家增加到 53 家，专用改装厂增加到 166 家，但每个厂平均产量不足千辆，大多数在低水平上重复。从 1964

年起，上海汽车厂批量生产了上海牌（原凤凰牌）轿车，逐渐形成 5000 辆的年产水平，同时，上海一批零部件厂和附配件厂也随着汽车工业的发展而相继成长。

汽车工业经过这一阶段的摸索成长，到60年代后期，为满足重型载货汽车需求，四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂，以及一大批配套厂先后投入建设。进入70年代，在全国汽车供不应求和国家再次下放企业到地方的推动下，中国汽车工业发展进入第二次高潮。到1976年，全国汽车厂家增加到66个，专用改装3

车厂增加到166个，其中上海汽车厂形成5000辆以上的小规模生产能力，一批零部件和服配件厂也得到快速发展。到1979年，中国汽车产量已达到19万辆，形成以在火车和越野车为主题的汽车产品体系。1980 年生产 22.2 万辆，是

1965 年产量的 5.48倍；1966～1980 年生产中类汽车累计 163.9 万辆；汽车生产向多品种、专业化发展，生产厂点近 200 家；1980 年大中轻型客车生产 1.34

万辆，其中长途客车 6000 多辆；1980 年全国民用汽车保有量 169 万辆，其中载货汽车 148 万辆。

㈢快速全面发展阶段

进入80年代以后，中国汽车工业进入调整、提高和快速发展阶段。80年代初期，中国汽车工业不到产品数量不能满足要求，产品结构也以重型载货车为主，“缺重少轻，轿车几乎空白”。为适应商场需求的变化，汽车工业及时调整了产品结构，注重微型车、轻型车和重型车的产品开发，信后建立一个微型车生产基地（天津汽车厂），两个装配点（柳州拖拉机厂和国营伟建机械厂）和四个轻型车生产基地（东北、北京、南京和西南），并集中投资建成了上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利等具备15万辆或15万辆以上规模的轿车生产点，形成比较完善的产品系列和生产布局。到80年代中后期，中国载货汽车产量和品种基本满足了国内市场需求，轿车市场的供需矛盾也得到一定程度的缓解。

到九十年底，中国汽车生产能力比70年代增长了几乎10倍，全国汽车产量1992年首次超过100万辆，1998年汽车产量162.8万辆，世界排名第十位，其中商用车生产112.1万辆，世界排名第三位；轿车生产50.7万辆，世界排名第十四位。1992~1998年，全国生产汽车累计984.7万辆，其中轿车234.8万辆，基本满足了国内快速增长的汽车需求。另外，中国汽车工业基本车型形成6大类120多个品种的较完整体系，各类改装汽车、专用汽车750多种。到1998年，基本上扭转了改革开放初期汽车产品结构不合理局面。

2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，完成销售收入6465亿元，利润总额431亿元，汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业产量看，已经居于世界第五位，2001年可能进入第四位。其中，轿车产量居于世界第八位。但是也要看到，世界第五位的生产规模与世界第一二位4

的生产规模相差甚远。2001年居于世界第一位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第二位的日本汽车产量为997万辆，需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD、SKD方式组装的汽车在增加。

从生产规模上来说，中国汽车生产切逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆，福特18.83辆，通用10.38辆，丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业劳动力低廉的优势。

中国汽车工业消化吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在岗推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7-8年，现在只需3-4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大的提高，在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。

目前，中国汽车消费总量在全球位置日益重要，从2001年占全球汽车消费的4.3%，月聚酯现在的15.0%以上，中国正逐渐向世界汽车产销第一的名次冲刺。正在从汽车生产大国迈向产业强国——中国的汽车工业已经融入到世界汽车工业里面。已经越来越成为世界汽车工业的重要组成部分，中国汽车以现代产业形式迅速发展、成为了国家经济的主体，也成为了国际间不可忽视的力量。

现代中国汽车工业

中国汽车工业布局

发展汽车工业产业集群首先要解决的是集群区的选择问题，即产业集群的区域布局问题。集群区选择的基本原则是，既要考虑汽车产业的现实因素，又要考虑历史因素；既要考虑产业的比较优势，又要考虑区位优势；既要考虑汽车产业本身的因素，又要考虑相关产业的因素。在国内选择六大区块作为发展汽车产业集群的重点区域，形成以“3+3”以主体的产业集群区域布局。

“3+3”中的前一个3为三个大规模的产业集群区，即上海为代表的长三角集群区、长春为代表的东北老工业集群区和武汉为代表的中部集群区。这些集群区以上述城市为核心向外展开，区域半径为100~200公里。上海区应以上海大众5

和上汽通用等企业为核心重点发展以各类型轿车为主的乘用车；长春区应以一汽及其合资企业为核心发展轿、货、客各类车型；武汉区应以东风及其合资企业为核心发展货、轿、客各类商用车和乘用车。目前，上海区由于市区周边及江浙民营零部件企业的快速成长，集群已初步成形，加上优越的投资环境、人才配置和地理位置，这一区域正显现出强大的区位优势吸引力；武汉区由于东风总部迁往武汉而产生了对汉江流域汽车企业南移集聚的拉动趋势；长春区作为国内发展汽车工业最早的地区，围绕一汽在长春市集聚了较多的整车和零部件企业，建立汽车产业集群区的基础较好。

