2024年3月10日发(作者：丰田威驰fs质量怎么样)
维修技巧
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奔驰纯电旗舰车型EQS技术特点及
典型故障4例(上)
◆文/河南 刘勤中
奔驰纯电车型EQS(车型代号247)是奔驰基于纯电平台EVA
开发的首款车型，完全摆脱了此前给人的“油改电”印象，是继
EQC、EQA、EQB之后，奔驰EQ产品和技术品牌的第四款纯
电动车型，定位于电动豪华轿车旗舰车型。
奔驰EQS基于新的纯电EVA平台，将提供多种动力系
统选项。基础版EQS450为后轮驱动，永磁同步电机最大
功率为245kW，最大扭矩为568N
.
m，100km综合电耗为
19.1~16.0kWh；EQS580 4MATIC则采用前后双永磁同步电
机，后电机最大功率为255kW，前电机最大功率为135kW，总
功率输出达到385kW，总扭矩为855N
.
m，100km综合电耗为
20.0~16.9kWh。另外，EQS还计划推出560kW的AMG版本车
型。图1为EQS高压部件分布图。
EQS使用的是NCM811锂离子电池(阴极活性材料由镍、
钴和锰组成，比例为8∶1∶1)，可以由10个模块组成总电量
为90kWh的电池包，也可以由12个模块组成108kWh的电池
包，整体电压为396V(图2)。在WLTP测试循环下，EQS搭载
108kWh电池车型的续航里程达到770km，90kWh的续航里程
超过640km。
EQS电池组有一个液体热管理系统，底部有一个冷却板(冷
却液流经电池架铝型材的腔体)和一个集成在冷却电路中的PTC
辅助加热器。电池组可以在行驶前或行驶时预热或冷却，以达到
快速充电的最佳温度窗口。
图2 奔驰EQS车系高压蓄电池结构图
在充电方面，奔驰EQS基于400V高压电池系统，在110kW
直流充电模式中，可在48min内将电量由10%补充至80%；在
145kW直流充电模式中，最快可在37min内将电量由10%补充
至80%；交流充电时，最大功率为7kW。
奔驰EQS整车动力系统布局如图3所示。电驱动单元为紧凑
型装置，包括：电机、电力电子装置、带机油泵的变速器和热交
换器。在后轴上安装一个驻车止动爪，在4MATIC车型中，前部
驱动单元支持电动制冷剂压缩机并提供电能。从技术角度来说，
奔驰EQS的驱动电机根据三相永磁同步电机励磁的原理，而采用
了内转子设计。变速器仅具有一个固定传动比的齿轮。在两个传
动系统中，变速器安装在电机右侧(从行驶方向观察)。由于电机
自身的特征，不需要使用离合器，只要电机和促动器连接(能量
回收)，驱动电机就会运转，与行驶方向无关。在减速和制动模式
中，机械旋转运动会转化为电能为高压蓄电池充电。
电力电子装置集成在驱动系统中，并直接连接至高压蓄电池
模块和冷却液回路，其任务包括：向电机供电、控制电机、向电
动制冷压缩机供电(仅适用于4MATIC车型)、监测电机的温度和
位置、为传动系统控制单元创建可用扭矩的诊断和预测。
为了实现对电机的操控，电力电子装置中的交流/直流转换器
将高压蓄电池的直流电压转换为3相交流电压，同时监控并记录
电机的转速和温度。在超速运转模式下，如果电机作为发电机工
1-前部电驱动单元(代码M005)；2-前部发声器；3-高电压正温度系
数(PTC)加热器(高压蓄电池)；4-电动制冷剂压缩机；5-12V蓄电池；
6-直流/直流转换器控制单元；7-高压蓄电池模块；8-直流/交流充
电车辆插座；9-直流充电连接单元；10-高压蓄电池交流充电器；
11-后部电驱动单元；12-后部发声器；13-高电压正温度系数(PTC)
加热器(车内)。
图1 奔驰EQS车系高压部件分布图
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另外，奔驰EQS还具有以下技术特点：
其核心是以太网主干网；
?采用奔驰新一代EE架构和STAR3，该架构采用层级结构，
?可选装带部分自动化功能的驾驶辅助系统(FAP5.0)或带高
?标配静态LED高性能大灯，可选装已在新款S级中使用的新
?标配后轴较小转向角的机电转向系统，可选装后轴带较大转
?空调系统采用高压正温度系数(PTC)加热器(车内)和新
?采用舒适性更高、安全性更强和物料种类更佳的新型座椅；
?标配隐藏式车外门把手，可选装电动舒适性车门；
方便；
?通过局部互锁系统提高高压安全性，同时为故障诊断提供
?通过车身区域电机和减振材料的独特安装理念实现独具舒适
