AT变速箱这么好越来越多的车却用CVT和双离合这是为什么

2024年4月1日发(作者：xc90沃尔沃2021款落地价)

AT变速箱这么好越来越多的车却用CVT和双离合这是为

什么

提到CVT大家会想到什么？不耐用？加速慢？钢带打滑？还是售后麻

烦？这些都是常见观点。到底CVT有哪些真正的技术硬伤，它的变速原理

又是什么？汽车工业进化这么多年，在一些人嘴里，一个变速机构大类怎

么就成了一个东西？那么本期我们就来聊聊这里面的门道

什么是CVT？

刻板印象中，CVT无级变速箱的核心是锥轮和推力钢带，所谓“两轮

一带”中的这个轮，指的是一对能相对安装带有锥面的圆盘，一个固定另

一个可以沿轴向移动，内部是油压驱动，可以相互靠近或远离，金属带放

置在两个锥面之间，因为传动带长度相对不变，一个圆盘靠近另一个的过

程中，会迫使另一根轴上的圆盘开始分离，锥面的间隙变化就带来了不同

的传动半径。

范道尔纳传动带

那么这个过程中传动钢带一边被压紧，另一边被释放，所以普遍称为

推力带。目前主流制造商是博世的V型金属片组成的脊状推力钢带，这种

钢带也被称为范道尔纳传动带。

范道尔纳两兄弟Hub和Wim两个人，在荷兰可以说家喻户晓，他们创

办了达夫汽车这个著名的商用车公司，与斯堪尼亚/奔驰/曼恩/沃尔沃/依

维柯以及雷诺，合称为欧卡七姐妹。

纵观整个汽车工业史，达夫汽车带给人类的机械瑰宝有两样，除了

CVT，还有一种被称作Trado的后驱结构

由一个板簧转架和两个可同时驱动的负重轮组成，实现后轴翻转，这

相当于给车提供了一个额外的行走系统，越野能力大大加强。只不过从商

用到乘用的过程中又提升了NVH的要求，如果没有好的设计，评价是不可

能高的。所以乘用车维度，直到1985年脊状推力传动带被博世大量生产，

各种维度的平衡才得到基本解决。

博世的这套传动带，内嵌钢带作为基础支撑，横向由金属推片堆叠而

成。主动锥轮压迫钢带侧面形成静摩擦力，利用片与片之间的推力，让钢

带推着从动轮一起转，把发动机的动力从主动锥轮传递到从动锥轮。

当主动轮因为油压装置向中间夹紧的时候，钢带的容身区域缩小会被

顺着侧边挤上去，钢带的整体周长是相对不变的，但因为分到主动轮一侧

的周长长了，从动轮的周长自然不就小了么。

从透视图来看，主从动轮实用半径变化明显，功能角度，这相当于沿

着轴线叠加了无数种传动比的齿轮，钢带只是一个抓手，在轴向根据实际

需求随意拿取，从而实现扭矩变化的效果。

只不过，这样一来也有一个弊端就是钢带打滑，而且根据老王之前的

拆解经验，本田CVT，新车不到2万公里锥轮侧面就已经出现了零部件互

相加工的现象。所以，正如多数人所说，CVT打滑和磨损都是客观存在的。

奥迪Multitronic CVT

从出货量角度来看，CVT变速箱确实以日本品牌为主，像两田、日产、

斯巴鲁。当然德国品牌奥迪在5年前也大量使用CVT，但是大家真以为上

述这么多型号CVT都是一个东西么？

显然有区别，熟悉机械的小伙伴都知道，根据传动装置的不同，CVT

还分钢带和链条两种，比如奥迪的Multitronic CVT.