基于scp范式的汽车产业分析报告(2012)

2023年11月22日发(作者：最经济实惠的家用轿车)

汽车产业分析报告

摘要

：汽车在我国已进入普及化的阶段，在“后WTO”时代，我国汽车行业业面临巨大机遇

与挑战，如何推进中国汽车产业组织优化、提升产业竞争力，如何使汽车产业在新型工业化

过程中加速实现产业升级，都是值得研究的重要问题。本文应用产业组织理论(SCP)的市场

结构、行业集中度、规模经济、进入与退出壁垒等理论，在中国汽车工业的实证研究基础上，

分析其市场结构、市场行为和市场绩效以及相应的产业组织政策，并针对汽车产业存在的问

题提出相应建议及对策。

关键词

：汽车行业；市场结构；市场行为；市场绩效

一、概述

2012年上半年汽车销量同比增长2.93%，基本符合预期。2012年上半年我国汽车产销

量分别为952.92万辆和959.81万辆，累计同比分别增长4.08%和2.93%。其中乘用车销售

761.35万辆，累计同比增长7.08%。商用车销售198.46万辆，累计同比增长-10.40%。2012

年前三季度B级轿车共销售了122.1万辆，比去年同期增长了8.92%。在整个轿车的结构比

重是15.64%，比去年同期提高了0.47个百分点。美系和自主品牌B级轿车市场占有率比去

年同期下降，日系大降近10个百分点，欧系大增8个百分点，韩系增长2.61百分点。2012

年前三季度A级轿车共销售了417.7万辆，比去年同期增长了9.32%，在整个轿车的结构比

重是53.49%，比去年同期提高了1.77个百分点。韩系和自主品牌A级轿车市场占有率比去

年同期微降，日系和美系微增，欧系持平。2012年前三季度A级轿车共销售了156.65万辆，

0

比去年同期增长了4.23%，在整个轿车的结构比重是20.06%，比去年同期下降了0.28个百

分点。自主品牌A级轿车市场占有率比去年同期降低近9个百分点，欧系和日系下降，美

0

系和韩系分别增长5个和7个百分点。1-10 月，汽车产销1572.01 万辆和1570.07 万辆，

同比分别增长4.56%和3.56%。

二、市场结构

(一)市场集中度

表1 2005-2012年CR4数据

年份 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

CR4 65.37% 56.63% 51.98% 56.69% 57.81% 61.69% 62.12% 62.90%

(1-11)

表2 2012年1-11月中国汽车生产企业销量

企业 上汽 东风 一汽 长安 北汽 广汽 华晨 长城 奇瑞 江淮

名称

销量411.3280.2241.3176.2152.163.93 57.31 55.70 50.42 44.41

(万1 5 9 5 7

辆 )