“3+3”中的后一个3为三个中等规模的产业集群区，即京津环渤海集群区、广州为代表的珠三角集群区、重庆为代表的西部集群区。这三个集群区围绕中心城市，区域半径为100到150公里左右。京津区应以北汽和天津一汽及其合资企业为核心发展各类乘用车和商用车，争取成为国内仅次于长春区和武汉区的综合性汽车生产基地；广州区应围绕广州本田等合资企业发展成国内中高档轿车的生产基地；重庆区应以长安公司等整车企业为核心重点发展成为中小型乘用车和商用车生产基地。 全国除了这六大集群区外，还应有3到5个小规模汽车产业集群，这些小集群应实行集中一点战略，专注于某一细分市场，集中生产某一类车型或专用车，主要是重型车、客车和特种车。这些小集群区可能是沈阳、南京、南昌等等。它们的建立将完全由市场力量决定。这样，在国内汽车产业集群较为成熟时，将形成10左右的规模不等的集群，全国各主要汽车生产企业和零部件企业将被纳入到这些集群之中，没有进入这些集群的企业将因为没有经济规模优势和区域内协作优势而被边缘化，直至被淘汰出局。

六大产业集群区应该是我国汽车工业产业集群发展的重点，前三个集群区更是重中之重。选择它们作为集群区的基本依据是：①它们是我国当前最大的几个汽车工业基地，汽车工业基础好，技术力量和企业实力强；②处在工业较发达的直辖市（京、津、沪、湘、渝）或重工业基地（吉、鄂），相关工业发展水平较高，可以为汽车工业提供强有力的支持；③各地都把汽车业作为支柱产业给予大力扶持，包括资金、政策、人才方面的扶持；④区内都有年产量10万辆级以上的较大规模的整车企业，零部件配套市场容量大，可以吸引较多的零部件企业进入集群，处在发达地区的集群同时又有较大的消费市场；⑤各区中整车和零部件企业数量众多，生产历史悠久，汽车工业可利用的资源如劳动力资源丰富；⑥各区中都有国内一流的高等院校或实力较强的汽车科研机构，人才和科技力量雄厚，因此既有人才优势，又6

有一定的研发优势；⑦各集群区都有多家中外合资、独资的整车和零部件企业，而且目前世界九大汽车跨国公司在中国的整车生产基地除宝马之外都在六大集群区内，具体为，通用——上汽通用，福特——一汽福特马自达，丰田——天津一汽丰田，戴—克——北京吉普、北京奔驰，大众——上海大众、一汽—大众，雷诺—日产——东风日产，ＰＳＡ——东风雪铁龙，本田——广州本田、东风本田，区内形成了中外资源共享、互通有无和共同发展的良好产业环境，具有技术、研发、品牌、管理等多方优势；⑧各区多已形成相对较为完整的专业化生产和社会化协作的汽车产业组织体系，建立了长期且较为固定的合作关系，产业链相对完整；⑨各区中心城市都是直辖市或省会城市，并都具有区域经济发展的战略地位，信息网络、公路、铁路等基础设施良好，通讯、交通便利，等等。 我国汽车产业集群的区域布局最终应形成“三线”架构。即“东部沿海一线”— —上海区、广州区、京津区，这一线各区域经济发达，市场广大，地理位置极其优越，水陆运输极为发达，过去、现在和将来都会是跨国汽车公司投资中国的首选之地，并将发展成为中国汽车出口基地；“京广—京哈一线”——长春区、京津区、武汉区、广州区；“沿长江一线”——上海区、武汉区、重庆区。六大集群区的建立应以区内各大整车企业为依托，以核心城市汽车工业园区为核心聚集区域，以核心城市为基本区域，以核心城市周边100~150公里范围区域为外围区域，形成产业集群。集群内企业的区域布局可以采用“群块”布局方式，即把某一类项目或某一类企业放在一个区域内的布局方式。例如，近几年发展较为成功的广州汽车工业就利用了这种布局方式。目前，广州汽车工业四大基地并存，东部是以广州本田为中心的汽车生产贸易基地，北部花都有以广州风神为龙头的汽车城，南部南沙地区是将高起点建立的环保汽车城，东北部增城地区将建立一座以宝龙汽车集团为主体的大型汽车城。产业集群具有不可模仿性和不可复制性。因此，各集群区在发展汽车产业集群时，不应无原则地盲目硬性仿效其它地区的成功做法，而应该根据实际情况权宜应变，因地制宜。

