12M客车大客车的参数

2023年11月20日发(作者：货车在哪里查新车价格)

大型高档客车产品演绎

桂林发展 李贤能

随着中国经济建设的高度发展，中国的经济总量已在 年名列全球第四位，

2005

成 为世界经济格局中举足轻重的角色。交通运输也在高效增长的态势之中，特别是上

个世 纪 年代以来，在铁路、航空、航运、公路运输这些传统行业中，公路交通得

90

到迅猛 发展，交通状况持续良好，运输能力日益增强，公路运输客运比重逐年增加。

目前，我 国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的

总和。作为 公路运输的标杆——高速公路运输，更是在上世纪中期以来成为最活跃而

兴旺的部份。 年中国新增公路通车里程 万公里，总里程达 万公里；

20044.6 185.6

高速公路里程新增 公里，到 年底，我国高速公路通车里程已超过 万

440020043.4

公里， 年我国高速 公路通车里程达 万公里，稳居世界第二。高速公路及其

20054

他高等级公路的建设，改善了 我国公路的技术等级结构，基本完成了内地主要城市间

的快速通道网络，缩短了我国同 发达国家之间的差距，有效地拉动内需，刺激了高速

公路附近地区的经济繁荣和发展。 根据交通部规划，到 年，公路总里程要达到

2010

210230

万至 万公里，全面建成“五 纵七横”国道主干线，西部开发省际公路通道基

本完成，目前人口在 万以上的城市

20

高速公路连接率将达到 ，高速公路总里程达到 万公里，国家高速公路网骨架基

90%5

本 形成。

无疑，中国公路总量特别是以高速公路为龙头的高等级公路的迅速增长带动了客

车 业的发展。在高速公路出现以前，国内的公路客运基本情况是速度低、道路条件简

陋、 配套设施差、服务水平低、安全保障少，乘客出行，特别是长途旅行，只能满足

于简单 的“上车——到站”这样一个最基本的要求，连起码的准点率都很难保证。直

至上世纪 九十年代，与这种环境相对应的国内大客车还远远低于世界先进水平，更谈

不上高档、 高速的概念。当时国内主要的大型客车的技术水平比较低，大多数厂家的

产品完全不能 满足日益发展的客运市场需要，当时的性能落后主要表现在以下几个方

面：

1

、底盘均来源于货车改装，多用梯形车架，结构上与客车需求有较大差距，如行

李仓、发动机位置、乘客门布置等；

2

、几乎全部采用前置发动机，造成车身布局和舒适性较差；

3147kw

、发动机很少达到 以上，动力不足，而且整车尤其是底盘可靠性不够，

大 型客车设计时速基本小于 ，无法长时间高速运行；

100 km/h

4

、均采用多片钢板悬挂，舒适性较差；

5

、由于结构和动力限制，基本配置不了空调；

6

、缺乏高档次的内饰件和车身件（如座椅、仪表台、各种装饰材料等）；

7

、缺乏能满足安全、 高速运行的部件： 如轮胎、制动系统和辅助制动装置 （如

ABS

、 自动调整臂等、缓速器）等；

8

、缺乏稳定可靠的电器设备；

9

、没有把客车造型和车内乘坐环境作为客车关键性能来研究，因此长途客车无法

提供舒适的乘车环境，只是一种简单的客运交通工具。

如果与铁路客运相比，长途公路客运也存在明显劣势：如载客数低、速度低、路

面 状况很差、车内空间小，长时间处于相对固定的姿势乘车，乘坐极其不舒适；行车

状况 受自然条件影响很大，路况复杂，同时车辆的可靠性也受各种外界因素影响，难

以保障 比较高的稳定性，难以保证安全性和准点率。在这种情况下，公路客运自然处

于比较低 水平的状况，与其它运输方式（特别是铁路）相比没有明显的优越性。虽然，