由上表数据计算得出：CR8=84.77%

结合贝恩的市场结构分类，那么我们可以从表中看到，2005年—2011年我国汽车行业

整体市场集中度处于“50≤CR4<65”，属于“寡占Ⅲ型”。 寡占型市场结构是指少数大企

业控制着产业市场大部分产品供给，具有较大市场占有份额的市场结构。表面看来中国汽车

业是个较高集中的行业，但是由于汽车行业的特殊性，对比国外来说还是有差距的，几个传

统的汽车工业大国如美国、日本、德国等前八家企业的市场集中度基本都在90%以上。这说

明我国的汽车工业虽然已经达到了一定的规模，但是还不突出。

按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应属于极高寡占型，其CR4

应大于75%,CR8应大于85%。可知，2012(1-11月)年十家企业中：上汽、一汽、东风、长安、

北汽销量超过100万辆，其中上汽是唯一超过400万量的汽车企业。排名前4位的汽车共售

出汽车1109.15万辆，截止2012年11月其CR4的值也只有65.37%，属于贝恩市场结构分

类的“寡占Ⅲ型”，因此我国汽车行业的集中度还有待提高。

（二）产品差异化

目前，我国汽车工业在中低档商用车（客车和卡车）、微型汽车及低档乘用车等领域，

具有一定的自主开发能力，而在代表汽车工业技术水平的高档商用车、中高档乘用车等领域，

国内企业基本不具备整车开发能力。因此，无论是商用车还是乘用车，我国车企都集中在中

低端市场，整体上同一等级内（指中、低级车）横向差异度大，而纵向来看，高档车领域很

少涉足，使得低、中、高市场纵向差异小。

（三）进入与退出壁垒

1、进入壁垒失效

（1）低成本壁垒

由于我国汽车企业的规模经济还不是很明显，所以规模算比较大的企业的成本优势也不

算非常的明显。即使有新的企业进入市场，对潜在企业并不会构成非常大的影响。进入壁垒

越低，说明市场的竞争力越强。但是，进入壁垒越低，就会造成大量的潜在企业进入市场，

从而导致汽车产业的集中度进一步降低，市场上的优势企业会越来越少。

（2）低资源壁垒

由于我国的汽车企业数量较多，所以汽车的生产要素也比较丰富，企业可以通过低价格

就可以得到需要的汽车生产要素，资源性壁垒比较低。根据上述分析可知，我国的汽车市场

属于寡占Ⅲ型，其寡占垄断不算非常高，所以潜在企业可以比较轻松的获得资源而进入市场。

（3）低技术壁垒

我国由于劳动力资源丰富，一般来说都是技术在外，生产在内的形式。在技术上我国并

不占优势。我国的汽车生产只是占领着整个产品的最低端的生产部分——加工。所以，对技

术上的低要求也是造成进入壁垒失效的一个原因。

（4）低政策性壁垒

国家重视汽车产业的发展，在五万余字的“十二五”规划中共有6处提及“汽车”，涉

及汽车产业发展。新能源汽车、节能型汽车等不同的细分领域。“十二五”规划中也明确列

出了9个需要推进结构调整的重点企业。汽车业名列装备制造业和船舶行业之后，排在第三

位，这凸显了汽车行业的重要性。也就是说汽车行业得到政府的重点扶持，这便鼓动了一些

潜在企业的进入。

2、退出壁垒过高

（1）投入的沉没成本过高

其中包括购买生产要素成为固定资产的成本，雇佣大量工人的成本，还有如果企业准备

退出就要违反之前与购买原材料或是其他企业签订的合同约定所要支付的高额违约金等，这

些成本是极高的。如果退出成本高于企业继续留在市场中的亏损成本，一个企业还是会选择

继续经营下去。

（2）资产专用性退出壁垒高

企业投资后形成的固定资产，由于它是给汽车生产和销售所特定设计的，具有特殊化，

因此形成了资产的专用性。一般来说，资产专用性很强的固定资产是不容易转移出去的。当

企业退出这个汽车产业时，企业就不得不放弃一部分的设备，这些设备的价值就不能全部的

被收回。这种埋没的成本太大就造成了退出的壁垒过高。

三、市场行为分析

（一）价格行为

价格竞争体现在同级别产品的价格战上，特别是现在面对白领阶层的A级车市场，竞争

非常激烈，降价促销是司空见惯的。价格战是汽车企业常用的手段也是最有效的手段之一。

当年奇瑞推出的奇瑞旗云，在同级别轿车桑塔纳卖二十多万的年代，以八万左右的售价进行

售卖，从而引起了当年汽车市场的振动，引发国产汽车价格的集体跳水，旗云也大获成功，

从而使得奇瑞崭露头角。吉迪等汽车，无不以低廉的售价迅速占领市场。而在汽车销售市场

上，却往往出现囤积居奇的现象，汽车销售商往往抓住消费者对某一汽车品牌和某一款汽车

的偏爱，在该款汽车产能出现不足的情况下进行加价提车的现象。比如奥迪Q6，一上市就大

