经营25年后,这家日本企业退出中国

2023年11月28日发(作者：中国一汽全部车型)

经营25年后，这家日本企业退出中国

有“小车之王”之称的铃木汽车，

在中国市场沉浮多年后，选择了离开。

9月4日，长安汽车发布公告，宣

布将以1元人民币现金收购日本铃木及

铃木中国分别持有的长安铃木40%及

10%股权。今年6月份，铃木汽车从

昌河铃木中完全撤资，北汽昌河收购昌

河铃木全部股权。

这被视为铃木汽车与中国汽车市场

的故事，画上了句号。

“大约25年前，铃木汽车在中国

推出奥拓。那时起，我们开始深耕中国

市场。然而由于中国市场转向大型车，

我们决定将所有股权转让给长安汽车。”

铃木汽车董事长铃木修表示。

这一场景似曾相识。

六年前，铃木正式离开经营28年

的美国汽车市场。 当时铃木修曾这样

说道，“我公司的开发主要集中在小轿

车这一行业。但美国是以大型车为主，

像我们这种中小企业制造的都是系列车

型，缺乏开发能力，无法满足美国市场

的需要。”离开美国的那一年，铃木汽

车在美全年销量不足3万辆。

当时中国市场与美国形成明显反

差——主打小型车的铃木正在迅速发展

的中国市场取得历史上最好的成绩。以

长安铃木为例，公开数据显示，2011

年长安铃木的年销量达到22万辆的历

史峰值。

但之后铃木汽车在中国市场的走势

变得不容乐观。2018上半年，长安铃

木的销量仅为2.4万辆。进入2018年

后，关于铃木将退出中国市场的传闻也

变得频密。在8月份，有报道称铃木曾

否认长安铃木分手传闻，称它正在与中

国合作伙伴讨论未来战略。

8月27日，长安铃木宣布特维拉

星耀版车型上市，被视为“站好最后一

班岗”。

9月4日靴子落地后，铃木方面对

此缄口再三，记者多次联系铃木中国、

长安铃木方面，截至发稿前，对方不予

Peak

巅峰·商界

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为此，他还有一套独特的技术哲学，“太

阳光是免费的，要用足了太阳光；重力

是免费的，要用足重力。”

正是铃木修的坚持，使铃木的小型

车燃油经济性在同类车中遥遥领先，以

至于原通用汽车首席执行官瓦格纳都称

赞道，“我不知道世界造小车的企业，

有谁能超过铃木。”

同时，毕业于日本中央大学法学部

的铃木修也颇具海外意识，很早就布局

海外。

1978年，尚未执掌公司的铃木修

就准备在泰国、菲律宾、印尼建设工厂

展的缓慢甚至出局。

可与之佐证的是，铃木修在两次

公开发言中皆提到难以满足的大型车需

求，似乎“车型”成为铃木难以发力中

美市场的最大瓶颈。中、美消费者都更

加青睐大型车，素有“小车之王”美誉

的铃木承载不了这个需求。

这或许是铃木的“固执”，就像铃

木修本人的性格一样——他被称为“一

颗砸不碎的铜豌豆”。

铃木原是以纺织设备起家，而真正

让铃木汽车跻身于世界最大小型汽车制

造商之一的功臣，便是现任董事长铃木

修。他现年88岁，2016年6月底的

股东大会上，主政公司近40年的铃木

修因为“燃效门”事件辞去CEO一职，

该职位由儿子铃木俊宏接任。

某种程度上，铃木的辉煌得益于铃

木修早年的坚持与远见。铃木修原名松

田修，出生于1930年，因娶了第二任

铃木社长铃木俊三的女儿，入赘冠女方

家族姓氏，更名为“铃木修”。此后，

他用20年的时间登顶社长，将铃木发

展成为跨国公司。

他的远见在于，早在铃木修上任的

80年代初，铃木汽车就开始专注研发

小型车。一方面，是源自于独特的使用

环境，日本鲜有长途自驾需求，为了节

约能源，政府鼓励小排量汽车；另一方

面，铃木修一开始就深知丰田、本田等

日本本土汽车公司的技术实力，所以专

注于精致省油、良好操纵性的小型车似

乎也是个不错的选择。

在铃木修的带领下，1979年，符

合日本出行的铃木奥拓问世，备受市场

好评；1988年，新型四轮驱动车维特

拉上市。

专注研发小型车的铃木修对成本控

制极为苛刻，他曾表示，“我们是造小

车的，所以哪怕是一元的成本，都必须

放到心上。”