铁路客运 同样存在速度慢、乘坐环境简陋、班次少、乘车时间不够灵活等缺点，但毕

竟与汽车相 比，还是相对安全、准点、行驶状态稳定，是受人信赖的交通工具，而且

车内空间大， 行动相对自由，饮食、起居、洗漱均有保证，所以在长途客运方面，除

了班次多、乘车 时间灵活外，汽车没有优势。

上世纪中期开始，这种局面开始被打破。当时中国大规模高速公路建设开始起步，

为了满足国内高速客运的需要，从“九五”开始，国内引进了大批欧洲、韩国、日本

的 先进客车技术，成立多家合资、合作的客车企业，终于结束了国内不能生产高档大

客车 的局面。这些主要以引进关键技术和总成以 和 方式生产的车型至今仍

CKDSKD

然是国产 高档大客车的主流。这些引进产品出现后，上述国产客车的缺陷一扫而空，

至少在当时 基本满足了高速客运的需要， 国内大型高档客车从此进入高速增长年代。

1995

年，成都 —重庆的高速公路上开始引进高档大客车，开启直达高速客运线路，

实现了公路客运的 新时代。当时这种新兴产业的特点是：良好的候车环境、高速舒适

的大型高档客车、较 为人性化的途中服务、 大密度班次和准时准点。 从此成渝铁路

处于危机状态， 一蹶不振。 作为实现高速客运的基本条件——高档大客车的出现， 真

正影响和促进了中国客车业全 方位、本质性的发展，并且逐渐克服长途公路客运与铁

路客运相比存在的劣势，到上世 纪末期， 基本占据公路高端客运 （高速和长途高等

级干线） 市场，并且由于在发车时间、 乘车方便性、运行速度、服务水平、乘坐舒

适性方面的突出优点，给铁路客运造成巨大 冲击，高速公路客运开始成为长途客运的

主要方式。

通常意义上的公路高速客运主要指在半封闭或全封闭的一级以上路面进行的直达

客运型式，这些道路的最大允许行驶速度通常都在 以上。我们知道，在高速

100km/h

公

路出现以前，二级道路上运行的长途客运车辆平均速度在 左右，综合道路（二

60km/h

级及二级以下混合）上的长途客运车辆平均速度在 左右，直快以上的铁路运

40km/h

行 速度在 左右。而高速公路上运行的长途客运车辆平均速度（站至站，含途

60km/h

中休 息）超过 ，混合道路（高速、一级、二级）平均速度达到 —，

90km/h7080km/h

最高速 度达到 ，远远超过直快列车的运行速度， 综合各方面的因素，高

120 km/h

速公路客运 与铁路客运有相比如下优势：

1

、速度快；

2

、高速公路为全封闭道路，不同线路可以互通，线路分布广，转乘方便，车流通

畅；

3800900

、发车间隔小，通常不超过半小时，时间灵活，每天 ：—：开班，有的

还 有大夜班车；

4

、车上有音像系统，可以给乘客提供一定的娱乐享受；

5

、中途除短暂停车休息外，不上下客，直达目的地，时间上能够保证。

6

、车内环境比较干净、安全，有良好的空调和通风系统，有的高档大客车还有卫

生间、冰箱等设施，加上高档客车舒适的悬挂系统和较低的噪音， 车内环境有很大提

高， 途中又有恰当布局的生活服务区可以停靠，基本满足了乘客各方面的要求。

在国内高速客运线路上运行的客车主要是 —高档大客车， 主要有以下

11m12 m

几种 状态：

1CKD

、引进车型， 组装，其中有安徽凯斯鲍尔、桂林大宇等；

2

、引进底盘和车身技术，国产化车身，其中有西安沃尔沃、北方尼奥普兰等；

36110

、引进底盘关键总成（发动机、前后桥），国产车身，其中有厦门金龙

系列

这些车型主要具备以下技术特征和特点：

11112 m33003600 mm2500

、车身长度 —，车高 —，车宽 ；

2200250kw,100

、进口发动机， 功率 —欧Ⅰ以上排放水平， 基本可以达到 万