下面分享4个典型故障案例，帮助读者进一步了解奔驰EQS
的技术特点和诊断策略。
度自动化行驶功能的DRIVE PILOT(SA)(2022年)；
型照明系统DIGITAL LIGHT；
向角的机电转向系统；
HEPA过滤技术；
图3 奔驰EQS车系整车动力系统布局
作，则电力电子装置将感应的交流电压转换为直流电压，并为高
压车载电气系统进行充电。
奔驰EQS采用了一套非常先进的电机冷却系统。转子轴上的
水枪用来冷却转子，冷却回路可冷却其他元件，如定子肋、逆变
器的针形针翅结构和变速器油冷却器等。这套冷却系统能让电机
具有高负载能力，即使在多次加速后仍能确保驱动系统的性能始
终如一。
性的NVH。
故
障
1
故障现象
2022款奔驰EQS450+提示“辅助蓄电池故障”
过低时，附加蓄电池G1/2通过N178附加蓄电池管理控制单元(也
叫失窃车辆追踪能源管理控制单元)为N112/2远程信息处理服务
通信模块提供应急供电，可确保N112/2继续工作持续10min，以
便上传车辆数据，包括车辆位置信息及求助信息等。N178附加
蓄电池管理控制单元负责对附加蓄电池G1/2的电压进行监控，如
果12V车载电气系统中的电压降至8V以下，附加蓄电池管理控制
单元N178控制应急供电功能的启用。如果12V车载电气系统中
一辆2022款奔驰EQS450+，搭载780 600型电机，VIN码
为W1K2971231A00****，行驶里程为1 289km。该车仪表台
上出现“辅助蓄电池故障”的白色文字提示信息。
故障诊断与排除
连接奔驰专用诊断仪进行快速测试，发现在N73/3电子点火
开关控制单元中设置有当前状态的故障码：B11C118-附加蓄电
池存在功能故障，低于电流极限值。
奔驰EQS除位于前机舱内装有12V车载电气系统蓄电池G1
以外，在后排座椅坐垫左侧还装有一个12V的附加蓄电池G1/2。
蓄电池G1/2及相关部件的位置如图4所示。
附加蓄电池G1/2的作用是，当12V车载电气系统出现故
障，蓄电池电压过低时为点火开关控制单元N73/3提供备用电源
(30b)，由N73/3促动后部电驱动单元内部集成的驻车止动爪，让
挡位紧急回到P挡，通过机械方式固定车辆，以防继续滑行。
另外，对于在中国市场销售的混合动力车辆和电动车辆(中
国版代码为830)，因为法规要求通过RTM系统上传车辆的运行
数据至云端服务器，当12V车载电气系统出现故障，蓄电池电压
1-支架；2-座椅架；3-接地线电气连接器；4-正极导线电气连接器；
5-支架；G1/2-附加蓄电池；N178-附加蓄电池管理控制单元；
N112/2-远程信息处理服务通信模块。
图4 故障车型附加蓄电池G1/2位置图
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G1/2-附加蓄电池；N178-附加蓄电池管理控制单元；N112/2-远程信息处理服务通信模块；F96-附加蓄电池熔丝盒；F152/2=熔丝和继电器盒(右后坐垫
下面)；N147-后部电驱动单元的电力电子装置控制单元。
图5 附加蓄电池G1/2电路图
的电压超过9V，则切换回正常供电。相关模块的电路图如图5所
示，后部电驱动单元N147的部件位置如图6所示。
查看N73/3的实际值，结果没有找到附加蓄电池电压(30b)
的实际值。拆下后排座椅坐垫检查，发现附加蓄电池G1/2的正极
导线布线不合理，应该从坐垫支架的下方布线，却绕到了坐垫支
架的外侧，结果被挤压到坐垫金属支架与门槛饰板之间，绝缘层
已破损，对地短路，正极导线已发热变形(图7)。
图7 故障车上破损的附件蓄电池线束
检查附加蓄电池G1/2的电压，只有1.5V，壳体也明显膨胀
变形。因为短路点位于F96附加蓄电池熔丝盒上7.5A熔丝的上
游，因此，该熔丝没有熔断。
更换因过度放电而损坏的附加蓄电池G1/2以及损坏的线路，
并重新进行正确布线后，该车故障被彻底排除。
1-电驱动系统单元；2-电力电子控制单元N147；3-电机；4-至车辆的
动力输出；5-位置传感器；6-驻车止动爪；7-变速器。
维修小结
电源线的布线时需要避免挤压或与尖锐部件干涉摩擦，避免
绝缘失效，出现短路故障，严重的话可能出现发热起火。
图6 后部电驱动单元N147位置图
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故
障
2
故障现象
2022款奔驰EQS450+高压系统报警