六大汽车产业集群地域分布及产能目标

·东北地区：辽宁省——汽车工业成省装备制造业的重要支撑、吉林市——实现整车产能40万辆、长春市——产值超5000亿元

·京津地区：北京——2010年产销汽车130万辆、天津——总产值将达到1400亿元

·长江三角地区：浙江——销售收入达到800亿元、上海——汽车服务贸易收入贡献度达到7%、 江苏——工业销售收入达到2800亿元

·珠江三角地区：广州市——2010年整车产能将达130万辆，总产值超过3000亿元

·中部地区：安徽省——销售收入1500亿元以上、长江市——产值过千亿、武汉市——7

产值冲刺2000亿元

·西南地区：重庆市——2020年整车产能达到260万辆，总产值达2000亿元

各地汽车公司及其品牌

北京市：北京现代 北京奔驰 北京吉普 北汽制造 华泰现代

陕西省：比亚迪

重庆市：长安福特 长安汽车 长安铃木 力帆汽车 庆铃汽车

河北省：长城汽车 河北中兴 双环汽车

湖南省：江南汽车 长丰猎豹 长丰扬子

江西省：昌河汽车 华翔富奇 江铃汽车

福建省：东南汽车

广东省：福迪汽车 广州本田 广州丰田

湖北省：东风汽车 东风悦达起亚 东风本田 神龙汽车

黑龙江：哈飞汽车

辽宁省：华晨宝马 华晨汽车 金杯通用 曙光汽车

江苏省：南京菲亚特 南汽新雅途

浙江省：吉奥汽车 吉利汽车 众泰汽车

安徽省：江淮汽车 奇瑞汽车

上海市：上海大众 上海华普 上海通用 上海万丰 上海通用五菱

吉林省：一汽丰越 通田汽车 一汽吉林 一汽轿车 一汽马自达 一汽大众

天津市：一汽华利 一汽丰田 天津一汽

海南省：一汽海马

四川省：四川丰田

河南省：郑州日产

贵州省：贵州云雀

中国四大汽车集团

中国四大汽车集团是指中国第一汽车集团公司、东风汽车公司、上海汽车工业（集团）总公司、中国长安汽车集团股份有限公司4家汽车集团，是国家重点8

扶持的汽车企业。2009年1月14日，国务院出台了《汽车产业发展和振兴规划》，首次正式提出一汽、东风、上汽、长安四大汽车集团，并鼓励这四家汽车企业在全国范围内开展汽车产业重组兼并。

中国第一汽车集团公司简称“中国一汽”或“一汽”，国有特大型汽车生产企业。一汽总部位于吉林省长春市，前身是第一汽车制造厂，毛泽东主席题写厂名。一汽1953年奠基兴建，1956年建成并投产，制造出新中国第一辆解放牌卡车。1958年制造出新中国第一辆东风牌小轿车和第一辆红旗牌高级轿车。一汽的建成，开创了中国汽车工业新的历史。经过五十多年的发展，拥有解放、红旗、奔腾、夏利等自主品牌和大众、奥迪、丰田、马自达等合资合作品牌，一汽已经成为国内最大的汽车企业集团之一。

第二汽车制造厂，简称“二汽”。是1969年才开始在湖北的十堰市建造的，它生产“东风牌”卡车、“富康牌”轿车以及后来的“爱丽舍”轿车等等。二汽原属国务院计划单列管理，九十年代改名东风汽车公司，有员工12万人。1992年9月1日更名为东风汽车公司，从那时起，先后通过与法国PSA集团、日本日产、本田等公司合资，大规模生产、销售乘用车。

上海汽车集团股份有限公司，简称上海汽车，前身是上海汽车股份有限公司，上汽集团主要业务涵盖整车(包括乘用车、商用车)、零部件(包括发动机、变速箱、动力传动、底盘、内外饰、电子电器等)的研发、生产、销售，以及汽车服务贸易业务（包括汽车金融）。上汽集团所属主要整车企业包括乘用车公司、商用车公司、上海大众、上海通用、上汽通用五菱、南京依维柯、上汽依维柯红岩、上海申沃等。

长安汽车的前身可追溯到1862年李鸿章在上海淞江创建的上海洋炮局。20世纪70年代末80年代初，公司 长安科技大楼积极响应国家军转民的号召，正式进入汽车产业领域，逐步发展壮大．1984年，中国第一辆微车在长安下线。1996年从原母公司独立，成立了重庆长安汽车股份有限公司，是一家集汽车开发、制造、销售于一体的汽车公司。

中国国内主要合资品牌

上汽：上海大众、上海通用（别克、雪佛兰、凯迪拉克）、上海通用五菱、上海依维柯红岩

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一汽：一汽大众、一汽奥迪、一汽马自达、一汽丰田

东风：东风日产、东风标志、东风雪铁龙 、东风本田、东风悦达起亚

长安：长安福特、长安马自达、长安铃木、长安沃尔沃、长安标致雪铁龙

北汽：北京现代、北京奔驰、北京克莱斯勒、北京三菱、北京Jeep

广汽：广汽本田、广汽丰田、广汽菲亚特

重汽：重汽MAN

其它：长丰三菱、华晨宝马、郑州日产、华泰现代

中国自主品牌汽车工业集团

奇瑞汽车有限公司于1997年由5家安徽地方国有投资公司投资17.52亿元注册成立；1997年3月18日动工建设，1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线。2001年，奇瑞轿车正式上市，当年便以单一品牌完成销售2.8万辆；2002年，奇瑞轿车产销量突破5万辆，成功跻身国内轿车行业“八强”之列，成为行业内公认的“车坛黑马”。2005年销售18.9万辆，比上年增长118%，全国轿车市场占有率达6.7%，在我国轿车行业排名第七。

浙江吉利控股集团是中国汽车行业十强企业。1997年进入轿车领域以来，凭借灵活的经营机制和持续的自主创新，取得了快速的发展，现资产总值超过1000亿元（含沃尔沃），连续九年进入中国企业500强,连续七年进入中国汽车行业十强，被评为首批国家“创新型企业”和“国家汽车整车出口基地企业”。 吉利控股集团董事长李书福浙江吉利控股集团总部设在杭州，在浙江临海、宁波、路桥和上海、兰州、湘潭、济南、成都等地建有汽车整车和动力总成制造基地，在澳大利亚拥有DSI自动变速器研发中心和生产厂。