受欢迎，买车的人排起了长队，不加价可能等上半年甚至一年，而加价可以提现车，销售者

就是抓住了消费者的偏好和急切的心理，从而囤积居奇。这个现象使得一部分消费者转投其

它非热门品牌，一部分消费者选择妥协，一部分消费者选择继续等待。这种现象不利于汽车

品牌建设，使得消费者对品牌的忠诚度下降，从长远来看，不利于厂家和销售者的发展。

（二）非价格行为

1、产品政策

汽车行业的产品政策，从产品的定位来说，一般较为稳定，实力较强的汽车企业的产品

定位区间较大，从经济型轿车到中大型车，从乘用车到商用车等等，涵盖的范围较广，产品

车型较丰富，并且富于创新，一般热门汽车几乎一年一改款，5年一换代。实力较弱的厂商

一般产品单一，定位也较低，并且产品创新能力低。汽车行业的竞争越来越激烈，各大汽车

厂商纷纷拿出杀手锏，上汽致力于自主品牌的研发，奇瑞的多品牌战略，吉利汽车生产的产

品注重环保、节能、性能和质量这几个方面。

2、技术开发

技术一直是我国汽车产业发展的软肋，近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，

取得了突出成就。大力发展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问

题是，汽车企业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上，而在核心和关键技

术上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还有待突破。像当前备受关注的新能源汽车，虽

然我国的新能源车取得了一定程度上的进步，一些企业也制定出了成型的发展战略，但仍未

掌握电池、电机和电控系统领域的核心技术，这也就增加了下一步发展的不确定性。

3、销售行为

随着汽车文化与人们生活关系不断地密切和融洽,各个汽车企业也不遗余力的在新闻媒

体上，加大宣传力度，以营造企业宣传，提升品牌形象。根据慧聪研究监测数据显示，2012

年Q1，十大自主品牌乘用车企业新闻传播中，北汽以10368篇传播量位居榜首;其次是奇瑞，

为9391篇;广汽乘用车排名第三，为5799篇。其他企业依次递减，一汽和上汽新闻传播较

少，不足3000篇。因春节假期影响，1、2月份各个企业新闻传播量均相对较少，3月份开

始发力，传播量增势迅猛。

图1 一季度乘用车新闻传播指数

数据来源：聪慧网

从投放区域来看，十大自主品牌汽车企业关注重点基本一致，在华北、中南和华东区域

媒体投放排名前三。全国性媒体及西南、东北、西北区域媒体投放比例明显较少。

从城市维度对一季度十大自主品牌汽车企业新闻传播数据进行分析发现，北京、广州、

天津斩获前三，上海以微弱差距次之，排名第四，其他城市及全国性媒体传播相对均衡。北

京市场潜力巨大，各个汽车企业加重媒体投放，为北京赢得了更多的关注，帮助北京获得城

市传播量的冠军，其传播量是第二名城市广州的5.51倍，是第三名城市天津的6.17倍。

4、组织协调行为

企业外部协调由于在我国没有形成卡特尔等类似组织，因此主要体现在企业行动合作方

面，这其中又以中外合资合作最为典型，几乎我国十大汽车厂商旗下均有和国外汽车企业共

同组建的合资企业。我国有170多家的整车生产企业，导致我国汽车产业市场集中度很低，

并购是提高市场集中度，获得规模效益的必经之路之一，碍于地方保护主义和其它等等多方

面的原因，并购暂时没有在我国汽车产业中大规模的流行来，但是并购行为也悄然兴起。南

汽并购MG，开创了我国汽车企业并购国外汽车企业的先河，吉利并购沃尔沃是我国汽车历

史上浓墨重彩的一笔。上汽并购南汽，是资源优化配置的需求，也是我国汽车产业兴起的需

求。

四、市场绩效

（一）利润率指标

由于汽车销售进入低速增长阶段，汽车行业收入和利润增速也较前几年继续回落，维持

低速增长态势。1～9月，汽车制造业累计实现主管业务收入36929.51亿元，同比增长9.55%，

增速较上半年小幅度提升0.14个百分点；实现利润总额2934.36亿元，同比增长10.79%，

增速较上半年提升0.8个百分点。

表3 2012年各季度汽车行业利润率指标

季度 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度

项目

税后资本收益7% 7.88% 7.98% 未公布

率（R）

图2 2009年1季度～2012年3季度汽车行业收入和利润及同比增速

数据来源：国家统计局，中经网整理

（二）产业的技术进步指标

（1）新能源汽车产业技术创新