他所说的一元指的是日元。虽然日

系车企都强调成本控制，每家都有独门

技术，但相比之下，铃木简直做到了“变

态级别”。铃木修曾要求技术人员将车

辆自重减少20千克，技术人员表示难

以实现，而铃木修却认为，一辆汽车由

2万个零部件构成，每个零部件重量减

轻1克，整车自重就可减少20千克。

减重20千克就能节约成本，也能

铃木奥拓与吉姆尼也曾是家喻户晓的车

型之一，在中国的口碑以及知名度并不

低。

在摩托车和奥拓打下知名度后，铃

木在中国市场的知名度甚至一度超过日

系三大传统巨头丰田、本田和马自达。

有观点认为，铃木对合资伙伴曾转

让了诸多技术，中国政府也曾给予铃木

修“中国做出杰出贡献的外国人”的荣

誉。

退出中国

可惜，中国已经不再是20年前的

中国。公开资料显示，2017年中国的

人均GDP为59660元，是1990年的

35倍。曾经需要47年收入才买得起最

便宜的奥拓“轿车”，如今早已难觅踪迹。

过去十几年，中国乘用车市场也一

直在保持高速增长，从2005年的397

万辆增长到2017年的2471.83万辆。

但与之形成鲜明对比的是，2017年铃

木在华销量只有11.87万辆，仅为六年

前销量巅峰时的二分之一，其中铃木进

口车型在2017全年销量也仅为4675

辆。

这其中，大排量轿车、SUV增长

最为迅猛。相关行业人士表示，“车企

至少已经连续3年以上都发力做中型和

大型车了，A0级基本已经退出历史舞

台，A级、A+级和B级车才是主流，

铃木的偏小车型确实有点跟不上市场环

境变化。”

但铃木汽车似乎无力做改变。

2015年，铃木修在接受日本国内媒体

采访时说，“以我们的能力，正好够得

上制造微型车。所以我们不去步其他公

司之后尘，全力以赴死守微型车阵地，

几十年如一日，潜心埋头于微型车的制

造。”

从产品构成来看，长安铃木目前在

售的车从小到大分别是：奥拓、雨燕、

天语、维特拉、启悦、骁途，清一色的

A级以下。即便是备受瞩目的铃木维特

拉，仍是一款小型越野车。

专注小型车市场的铃木正在与中国

消费者的需求背道而驰。铃木进入中国

以来，引入新车型的速度太慢，雨燕上

市9年依旧是市场主力，吉姆尼更是

20年才迎来更新换代，导致外界对铃

木品牌的认知很大程度上还停留在奥拓

时代。廉价、低端的车型也直接与品牌

挂钩，极大限制了铃木的市场空间。

或许铃木也不是没意识到自己的问

题，也曾试图改变这种状态。

2009年，铃木所推出的凯泽西就

是最好的例子。作为一款中级轿车，凯

泽西采用进口渠道销售，无奈铩羽而归；

2013年，铃木推出紧凑型SUV锋驭，

在当年SUV风口下，锋驭前期也的确

获得了不凡的市场表现，然而过于低矮

的CROSS车身造型与其他同级SUV

车型相比并不占优势，在后续竞品的不

断围攻下，销量也渐渐下滑。

2014年，铃木再次推出专为中国

市场打造的A级轿车启悦，从此前的以

微车为主，提升到了以市场主流的紧凑

型车为主。但A级轿车此时竞争已经趋

于白热化，以吉利帝豪为代表的中国品

牌成为外资品牌的市场劲敌，铃木的市

场地位也再次被冲击。

何去何从

不可否认的是，直至今日，铃木汽

车的经典车型都是深入人心的存在。《中

国企业家》记者在日本街头，到处都能

看到铃木小车的呆萌身影。2017年，

铃木品牌旗下的热销车型WagonR以

11.47万辆的成绩夺得日本年度轻自动

车销量的第五名。

在喜马拉雅山的另一侧，铃木也依

旧是霸主。

2015年数据显示，铃木在印度合

资企业Maruti Suzuki Ertiga(马鲁蒂铃

木公司)市场一度占比高达46.84%，

几乎每两辆售出的汽车中就有铃木的影

子。即便到了今天，铃木在印度还是汽

车行业不可忽视的存在。

数据显示，2017年，铃木的全球

年产量达330.2万辆，较2016年成长

12.1%，是铃木两年来第一次在全球年

产量有所成长，更是创下品牌历史新高。

其中，日本本土销量超过98万辆，

同比增长24.3%；印度高达110万余台，

更是成为2017年印度汽车销量榜上唯

一一个百万级别的碾压存在。与此同时，

铃木在欧洲市场也得以保持不断前进的

动力，2017年在销量达到24.5万辆，

涨幅达到21%。

曾经，铃木修认为铃木在诸多日本

车企里属于“小角色”，所以他给铃木

的定位是，“以我们这种中小企业的实

力，与其注重北美和欧洲的发达国家，

倒不如依赖亚洲市场。我们要在亚洲下

大力气，咬定青山不放松。”

但在退出中国市场后，铃木汽车在

亚洲市场的生命力是否还有足够的想象

空间？

公开报道称，长安汽车表示，在完

成股权收购后，长安铃木将持续生产、

销售铃木品牌产品，所有的品牌、售后

服务不变，并继续为铃木用户提供整车

及零配件的售后维修及保养服务。未来，

长安铃木还将通过获得授权继续引入铃

木新产品。

责任编辑/林琳

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