比亚迪股份有限公司由王传福创立于1995年，是一家拥有IT，汽车和新能源三大产业群的高新技术民营企业。2003年，比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司（现“比亚迪汽车有限公司”），正式进入汽车制造与销售领域，开始民族自主品牌汽车的发展征程。发展至今，比亚迪已建成西安、北京、深圳、上海四大汽车产业基地，在整车制造、模具研发、车型开发等方面都达到了国际领先水平，产业格局日渐完善并已迅速成长为中国最具创新的新锐品牌。汽车产品包括10

各种高、中、低端系列燃油轿车，以及比亚迪汽车模具、汽车零部件、双模电动汽车及纯电动汽车等。

长城汽车是长城汽车股份有限公司的简称，长城汽车的前身是长城工业公司，是一家集体所有制企业，成立于1984年，公司总部位于保定市，主要从事改装汽车业务。长城汽车是国内规模最大的皮卡SUV专业厂、跨国公司。公司下属控股子公司20余家，员工18000多人，目前拥有6个整车生产基地（皮卡、SUV、CUV，轿车MPV），2007年产能达到40万辆，具备发动机、前后桥等核心零部件自主配套能力。

影响中国轿车市场的60个因素

按照国际惯例，当一个国家的人均GDP在1000~10000美元时，是轿车工业高速发展的黄金时代，并带动国民经济高速发展，从而体现汽车工业是国民经济的支柱产业。到2001年我国人均GDP就会超过1000美元，所以说中国正处在轿车工业起飞的前期。但是我国的轿车市场发晨的严重滞后也是有目共睹的。轿车工业近年来低速增长，使得许多业内人士感到迷惘和气馁。 那么，影响中国轿车市场的因素到底有哪些，有积极因素，又有消极因素。

国民经济因素

1．GDP增长将刺激轿车市场以更快的速度增长。目前我国GDP每增加1％，轿车市场将增长1－2％。但是GDP比前一年加速或减速增长的部分，对轿车市场发展的推动或阻挠作用相当大，这在国内和国外均是得到多次证明的规律。

2．外汇储备增加和外贸出口增大，将使我国更有能力支付进口国内短缺的石油费用和支付进口必需的原材料和零部件的费用，促迸国产轿车市场发展和支撑轿车保有量的增加。

3．近年来我国沿海和内陆不断发现大油田，它们开采量的不断增大，也将有力地保证轿车市场发展对石油不断增加的需求。

4．我国有近130万km公路，仅有1400多万辆汽车，车均公路达90多m，但考虑到还有2亿多辆自行车，近3000多万辆摩托车，1500多万辆农用车，1300多万辆拖拉机，最少还有1000多万辆人力车和畜力车，加之我国公路平均等级低，通过能力差，公路建设滞后明显。如果公路建设特别是高速公路建设的加快，11

中国四通八达的高等级公路网能早日形成，将改变人们的出行方式，对企事业单位、高收人家庭购买轿车的诱惑力极大，有促进轿车市场发展作用。

5．随着国民经济增长，较高收人家庭（年收人大于6万元）比例的不断增加，将促进轿车市场增长。从2000年开始到2010年，每年进入较高收人的家庭数量最少增加200－300万户，为轿车市场展示了良好的前景。

6．近年来国家的税收体制改革，使财政收人迅速增加，对政府机关和事业单位购买和使用公务轿车的支付能力增强，也适度促进了轿车市场的发展。 7．国民经济如果能良好发展，企业的景气度将会大幅度上升，因而购买商务用轿车的数量将增加，特别是目前中国商务用轿车的数量与企业总数量之比是很低的，因此企业的景气度改善后，中国商务用轿车的市场潜力十分巨大。

8．由于人民生活水平不断提高，对交通工具的要求也会不断提高，对出租和租赁轿车的需求将不断增加，占目前轿车市场需求34％的经营用轿车仍然会较高速的增长。

9．国民经济增长后，将使轿车生产用的原材料和零部件的国产化率大大提高，对降低轿车生产成本和售价均有积极的作用，也会增大轿车的销量。

10．经济发达地区，由于人们的收人水平较高，较高收人的人多，私人购买轿车的数量就多，在经济发达地区，当个体经济特别发达时，轿车市场将更好。

11．发展速度快的中部地区，是近期最大的轿车潜在市场。湖北、重庆、河南、山西等省市，近年来轿车市场发展较快，它们是各轿车厂家争夺的主要地区市场。

12．高度发达的中小城市，由于交通堵塞问题小，人均轿车保有量将超过大城市，这是社会发展的一个必然规律，也是各轿车生产厂家必须重视的一个大市场。

13．从轿车工业发晨的近百年历史来看，一个国家的人均GDP与每千人轿车拥有量具有一定的函数关系，轿车市场规模也与人均GDP水平基本对应。在相同人均GDP水平上，我国每千人轿车拥有量和轿车市场规模均在下限，从表面上看我国轿车市场很有潜力，但是这种潜 力却发挥不出来，其主要原因是国家政策对轿车市场的消极因素多，而积极因素少。

影响轿车市场的政策因素

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1．《汽车管理条例》将于明年出台，它对汽车从生产、销售、购买、使用一直到报废均作了具体和较详细的且合理的规定。如取消对汽车使用年限的强制报废制度，对家用轿车市场启动将有一定的促进作用。