一辆2022款奔驰EQS450+轿车，搭载780 600型电机，
VIN码为W1K2971231A00****，行驶里程为3 963km，该车启
动后，仪表台上出现白色的高压蓄电池图标和“检查高压系统，
参见用户手册”的提示信息。
故障诊断与排除
接车后，首先进行功能检查，发现故障车为后驱车型，可以正
常启动和行驶，行驶中能量回收功能和加速性能未见异常；测试直
流和交流充电功能也都正常。连接奔驰专用诊断仪进行快速测试，
发现后部电驱动单元的电力电子装置控制单元N147中设置有故障
码：P0EED00-车载高压电气系统主动放电功能故障(故障频率计
数45次)；P13F8FB-系统关闭无法执行(故障频率计数1次)。
故障码P0EED00中涉及的主动放电功能是指，在发生事故
时，不论是正面碰撞、侧面碰撞、后向碰撞，还是倾翻，电力线
和部件可能会损坏，为避免短路引起的火灾危险，车辆上设置了
燃爆熔丝F63，由辅助防护系统控制单元N2/5对其进行引爆，以
断开控制端子线路(电路30c)，这样便可立刻关闭相应的系统，使
各个高压组件切换至安全的初始状态。例如：高压蓄电池A100
在通过车载网络收到碰撞信号和/或电路30c断开的信号后，会立
刻断开内部接触器，停止对外输出高压电。
此外，当直流充电器N116/5、交流充电器N83以及DC/DC
转换器控制单元N83/1，收到传动系统控制单元N127(后电机
N147，前电机N147/4)发出的碰撞事件信号和/或电路30c断开
的信号后，则会立刻对其内部的高压中间回路的电容器启用放电
操作；电力电子控制单元检查高压中间回路中的电压值，并在低
于最小值时完全放电。如果该状态信号出现故障，则传动系统控
制单元N127在内部将中间回路放电的状态设置为替代值。成功
停用高压车载电气系统之后，传动系统控制单元N127将传动系
统的状态设置为“不运行”，并通过网络传送该状态，而不再向
驾驶员显示传动系统运行的信息。后部电驱动单元的电力电子装
置控制单元N147相关电路如图8所示。
根据故障码和系统工作原理，并结合故障现象分析，导致该
车故障的可能原因有：N147软件故障；N147电气故障。
尝试对后部电驱动单元的电力电子装置控制单元N147进行
软件升级，结果未发现新软件；执行N147的SCN设码，故障依
旧；对N147执行控制单元复位后，再次进行快速测试，结果只
剩下一个故障码P13F8FB(系统关闭无法执行)。
根据诊断仪上的诊断软件，对故障码P13F8FB执行引导测
N73/3-电子点火开关控制单元；N127-传动系统控制单元；F63-燃爆熔丝；
F152/2-熔丝和继电器模块。
图8 后部电驱动单元电力电子装置控制单元N147电路
试，结果显示故障原因为后轴传动系统故障。尝试执行高压系统
的停用和激活操作，显示操作成功，但故障码和故障现象仍然存
在。尝试对整车进行长时间断电处理和锁车休眠处理，结果未见
任何变化，故障依旧。检查后部电驱动单元及电力电子装置控制
单元N147的外观，未发现碰撞、腐蚀等异常情况；检查电气插
头也没有发现腐蚀或插针松旷等异常情况。
综合上述检查测试分析，该车故障原因是电力电子装置控制
单元N147内部的主动放电功能模块存在电气故障，在系统自诊
断时发现异常，从而在仪表台上显示故障提示信息。
由于后部电驱动单元的电力电子装置控制单元N147不能单
独供货，只好订购后部电驱动单元总成。更换后部电驱动单元总
成后试车，该车故障被彻底排除。
维修小结
本案例中，在更换后部电驱动单元时应注意以下几点：
1.安装新的电驱动单元后，必须单独对新更换的电驱动单元进
行“试运行已安装的控制单元”的操作，并确保成功，否则电机将
无法运转。因为电驱动单元相当于燃油车的发动机控制单元，属于
防盗部件，不完成驾驶授权就无法进行运行。另外，路试时，必须
要通过主机显示屏，确认前后驱动电机都可以正常工作。
2.因为电驱动单元相当于燃油车的发动机，按照法规要求，
更换电驱动单元时还需要订购打印有新的驱动电机序列号的标
签，并张贴到车辆指定位置，还要及时到车管所申请信息变更。
3.必须严格执行排放和抽真空步骤，以便添加防冻液。如果
排空不彻底，即使只是短距离行驶也可能导致电机因为散热不
良，而出现高温损坏的情况。
4.必须使用工业纯净水与原厂冷却液进行混合，否则可能导
致高压部件内部腐蚀，引发泄漏或绝缘故障。(未完待续)
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