公里以 上无大修，相当于连续运行 —年；

34

3

、基本采用空气悬挂；

4ABS+ASRCLS

、配备 （），部分配备缓速器、 等设备，安全性、操纵性大大提

高；

5

、全部配备空调，大部分配备暖气；

6

、部分配备卫生间；

7

、基本采用全承载结构，后置发动机，底置大行李舱，有的采用铝合金车身，封

闭侧窗，自动外摆门；

8

、软化内饰，可调试（包括靠背角度、扶手、侧移、前腿垫、后脚蹬等）高档座

椅；

9

、音像设备以及其他生活服务设备（饮水机、医药箱、物品柜等）；

1095 200200

、价格在 万— 万之间，少量甚至超过 万元；

11

、由于绝大多数属于全引进或部分引进产品，产品性能比较稳定，除售后服务

快 速性有所欠缺、服务费用高以外，在使用过程中基本没有出现较大的质量问题。

上述国内高档客车之所以能够迅猛发展，主要有以下几个原因：

1

、高等级公路发展很快，市场机遇迅速出现；

2

、国内客车满足不了高速客运需求，又没有相应技术储备和产品储备，相对而言，

引进车型短时间内难寻竞争对手；

3

、其他运输方式（特别是铁路）仍然没有突破性改变，使得高速公路异军突起，

抢得先机；

4

、国民经济发展迅速，无论是客源量还是经济承受能力均处于等待突破的状态，

高速客运在经济效益方面有其明显的商机，供应与需求一拍即合；

5

、当时高速公路客运处于起步阶段，优势明显，别的客运方式暂时还没有出现应

对措施，是典型的新生事物、朝阳产业，加上客运行业相对处于封闭管理，政策因素

很 强，所以先入者收益巨大，成本因素处于次要地位，因此有的车辆的价格非常昂贵，

已 超过正常状态，但是仍然可以销售，确实是买卖双方共赢。

客运和客车处于最佳结合状态， 造就了双方延续多年的辉煌。 —高档大

11m12m

客车 自 年以来持续增长，到 年已经 增长近 倍。需求出现顶峰。

1995 1999199510

这时，国 内各客车生产厂商纷纷进入，合作、合资，竞相开发，其技术特征和产品特

点有了新的 变化。 在此期间，国内的客车设计技术和理念、底盘和相关零部件技术

水平有了长足 进步，进入实用阶段，主要表现在以下几个方面：

1147 kw 200 kw

、以上，乃至 以上的车用柴油发动机进入实用阶段，动力、排

放、 油耗水平接近进口机型，虽然在噪音、振动、可靠性方面仍有较大差距，特别是

无大修 使用里程相距甚远，但是已经可以提供大型中高档客车高速运行和带动相关设

施（如空 调）运行的能力；

210t

、 以上级的客车用车桥；

3900n.m

、允许输入扭矩 以上变速箱；

4

、客车空调；

5

、车架采用格栅式承载结构；

6

、空气悬挂；

7ABS

、，缓速器等辅助制动装置；

8

、车用电器元件和各种高档附件（如电动后视镜、自动门泵、车用音像系统、卫

生间、暖气设备、高档座椅等）；

9

、对于客车的人机工程学设计水平普遍提高，对于客车总体布局、外形设计、内

装饰设计借鉴、消化和吸收了欧洲先进理念；

10

、车身材料：玻璃钢、橡胶件、玻璃、塑料件、铝合金、特种金属材料（铝合

金、 表面镀层金属材料）以及金属防腐、涂装技术。

这些进步保证了国内客车生产商可以依赖几乎国产的零部件开发出能达到或接近

上述引进车型技术性能的产品，于是从上世纪 年代后期开始，这些真正意义上的

90

国 产中高档大型客车开始进入高速客运行业。这些车型主要的优势是比较便宜的价

格， —国产中高档客车的价格在 —万元之间，按理说，与引进车型相

11 12 m5060

比，有明显 的优势。但是在可靠性特别是发动机、底盘可靠性方面差距甚远，因此这