2．燃油税终将取代养路费，它对轿车收取的税比养路费高，特别是出租车和公、商务轿车在这方面的支出要增大1～4倍，将对轿车市场的增长略有抑制作用。但对每年行驶里程短的小排量家用轿车，平均负担将略减少，也将促进私人更多的购买轿车。

3．国家机关领导干部新的配车制度将促进价格高的轿车，特别是促进上海别克轿车和红旗轿车的销售，并使国家机关、企事业单位购买廉价小排量轿车的数量减少。

4．加人WTO对国产轿车略有抑制作用，有促进进口轿车市场发展的作用。但如能激发国内轿车生产企业加强管理，迅速提高质量和劳动生产率、加速技术进步，充分利用国内各种资源有价格方面的优势，国产轿车在国内是完全能够竞争过进口轿车的，以致还有大批量出 口的可能。

5．国家开放汽车消费信贷，－由于汽车没有产权证书，不能搞抵押贷款；由于整个社会的信用水平较低，银行没有对个人和企业信用的有效评估体系，使贷款购车手续极繁琐；由于我国人民对超前的负债消费并不习惯；短期内对轿车销售的促进作用不大。但上述问题解决后，分期付款购买轿车的数量会大大增加。特别是最近，国家第七次大幅度降低存贷款利率，又有促进汽车消费信贷业务发展的作用，对轿车市场会略有推动。

6．目前各地方政府对公共交通的政策调整，使公共交通的投资严重滞后，对公共交通的补贴越来越少，且公共交通车辆的速度不断减慢，这都促使人们换乘或购买其他车辆，也略有促进轿车市场发展的作用。

7．中国的过路、过桥收费政策有抑制轿车市场发展的因素，但目前一些地方政府卖路、卖桥的行为，把公路和桥梁这种公益设施当做经营手段，有使过路、过桥收费永久化的倾向。目前大家还不知道公路法修正案的具体内容，如果能减少或取消过路、过桥的收费将促进轿车市场发展，反之汽车工业将不可能成为国民经济的支柱产业。

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8．公车改革确实值得讨论，取消司机、定点修车、汽油限量、严格配车制度是一种改革， 这使公、商务车市场增速减慢。取消公车，给领导干部发高额车贴，他们大多数人不会买轿 车，不能推动私人购买轿车市场加速发展，国家多花了钱，领导干部拿到了巨大的好处，但工作效率可能会降低。

9．地方保护政策将分割轿车市场，它具有保护落后和反技术进步的倾向，它会使轿车销售总量下降和产品竞争力下降。地方政府之间及企业之间矛盾加剧。但目前中国的地方保 护主义却越演越烈，毫无收敛的迹象。

10．城市规划中的道路建设和改造、发展卫星城等，均将使目前主要购买轿车的城市居民、出租车公司、政府和企事业单位在买车数量和车型上受到较大影响。

11．打击走私车和非法拼装进口车，如果能使具有价格优势的走私车和非法拼装进口车在市场上被斩尽杀绝，可确保国产轿车在市场上的主导地位。

12．如果制止地方对汽车购买和使用过程中的乱收费，就会打消很多人认为买轿车后花钱没底，或经常被敲竹杠的心理，也将会促进轿车市场的发展。

13．由于近几年公费医疗制度改革，下岗制度的实施和下岗人数的增加，劳动保险制度还不够健全，人们生活的安全感下降。如果引导的好可以提高劳动生产率，但另一方面是很多人攒钱保平安，结果是整个社会消费增长速度过低，造成汽车市场和国民经济均不能正常发展。

14．大中城市进行轿车总量控制，其根本原因是，既无能力加速建设投资巨大的城市快速公共交通，又不想减慢省市领导的车速。如果大中城市不迸行轿车总量控制，轿车市场将大发展，城市快速公共交通建设也会在人民巨大的压力下加速进行，从而推动城市经济发展，但省市领导的车速肯定将减慢。

15．汽车排放法规的实施使轿车价格较大幅度提高，对轿车市场的发展略有抑制作用。另外排放法规的实施，使城市空气质量提高，大中城市进行轿车总量控制的主要理由削弱，对轿车市场的发展又有一定的推动作用。

16．目前我国的安全法规和节能法规均不健全，虽然车价能便宜点，但是技术落后，与进口轿车的竞争力差，健全这些法规，轿车价格会上涨，对轿车市场又略有抑制作用，但提高了与进口轿车的竞争力，对国产轿车市场又略有促进作用。

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17．政府采购制度，将使国家购买各类物资的费用节约10％左右，因而可以大幅度的节约财政开支。对轿车而言，既可更彻底的贯彻执行领导干部的配车制度，又可减少事业单位购买进口轿车，对国产轿车市场影响不大，因其正面和负面作用基本可抵消。

18．目前大城市的出租车已经饱和，均采取不再增发出租营运牌照的政策。因此，出租车总量的增长将主要依靠众多的申小城市。特别是中西部的中小城市，那里出租车保有量很少，将是出租车总量增长的主要地区。由于中国人收人水平较低，目前营运效益好的出租车主要是低档轿车。但随着人们生活水平的提高，出租用轿车的档次也会缓慢提高。

19．由于政府为使过热的房地产业渡过难关，确定的消费导向政策，使目前居民购买高档消费排序中，轿车排在购房之后。因此很多人的消费计划是先买住房后买轿车。而在国外，大多数人没有自己的房子，但却拥有轿车。由于房价比车价高几倍到十几倍，中国大多数城市居民最终是买不起房的。因此把购买轿车的时间也大大推迟。