包括混合动力、氢能源、纯电动车等。

（2）汽车座椅产品创新与制造技术

1、汽车座椅电控技术与感应系统

包括轿车座椅总成电控技术、电动座椅自动控制系统及滑动机构、汽车座椅驱动器（HDM）

技术创新、智能座椅的设计与开发、汽车电动座椅自动控制系统的开发、乘用车座椅用调角

器技术。

2、新材料与技术创新

包括聚氨酯在汽车座椅的应用、汽车老化、腐蚀、VOC相关试验、检测与评价技术、汽

车座椅面料的创新、汽车座椅的可回收性物料分析、金属材料与汽车座椅轻量化、汽车座椅

发泡填充物与舒适安全性、镁铝合金材料在汽车座椅上的应用、汽车座椅户外暴晒技术、纺

织面料在汽车座椅中的应用、复合材料在汽车座椅开发中的应用、座椅靠背和坐垫弹性体材

料选择。

3、安全技术与乘员保护

包括安全汽车座椅的设计、汽车儿童座椅标准分析、汽车座椅的安全性能测试技术、汽

车座椅加热系统的安全保护、汽车座椅ASPS防滑保护系统、汽车儿童座椅安全工程。

五、从产业组织理论的视角分析汽车发展政策

哈佛学派的产业组织理论: 产业结构→企业行为→产业绩效( 简称SCP 范式) 认为,

产业结构影响企业行为, 进而决定产业绩效。企业行为与产业结构是互动影响的过程, 他们

不再强调市场结构, 而是突出市场行为, 强调保护有效竞争及坚持竞争政策。我国汽车产业

发展深深打着政府干预的烙印, 产业管理部门分别于1994 年、2004 年颁布了汽车产业政

策以对汽车产业发展进行指导。两次汽车产业政策从产业组织理论的角度考察, 更多是以哈

佛学派的SCP 范式为指导, 重视产业组织结构, 坚持以产业结构调整为主线, 强调通过行

政手段建立寡头垄断型产业结构。

1、政策目标方面。两次产业政策都强调建立寡头型产业组织。1994 年汽车工业政策明

确提出, 要在本世纪内, 支持2～3 家汽车生产企业( 企业集团) 成长为具有相当实力的

大型企业等; 2004 年汽车产业发展政策提出要形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集

团, 并规定对满足特定要求的大型汽车企业集团可单独编报集团发展规划, 等等。

2、 利用外资政策方面。汽车产业利用外资政策是产业政策的重要内容。汽车产业利用

外资政策的核心是对跨国汽车企业在合资时不超过50%的股比限制及合资企业数不超过两

家的限制2004 年汽车产业政策根据WTO 有关协议, 取消了1994 年汽车产业政策规定的对

有关国产化、外汇平衡、产品出口及发动机企业股比限制的要求, 不过我国汽车产业依然坚

持在整车领域的股比限制。

3、产品准入方面。两次汽车产业政策都对汽车产品准入实行严格准入条件。一是汽车

产品实行产品认证制度, 未经认证为合格产品的生产厂家不得继续经营; 二是制订产品目

录, 产品目录由汽车产业行业管理部门和公安部联合制定, 目录列入了国家和地方的汽车

生产企业和产品型号。 凡未列入产品目录的产品不准在市场上销售, 公安机关不予登记上

牌照。

4、关税政策方面。我国实行汽车贸易管制政策,较高关税、配额和许可证管理是保护国

内汽车工业的重要手段。自1994 年以来, 虽大幅度降了低汽车关税, 但仍维持较高水平。

入世后根据WTO的有关承诺: 从2005 年1 月1 日起取消汽车配额、许可证管理, 进口汽

车关税降到30%, 汽车零部件关税将下降到13%; 至2006 年7 月1 日, 我国的汽车关税将

最终下降到25%, 零部件平均关税降到10%。

5、投资准入方面。两次产业政策都实行严格的投资准入制度。1994 年汽车工业政策对

整车和发动机项目实行投资审批制, 并规定进行新建、扩建、改造、合资合作等汽车项目的,

必须是国家重点支持的企业。

汽车行业是一个竞争性行业, 但又不是完全的竞争性行业, 国家要在政策上起到一定

的导向用。对我国汽车产业当前监管现状来说, 更为重要的是要在对外适度保护与对内充分

竞争相结合的政策目标前提下, 政府明确干预的边界, 逐步放松管制、引入竞争。由此提出

以下三点建议：

1、 加快国有汽车企业的股份制改革。随着我国市场经济的越来越完善, 国有资本逐步

退出竞争性领域。对汽车企业来说, 要提高竞争效率, 国有资本也应适当退出。

2、放松汽车产业准入管制。汽车产业要大幅度放松准入管制, 使竞争能够积极、公平、

充分地展开。

3、调整汽车产业利用外资政策。我国汽车产业虽然对外方实行股比限制, 但“以市场

换技术”的目标并未完全成功。

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