类车型自出现 到现在，在持续运行的高速客运线路上仍然不被看好和重用，即使用上

进口发动机、变 速箱和后桥，仍然由于集成的水平不足，始终达不到引进车型的水平，

所以造成一种难 以解决的矛盾，进口车型的高性能高价格和国产车型的低性能低价

格，用户难以找到平 衡点。最具性价比的 高档大客车当属桂林大宇 系

12mGL6120

列，价格也在 万元左 右。

100

具有这些基本性能和技术特征的大型高档客车，实际上在《营运客车类型及等级

划 分标准 —》出现以前，已达到或部分达到了高一级条件， 成为国

JT/T325 1997

产大型 —大型高档客车的基本标准。但是由于技术状态的具体差异，以及

11m 12 m

相关标准的繁多 复杂，给这些车型的技术等级进行较为准确科学地定性描述很有必

要， 的出现 基本给出了判定的依据，经过 —、—

JT/T325 JT/T3252000 JT/T3252002

的两次改进标准实施， 大大规范了客车的设计、生产、使用和服务行为，成为客车设

计和使用的纲领性指导标 准。

我们知道，大型高档客车确实存在自己的问题，那就是还没有通过多年的市场实

践 市场促进性能价格比更为合理的产品出现。而市场是千变万化的，相对于其他客运

方式 特别是铁路 ，虽然高速客运体现了无比优越性，但是本身的行业进入者

（ ）

太多，竞争日 趋激烈，同时竞争对手也在不断改进，多元化的交通客运运输模式正在

广泛的渗透到每

一个可能的角落，中国的公路客运市场正在面临比以往更为严峻的考验

中国铁路自 年以来，已经进行了 次大面积提速。这 次大提速在大幅

199744

度增 加铁路提速线路资源的同时，相应提高了列车运行的最高速度，其中快速列车最

高运行 速度达到每小时 公里，非提速区段快速列车最高速度达到每小时 公

160120

里。 据了 解，第六次大面积提速，将首次在既有提速干线同时开行时速 公里

200

动车组和时速 公里、载重 吨货运重载列车。 最新统计表明， 目前中国铁

120 5000

路运营里程已超过 公里，位居亚洲第一位。这意味着新中国成立后的半个世

67000

纪里，中国铁路运营里程延长 了两倍多。与此同时，铁路列车的技术水平得到很大提

高，一大批高速列车陆续投入使 用，包括双层列车，这些车辆内部设施齐备，有空调、

暖气和通风装置，乘坐舒适性超 过公路客车，铁路调度水平的提高使得车辆准点率很

高，安全性也得到改进，所以铁路 客运逐渐扭转了在中长途客运上的劣势。

铁路的冲击使高速公路客运受到极大的冲击，公路的速度优势不复存在，加上许

多 间隔短、速度快、城际列车、区间列车的开通，使得原来的高速公路客运下滑较快。

公 路客运面对外部对手和内部竞争的双重压力，要从全方位进行变革和创新。

高速公路客运近年来受到很大冲击，但是国内大型客车的产销仍然稳步增长。据

中 国客车统计信息网公布， 年，大型座位客车销售 辆，同比增长 ，

2005 15138 15.77%

其 中 大型座位客车 辆，增长 。公路客运本身所具有的灵活、

11m-12m9902 12.46%

简便、 高度个性化的运输模式是铁路客运很难超越的，从建设条件和速度、成本比较，

公路建 设毕竟远远领先于铁路建设，公路网络的发达和覆盖程度更是铁路无法比拟，

这可以从 铁路和公路的通车里程比较，以及高速公路建设的飞快速度看出来。铁路在

相对固定的 长途线路上具有很高的效率，而公路由于网络的优势在线路转换、连接、

变化、调整以 及顾客需求的适应性方面有明显的优势，所以，铁路对公路的并不能造

成绝对的冲击， 以中国如此多样的地理条件和社会环境， 铁路和公路只能是并存互

补、 共同发展的局面。

客车本身的使用性能对客运业的发展产生很大的影响。在现有的竞争环境中，巨