20．国家的二手车销售政策将极大影响人们对轿车的消费方式。国外所有拥有轿车销售权的单位均可以收购和销售二手车。这就使轿车以旧换新的销售成为可能。对于低收人的人来说，也有可能拥有低价的二手轿车。高收人的人可以经常更换和使用新轿车，从而促进轿车消费。

21．地方交通政策对各地汽车保有量有时具有重大的影响。特别是单、双号限行，小型轿车限行，高速车道限行，均会使当地的轿车市场的某些车型出现大幅度的滑坡。

22．城市停车场的规划及执行情况，停车场的数量和分布及收费标准，也会对轿车市场产生影响。如停车场的数量少且收费标准高，当地的轿车市场就会收缩，路边停车场收费低，专门停车场就无车去停，结果路边停车又堵塞交通。地方政府就会更有理由限制轿车总量。

23．发达国家要么对所有商品均收消费税，要么对所有商品均不收消费税，没有只对轿车收消费税的先例。我国对轿车收消费税是把轿车当作高档奢侈品，这是在极贫穷国家的作法，我国已不是贫穷国家，轿车已是一种必要的交通工具，对轿车收消费税已没道理，它已严重阻碍了中国轿车市场的正常成长。

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24．中国的车辆购置税存在很多不足之处，如对所有的汽车均按l0％收取，没有按国际惯例，体现对经济发展有较大作用的商用货车和经营用客车收税优惠的原则，也没有对高档轿车增大税率，且车辆购置税的用途不应是用于公路建设，而应是用于交通管理的费用。从而应 免去交通管理费及附加费和由公安部门收取的其他费用，这样才有利于汽车工业和交通运输的发展。

25．如果人民币贬值将使进口汽车价格上涨，从而有利于国产轿车在国内扩大市场占有率，并可能使轿车出口也大幅度增多，进口轿车在国内竞争力将下降。反之亦然。

26．燃油税实施后，一个配套的税种是车辆税。它是向所有占用公路的各种车辆都征收税款的一个税种。按国际惯例，它应取代车船税和各种管理费及附加费，使对车辆和道路的收费改革，真正做到以税为主，以费为辅。同时又有对公路使用合理负担的作用，使公路不是绝大部分由汽车负担。但是中国车辆税何时实施，以及它的内容将对各种车辆的市场均有较大的影响。

27．由于微型汽车价格低、耗油省，日本的轻四轮车法使日本的汽车工业提前3～5年成为国民经济支柱产业，并推动经济高速增长。中国目前也是发展中国家，也有人均土地少、道路少、缺石油的间题，因此也应有一个微型车法。一旦微型车法实施，在中国相当长的一段时期，国民经济和各类微型车的市场都将高速发晨。 41．国家和大多数地方政府还没有意识到，发展轿车工业可大大增加就业机会。在发达国家，七分之一的就业人口是吃汽车饭的。目前我国对汽车使用政策并不宽松，使整个汽车市场都低速增长，是汽车工业无法成为国民经济的支柱产业的主要原因。也使全国少了几百万个就业机会。

新车生产厂因素

1．由于国产化率的不断提高，各轿车生产厂家的市场不断扩大和市场竞争的加剧，轿车价格将不断下调，并逐渐接近国际同类产品的价格水平，这将促进轿车市场发展。但是价格已从市场竞争的首要因数降到次要因素。

2．轿车质量在前期下降的基础上，近年来有逐渐提高的迹象，也将促进轿车市场发展。但是各厂家质量提高的快慢不同，因而市场增长速度也不会相同。

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3．轿车技术进步将促进轿车市场发展，并提高与进口轿车竞争的能力。但是轿车技术进步的具体项目要适合国情，还要与主要用户的购买偏好相一致，不是所有的技术进步项目都能促进轿车市场高速发展。

4．轿车厂真正具有了自主开发能力，就可根据国内已能生产或将能生产的先进零部件情况进行产品设计，使新产品在投产初期国产化率较大提高，从而提高这个车型的竞争能力。

5．最先实施订单生产的轿车企业，最能充分满足不同用户的购买偏好，如果可供用户选择的选装件又很多，交货及时且缺陷极少，那么市场必将较高速发展。

6．目前看来，企业文化建设较好、管理水平高、劳动生产率高、“管理国产化率”低的轿车生产厂家市场发展较快，而“管理国产化率”高的轿车生产厂家，市场发展较慢，个别厂家还出现市场萎缩的情况。

7．轿车生产企业对汽车产品配套，如果不照顾本地区、本待业内的企业，以择优择廉的原则确定配套厂家，零部件价格将降低，质量将提高，竞争力必然大大增强，也对汽车市场的发展有利。

8．企业的特约维修站网点多，用户对售后服务满意程度高，不允许配套厂直接向社会销售配件，市场上的假冒配件少，配件价格就容易统一，这将给用户一种信任感。如果零部件价格又较低，那就可形成全面的售后服务优势，从而促进轿车的销售。

9．轿车企业的销售政策和策略对销售有重大影响。目前最关键的是三位一体的品牌专营店。划出市场区域、避免内部竞争的销售模式和确保经销商利益的各项政策，及对销售商信用严格考核和控制，是当前提高销售服务质量的最关键因素。走在前面的企业，市场拓展速度必然较快。

