共享出行变形记

2024年3月18日发(作者：成都限号2021最新限号时间)

共享出行变形记

如果从2012年前后“滴滴们”的诞生算起，网约车、共享单车、分时租赁、顺

风车……如此这般的剧情上演了一出又一出。一边是落败者的出局，一边是资

本的大举进入，短短七年时间，共享出行早已面目全非。

文Alter

图遗落

移花接木

2014年8月，Uber在中国本土化的产品上

线，有个特别接地气的名字叫“人民优步”，只

要是满足条件的私家车主就可以注册成为人民

优步的司机，即使价格稍高于出租车，但大幅

低于此前被一众玩家争夺的“专车”。

尽管人民优步一上线就跨入了法律的“灰

色地带”，彼时私家车是否可以进行这样的营

运活动，在法律上尚处于真空地带。但明白人

都知道，人民优步这种直接与出租车等营运车

辆抢生意的做法，多半会引来监管和叫停，于是

“共享出行”的词汇开始深入人心。

从字面上就不难解释，共享出行赶上了共

享经济的东风，无论是在社会闲散运力的利

用，还是在环保和公益层面，共享出行的表现

都可圈可点。一来原本跑在马路上的私家车

主，可以在上下班的闲余时间将车上的空余作

为共享出去，同时还可以抵消油费的支出。二

是在不增加车辆的前提下提高了社会运力，无

疑在某种程度上对拥堵的交通起到了缓解的

效果。

蛋糕是巨大的，想要吃蛋糕的人群也相

当庞大。

与“快的”合并的“滴滴”，联姻三个月后就

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Review

锐评

推出了“滴滴快车”，一个月后又上线了“滴滴

顺风车”，加上各种快车平台的上线、推广，共

享出行的战火一触即发。“滴滴快车”上线9天

后，即在全国12个城市推出了免费坐车的活动，

为车主和用户提供了10亿元的补贴。可共享出

行也开始变了味道，开车司机逐渐开始职业化，

甚至一度带动了汽车的销量，共享出行早已偏

离了轨道。

那些推动了变革车轮的人，可能自己也无

法控制前进的方向，直到监管叫停并开始整治

市场，“网约车”开始替代共享出行，共享经济

也开始沦为新型租赁经济。

共享变租赁的事实，在共享单车和共享汽

车出现时，终于露出了本来面目。摩拜、ofo和小

蓝车等激活了濒临倒闭的富士达、凤凰和永久

们，生产线重新忙碌起来，一辆辆崭新的单车

被送到城市的街头巷尾，用户只需要交几百元

的押金，就可以把这些单车骑走。共享汽车的

模式大致相同，不同的是汽车的成本更高、运

营模式更重，用户行为也相对低频。

至于“共享”出行的故事，大概只能在顺

风车中找到原形，只是在“滴滴顺风车”一连

串的事故出现后，顺风车的市场份额已经掀

不起波澜。

喧宾夺主

“共享出行”不过是一种商业模式创新，而

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且不缺少逻辑上的合理性。

以一辆共享单车为例，假若单次使用的租

金是1元，每辆车每天被使用3次~5次，只需要

半年的时间即可实现盈利。但前提是需要有足

够大体量的用户，也就需要投放足够数量的车

辆，本质上遵循了规模制胜的规则。

对于任何一个玩家而言，早期小范围运营

的时候，不难在资本市场中讲一个好故事，但在

规模化优势出现前，远远谈不上阻挡其他玩家

入场的护城河。于是乎，几乎所有共享出行的领

域，都不可避免的涌入了一大批淘金者，谁能拿

到资本和流量支持，大概率会成为笑到最后的

人。资本的力量，自然从配角变成了主角。

可能是监管上的不确定性，也可能是资本

还未习惯“烧钱”的竞争方式，“滴滴”可以说

是共享出行市场最大的宠儿。2015年合并了

“快的”，2016年并购了Uber，自此奠定了一

家独大的格局，从专车、快车一步步切入代驾、