大 的成本压力促使运输企业需要价格更便宜、性能可靠的高档客车，过去 万

元—

150

万元，甚至 多万元的高档大客车已经满足不了顾客的需求， —高一级大

200 11m12m

客车 比较适合的价格区间在 —万元之间，高二级价格可以略高一些，达到

6080100

万元左 右，这是国内除部分沿海发达地区外绝大多数运输企业所能承受的价格。而这

种价格不 是目前以欧、日进口底盘生产的高价客车所能满足的，市场迫切需求高性能

的国产客车 出现，因此国产客车主要应该加强以下几个方面的完善和改进：

100

1

、集中力量，研发具有很好的可靠性以及合理价格的国产底盘，这种底盘应能适

应在高等级公路上连续的高速运行。在“十五”期间，这个关于客车产品的核心技术

问 题是没有得到解决的，国内的底盘生产企业在高性能底盘研发方面没有较大的投

入，各 种试验验证也没有全面开展，这其中有资金、技术、设备、政策等各方面的原

因，更多 的是企业受经济效益、投入产出等方面约束，以及急功近利的市场行为催促，

没有人能 静下心来认真研发产品。于是，进口发动机、车桥、空气悬挂，加上国产的

车架、轮胎 等等部件，拿来简单组合就成了所谓高档底盘，放到路上一跑，当然不中

用。在“十一 五”期间，国家应该组织、策划有能力的厂家，真正研发出可靠的高档

大客车底盘，我 们追求的目标应该切合实际，分布进行，欧洲产品固然先进，但不是

短时间内能够达到 的，不妨先以韩国产品为借鉴，争取近期赶上，否则，随着关税的

全面开放，我们的高 档客车专用底盘，在具有优良性价比、已经在中国稳稳扎根的韩

国产品面前将会长期难 以出头，这方面，轿车就是先例。

2200kw

、努力提高国产大功率（ ）以上柴油发动机的排放、噪音和可靠性水平，

目 前韩国以及欧、日发动机均能轻易达到 万公里以上无大修，而国产发动机很

100

难达到 万公里，试想一台高一级大客车，按 万公里 年的运行里程，三年折

5025/

旧，营运里程 —万公里，年才降入中级， 可能至少五年以后才降入普通线

70803.5

路营运， 在此期间， 以国产客车的状态，根本达不到正常使用要求。

3

、从设计、布局充分考虑经济性和中国国情。高档客车的近期发展，单纯追求高

性能的现象比较严重，国内厂家普遍以欧洲产品为目标，以高一级以上为设计基准，

选 用进口发动机、传动系统、车桥乃至进口底盘乃至开发出大量高价格的产品。由于

市场 对车内空间（如行李仓容积、乘客地板高度、车厢内部尺寸）的要求迅速提高，

国产大 客车尺寸、质量越来越大。以下是一些典型国内 高档大客车的主要参数：

12m

GDW6123 ZK6120HE GLK6121D KLQ6129 HFF6121K35

3800 3830 3700 3740 3720

239258 235258 （kw）

—— 发动机

13300 13950 13400 13200 14280

55 51 55 52 47

17700 17930 18000 17300 17950

120 125 131 120

257 260 265

车高（ ）

mm

整备质量

（kg）

载客人数

最大总质量

（kg）

最高车速

（km/h）

ABS

有 有 有 有 有

有 有 有 有 有 缓速器

有 有 有 有 有 空气悬挂

2 2 2 2 2

乘客门数

级别 高二 高二 高二 高二 高二

以上是国产高档 客车的典型特性，这些车型价格在 —万元（国产底盘

12m7080

状态、 部分装进口发动机）左右， —万元（进口底盘状态）左右。其实国

120 150

产状态是进

不了高速客运的，一般作为旅游车用