10．各类广告的效果及产品宣传的力度对轿车市场也有较大的影响。在中国，各类产品和企业形象宣传的力度和作用，经常超过广告促销的作用。因此，加强产品和企业形象的宣传是比增加广告经费更重要的促销手段。

11．品牌形象是企业全面营销的结果，它对销售的作用将越来越大，中国的消费者对品牌的认同正在不断提高，如果采取全面提高品牌形象的举措，使企业全员为提高品牌形象而努力，其产品市场必然将扩大。 消费心理和习惯因素。

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12．中国人购买商品一般不怕价格高，而怕使用费用高。轿车是一种高价格、高使用费用的产品，特别在使用费用中有很多不合理的收费。这就使中国有很多人具备购买和使用轿车的经济实力，却不购买轿车。因此还需要经过几年，人们的观念逐步转变后，有经济实力的家庭才会大量购买轿车。

13．中国人有不露富的习惯，有些人有钱也想买轿车，但是怕露富而不买轿车。这也要等到整个国民经济水平提高后，这些人才会购买轿车，使目前的轿车工业发展速度不够理想。

14．轿车是能够最迅速提高生活质量的设施。它也是目前中国二三十岁年轻人追求的主要目标之一。再过几年或十几年后，这些年轻人将拥有一定的经济实力后，将成为购买轿车的主力。到那时轿车市场才会大大扩展。

15．在发展中国家，轿车是财富和地位的象征。当高收人阶层的财富积聚到一定程度后（如百万人民币以上），如果他们没有车，总觉得自己的形象不够理想。目前，私人购买中档以上轿车主要是这些人。由于中国人多，而轿车工业发展滞后，他们购买的数量在中国轿车工业中已占有较大的比例。

16．中国人的一个特点是愿随波逐流。一旦一种商品形成购买风气，必然趋之者众。北京已经形成了购买轿车的风气。紧随而来的可能是富裕的中小城市。这种风气的逐渐蔓延，可能造成轿车市场爆发性的需求。这种需求使社会高、中、低收人阶层都会被卷人其中。那时二手轿车，中低档的微型轿车和价格低的普通型轿车将成为销售热点。

17．目前私人购车大部分用于经营。因此购买的用户不一定具有很高的经济实力，但这是私人购买轿车的主力，因此中国的经营用轿车是最大的市场，且以微型轿车和普通型轿车为主。

18．由于出租轿车之间的激烈竞争，出租车的价格普遍下降，结果造成买车不如租车的局面。精明的中国人自然购买私人轿车的数量较少，而更倾向于坐出租车。

19．在人们还没有习惯花钱买时间，而习惯花时间省钱的中国，购买轿车较少是理所当然的。这必须要等到经济发展后，人们的生活节奏加快，轿车才会成为人们必须的交通工具。

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中国汽车行业SWOT分析

我们应该清醒地认识到，在中国汽车工业蓬勃发展的同时，老问题依然未解决，新问题又出现了。因此，还有许多问题值得我们高度重视。进口汽车发力抢占国内市场，油价高企、环境污染，汽车行业“大而全、小而全”、“散、乱、差”等问题，应该引起我们的政府部门、企业管理者、市场经营者和广大消费者更多的思考，我们如何以更好的环境进入汽车生活时代。

目前中国汽车工业的发展正处于明显的上行周期，2008年中国汽车市场仍将维持一个较快增长的局面。乘用车产销增长速度还会保持在20%的水平；而商用车产销的增速大约在18%左右。2008年，汽车市场还将继续快速增长，同时带动二手车市场保持高速增长势头。中央惠农政策，将使广大农民迅速富裕，本来对二手车就有很大需求的广大农村，会逐步将需求势能转化成实际行动。

行业优势（strength）

1、 良好政策和投资环境：

（1）、我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求；

（2）、一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合；

（3）、由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。

2、 廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势

（1）、廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来提升其产品在国际上的竞争力；

（2）、中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。

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3、国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应

（1）、目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等汽车主要零部件和模块方面全面发展。对于一些企业来说，通过资源的优化组合，可以迅速提升发展速度和规模。因此，我国零部件企业处于以国内、国际市场和资源优化调配发展的前提下，直接进入世界零部件采购平台，采取一边发展和一边学习的模式，可以迅速缩短与世界先进水平的差距。并且，在目前的国际化发展前提下，这种效应是具有持续性。

行业劣势（weakness）

1、市场培育滞后，限制了汽车消费的增长

目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，尤其是一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了汽车需求的增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。

2、企业生产规模小，产品技术含量低

（1）、目前我国零部件企业大多数是处于小规模生产，即便是国内一些规模较大的企业例如上汽集团，也只有几十万套(件)的产量，企业没有形成规模经济，产品成本高；

（2）、由于我国汽车工业发展起步较晚，导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要还是属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。我国零部件制造技术目前仍属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。

3、企业研发投入低，自主研发能力差

（1）、有资料显示，我国汽车零部件企业的技术研发年投入一般为销售收入1%—2%左右，而发达国家为3%—5%，甚至达到10%，我国许多汽车零部件企业效益低下限制了其在研发上的投入；

（2）、一些大型的零部件企业开始认识到了技术发展的重要性，逐步加20

大技术研发的投入，但是我国零部件企业很大部分属于进入壁垒较低、只需小规模的投资、占地少、设备相对简单、对员工的素质要求不高等状况，其技术研发的基础很差，并且大部分企业缺乏技术研发的平台、技术人才引进和资金投入。