公交、租车和单车等市场，跻身互联网新三巨头

之列。

相比之下，ofo的命运要悲凉了许多。顶着

共享单车“领骑者”的光环，ofo也曾一路高歌

猛进。作为朱啸虎最得意的投资案例，阿里巴

巴、蚂蚁金服和“滴滴”押在共享单车的筹码，

最终在ofo与摩拜合并的潜在剧情流产后，朱啸

虎立刻离场套现，阿里巴巴和蚂蚁金服找到了

新标的，“滴滴”推出自家的青柠单车，ofo没能

逃过用户排队退押金的宿命。

资本不再是一只看不见的手，可以成就一

个新巨头，也可以将一个超级独角兽推下悬

崖。到了共享汽车市场，已然有了喧宾夺主的

迹象。

理想很丰满，现实很骨感，当新一轮的融资

受阻后，友友用车、EZZY、麻瓜出行和途歌等

相继遇到了经营问题。其中途歌的问题最为典

型，自从去年年底曝出拖欠押金、用户工资和供

应商款项等消息后，连锁反应越发激烈，直到

用户排队退款、途歌被列为失信公司。

如果说“滴滴”“快的”等崛起的时候，还

包含着创业者的梦想和情怀，后来跟风而上的

一连串玩家，多半在项目运营之初就做好了被

巨头收购的打算。创业者成了给资本打工的角

色，就像哈啰战胜了同领域的对手后，选择高调

进入顺风车市场，到底是创始团队做出的理性

决策，还是仅为了迎合资本方的态度呢？

欲盖弥彰

途歌等被迫退场的时候，车企们对“共享

出行”的信心却有增无减，以一种前所未有的

信心接过了接力棒。

今年7月，成立一周年的T3出行正式上线

了APP，这样的速度无疑有些迟缓，但起背后

有中国一汽、东风汽车和长安汽车的身影，同

时还有苏宁、阿里巴巴和腾讯等一票互联网股

东，诞生之初就把矛头指向了“滴滴”。

然而这并非是主机厂商第一次切入“共享

出行”，北汽在2018年打造了摩范出行，盼达用

车被力帆汽车控股，长城汽车推出了欧拉出行，

上汽也借“享道出行”加入战局……不出意外的

话，还将有其他主机厂商加入战局。

可把时间点稍微向前拨，2001年“863计

划”启动电动汽车重大科技专项时，就先后投

入了24亿元资金鼓励电动汽车及相关产业的发

展，随后“新能源汽车”成了各大厂商炒作的概

念、套取国家补贴的手段，但没有任何一个电动

车项目进入商业化生产。到了2010年，国家开

始直接对生产新能源汽车的企业进行补贴，并

推出了《私人购买新能源汽车试点财政补助资

金管理暂行办法》，表示将对汽车生产企业将

新能源汽车销售给租赁企业进行补贴。特别是

深圳为了在租赁领域推广新能源汽车，2016年

就设置了分时租赁指标，并重点扶持了4家新能

源汽车分时租赁运营企业。

在双积分等政策的刺激下，车企不得不生

产更多的新能源汽车，单凭市场销售并不能完

全消化。不管是为了解决产能过剩的现状，还

是为了套取国家对新能源汽车租赁市场的补

贴，这个时间点进军分时租赁市场不失为一种

最佳选择。

让人生疑的是，车企进入“共享出行”的决

共享出行的乱象，并不是单方面原因造成

的，入局者、资本乃至消费者都有一定的

责任。

— 业内人士

心到底有多大？或许是骨子里的危机感在主

导，在汽车销量不断下滑的大背景下，唯有转

型才是活下去的资本。况且在无人驾驶、车联

网和5G等概念逐渐被炒热，汽车市场的销量

方式可能发生根本转变，所有有危机意识的车

企都应该未雨绸缪。但车企清库存的需求仍然

是第一位的，对用户需求并不敏感，加上分时

租赁是一个重资产、重运营的行业，车企的优

势在于车辆购置和资本，如何高效进行车辆运

营，如何有效培养用户习惯，如何提供出色的

出行体验，车企在这些维度的能力可能还不如

一些创业者。

最后，可以预见的是，共享出行还将继续被

“妖魔”化，注定有更多的玩家倒下，不理性的

消费者们也将踩更多的“坑”。

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