上述车型之所以尺寸和质量如此之大， 主要因素是考虑行李舱容积， 按载客 计

45

算， 要达到高二级标准，行李舱净高必须超过 ，这样一来，车身高度将超过 (不

1m3500

含 空调)，这样，整车的质量由于结构强度、底盘承载要求、动力要求均会大幅度上

升，

估计高二级状态比高一级状态整备质量多 — ，高一级状态的车型则

1200kg1500kg

而

相

关参数会低一些，一下是高一级与高二级状态的比较：

高一级 高二级 变化

车高( mm) 3500—3600 3700—3800 +200

发动机 (kw) 200—221 239— 258 +37—39

整备质量 (kg) 12000—12500 13200—14280 +1200—1780

载客人数 45—51 47—55

最大总质量 (kg) 16000—16500 17700—18000 +1500—1700

最高车速 (km/h) 110—115 120— 131 +10—16

ABS 有 有

缓速器 可选 有

空气悬挂 有 有

乘客门数 2 2

—

—

—

—

—

可以看出，高一级与高二级状态相比，在车身重量、设计车速、尺寸上明显降低，

这样一来，空气阻力、地面行驶阻力均大大降低，同时动力选择、底盘承载能力均可

以 下降，综合考虑，成本会大大降低，同时对降低总体排放、对路面的损耗等方面均

有好 处安全、环保、节能已成为客车在“十一五”期间的技术发展潮流，要求客车

。

在设计 时充分考虑，不仅仅是发动机排放、噪音的问题，在结构设计、总体尺寸选择、

重量控 制、设施配制方面都牵涉到具体的改进。根据 高一级和高

JT/T325— 2004 中

二级的使用等 级年限规定，高一级比较符合实际使用需要。目前客车过分求大、求高、

求配置齐全的 趋势需要重新审慎考虑，并且可以施加政策引导，国家鼓励小排量轿车

就是一个范例。

另外，由于实际上座率的情况和国家公路收费标准的改变，大型高档客车将会有

一 部分趋向于 座，这样又可以增加座椅间距，安装豪华座椅(如加宽的半躺椅)，

39

提 高乘坐舒适性。在车长的选择上尤为重要， —之间要慎重选择。

10m12m

总体设计基本决定了客车的使用状态，特别是性价比和使用成本，部件的优化和

改 进(如发动机油耗的降低)是在总的性能框架下的局部提高。

4

、加强客车外型的空气动力学研究，尽可能减少空气阻力，提高车辆行驶稳定性。

车速超过 的时候，空气作用力显著上升，并且与速度的平方成正比，而现有

80km/h

的 高档大客车设计时速均在 以上，由此增加的油耗和噪音不容忽视。

115km/h

5CAD CAE

、尽快推广全承载车身，通过 、等手段，以求得整车结构的优化，同

时 运用更加轻质的材料，降低车重，改善防腐性能，提高被动安全性。

6

、充分考虑西部开发客车性能的适应性。寒冷、高原、长途行驶的油料携带等问

题要充分考虑，西部公路建设正在日新月异，在这些线路上运行的长途高速客车是有

其 特定的性能要求的，而且由于经济条件的限制，对于价格要求是比较严格的，这也

正是 国内客车厂家和国产客车的新的商机，我们没有理由又让国外的产品抢占市场。

尽管受到多方面的竞争压力，但是，中国的公路客运（包括高速公路客运）由于

公 路建设和国家经济的高速发展而处于稳步上升阶段， 这给国产大型高档客车提供

了良好 的发展机遇。同时国内的客车零部件水平经过十年的发展，通过引进技术、对

外交流， 已经能够满足高档客车的需要，我们需要加强的是上述关键问题的解决，这

样，就能集 成出真正能够满足高速客运需要的产品。这些工作，需要政府、企业、科

研院校的共同 努力，其中，政府的组织和政策支持尤为重要。