4、产业结构单一，体制不合理

（1）、从大型汽车集团独立出来零部件企业由于一些历史原因，形成了相对封闭的内部配套体系，虽然从汽车集团独立出来，但是这些企业市场意识淡薄，体制转轨缓慢，管理效率低下，极大制约了零部件企业技术水平的提高；

（2）、大部分民营零部件企业由于资金和技术的约束，加上一些企业受眼前利益驱动的重复建设，规模小、生产集中度低、产品质量差，企业难以达到有效的经济规模和效益；

（3）、资零部件企业虽然引进和吸收了国外领先零部件企业的技术和经营管理经验，但是，一方面，在其产品的本土化中受到地方保护主义的不公平竞争；另一方面，其经济规模和售后服务的相对滞后，发展很不均衡；

（4）、我国汽车零部件企业工艺门类还不够齐全，自制件多，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构，需要向更合理、更有序的方向发展。

5、零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少

目前，汽车零部件工业的投资力度仍然不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。

6、重复建设严重，散乱局面未得到根本改变

1999年底，全国共有汽车厂商2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家。国家批准的轿车建设规模为112万辆，已验收或建成的轿车生产能力91万辆。汽车产销量在1万辆以上的有16家企业，其中，三大汽车集团上汽、一汽和东风资产占有率为62.04%，市场占有率为71.76%，利润占有率为87.96%。目前不顾客观条件，盲目新建汽车项目的势头仍然存在，使有限的资源得不到有效利用。

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行业机遇（opportunity）

1、汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。现代经济增长的历史表明，一个国家，当人均收入达到一定水平后，都会进入一个依赖轿车进入家庭拉动经济增长的阶段。同时，围绕汽车的服务业也将得到迅速发展。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。；

2、目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。从需求角度看，“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长，会对载货汽车的发展提出巨大的需求；

3、轿车逐步进入家庭消费，市场需求更大，持续时间更长。2000年我国人均国民生产总值为7078元，按可比价格计算增长7.1%，并保持平稳增长，已达到轿车进入家庭的起步阶段。目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔；

4、从供给角度看，我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业大发展奠定了物质基础，公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件“十五”期间将是汽车工业发展的重要时期；

5、按照国家汽车工业“十五”规划，2005年，我国汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量为110万辆左右，汽车工业增加值为1300亿元，占国内生产总值1%左右，汽车产品基本满足国内市场需求，汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。2005年摩托车产量约为1300万辆，摩托车出口占其销售收入的比例达到15%～20%。

行业危机（threats）

1、入世对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是入世以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，国内汽车工业发展面临前所未有的挑战；

2、2008年爆发了世界性的金融风暴，国际经济环境的长期不稳定性严重影响了各行业的发展。特别是对全球汽车行业发展带来十分严峻的挑战。面对全球经济危机的愈演愈烈，我国虽然对汽车产业采取了相应的保护措施和对市场即使22

的宏观调控，但也有相当一部分汽车企业仍然十分不景气。今年经济危机对于汽车行业的发展来说是一个严峻的挑战。

如何面对机遇和挑战

1、参与国际化经营，采用联合、兼并、收购等方式进行产业结构调整和组织革新，增强企业竞争力

在全球经济高速融合的今天，企业的产品销售由国内市场向国际市场延伸，实力雄厚的跨国公司的组织结构也在不断地扩展到全球各个角落，汽车零部件企业也应该走国际化经营的道路。目前，国际汽车零部件工业掀起新一轮联合兼并浪潮，我国零部件企业存在的散、乱和经济效益差等问题，必须以市场为导向，利用国内和国际资源，进行优化组合配置，实现规模效应。在全球经济高速融合的今天，企业的产品销售由国内市场向国际市场延伸，实力雄厚的跨国公司的组织结构也在不断地扩展到全球各个角落，汽车零部件企业也应该走国际化经营的道路；

2、加大对零部件产品技术研发的支持力度和投入

目前汽车零部件企业的发展向汽车电子技术、系统集成与模块化、产品标准化和网络多媒体技术应用方向发展，零部件企业需要逐步认识到产品技术研发重要性，把握零部件产品技术发展方向，逐步加大其支持力度和投入。首先应该增加资金投入，单独成立或联合成立高科技产品研发机构，提高科研能力，对于目前行业领先技术进行跟踪和应用吸收，不断优化产品技术，例如清华大学与江苏黄海汽配联合开发ABS、成都飞机公司开发柴油机电喷装置、天津大学与天津动力机厂联合开发轿车用柴油机等等；其次需要进行国内外行业人才的引进和职业技术工人的培养，为产品技术的开发和吸收提供高素质的科研团队，加速技术成果向工程应用的转化；最后零部件企业还要加强知识产权的保护意识。

3 、加强产品质量控制和服务水平，树立品牌经营意识

在零部件企业中，有大量的乡办、村办、街道办、个体的小厂存在，这些小企业设备简陋，技术水平低、工人素质低，靠低价及假冒产品占领市场。仿制和假冒伪劣产品的出现，导致产品质量良莠不齐，扰乱市场经营。同时，大部分企业也没有意识到产品质量控制和服务水平的重要性，缺乏品牌经营理念，在市场竞争日益激烈的情况下，我国零部件企业必须认识到其重要性，不断加强产品质23

量控制，提供优质完善的售后服务，并以此为基础来提高自身的竞争力，在市场中树立自主品牌，保持和增加其市场份额。

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