2024年3月29日发(作者：牧马人女士款越野车)

按照国家统计局的数字，截至２０１１年底，全国汽车千　

人保有量约为６９万辆，发达的东部地区保有量较高，北京达　

￣Ｕ２２９辆，虽然都远远落后于发达国家水平，但增长速度很　

快，表明二手车销量也会有较快的增长。　

数据来源：据国家统计局数据推算。　

图１历年全国汽车千人保有量（辆）　

按照公安部的统计，截至２０１　１年６月底，全国载客汽车　

保有量为６７８５万辆，其中，小型载客汽车６１４６万辆，占　

９０．６％。我们选择小型客车的数据作为２０１１年的乘用车保有

量进行计算。　

保有量快速增长的动力来自于每年高速增加的新车销　

量，如果想预测未来的二手车销量，必须先解决未来新车销　

量的预测。　

对未来的汽车销量，很多专家都有自己的预测，２０１１年　

量将达７５００万辆（２０１０年全球汽车销量不过７０００万辆）。中　

国汽车工业协会公布预测，￣１Ｊ２０２０年中国新车销量将达到　

４０００万辆。现代汽车预计￣Ｊｚｏ１５年中国乘用车（不包括商务　

车和ＳＵＶ）销量将超过２０００万辆，到２０２０年则可能超过３０００　

万辆。福特汽车亚太非洲区副总裁Ｍａｔｔ　Ｂｒａｄｌｅｙ在２０１１年１０　

月成都“２０１　１年全球汽车论坛”上表示，预计ｙｔ￣２ｏ２ｏ年，全　

球的汽车销量１．１２亿辆，中国３２００万辆。　

据中汽协统计，２０１１年中国汽车产销量分别为１８４１．８９　

ｌ０月２８日，中国机械工业联合会副会长张小虞在汽车工业发　

展新趋势论坛上表示，预计在未来ｌ０年，Ｎ２ｏ２ｏ年之前，中　

万辆和１８５０．５ｌ万辆，其中乘用车产销量分别为１４４８．５３万辆　

和１４４７．２４万辆，占汽车总产销量的７８．６４％和７８．２１％。　

国人均汽车拥有量将从目前的“千人７０辆（人均０．０７辆）”达　

到全球平均水平（即每６５人拥有ｌｌ辆车，人均０．１７辆）。贝尔　

经济奖得主Ｅｄｗａｒｄ　Ｐｒｅｓｃｏｔｔ预测，２０２０年中国汽车的年产销　

综上所述，我们假设２０２０年乘用车的销量为３０００万辆，　

采用均匀增长计算出历年乘用车销量预测值（表２）。　

表２　２０１２～２０２０年乘用车历年销量　

（２）收入　

心资源部主任徐长明认为，２０１　１年由于车辆的购置税减半征　

收、养路费取消和油价下降，这些因素使消费者在购买环　

节、使用环节、保有环节费用下降，这也导致２０１　１年购车的　

家庭收入临界点下降。以前家庭年收入３．５万元是买车的临　

界点，２０１１年可能降低到了３．２万元。２０１２年优惠政策延续，　

购车临界点不变，随着家庭收入的增加，更多的消费者可以　

买得起车。　

收入是影响消费者行为的关键因素，收入增长带来的乘　

用车置换更新是二手车供给的来源，能否买得起车更是二手　

车需求的基础。只有当收入大于车辆的购买与使用成本后，　

用户才能购车。所以收入分析的关键是找到影响二手车供给　

和需求的临界点，计算临界点以上的有效用户数量与比例。　

首先，我们分析收入对供给的影响。　

二手车供给主要来自于现有车用户的替换更新，因而第　

一

调查显示，再购车用户年平均收入是首购车用户的１．５～　

个任务就是寻找临界点。据北京商报的报道，国家信息中　

２倍，我们选择最小的１．５倍作为再购车用户的收入临界点，　

４４／汽车工业研究／２０１２．８／　

即年收入５．３万元为再购车（替换车）用户的收入临界点。　

通过拟合调查数据，可以获得保有汽车用户的家庭收　

入分布曲线，家庭收入分布服从对数正态分布，公式为：　

＝ｊ　

２　

Ｙ（ｘ）＝旦＿—＿＝＝＝一　

ＸＯ＂ｘ／２＇ｒｒ　

极大似然法获得的参数为：　

ＬＬ＝２．４６（万元）　

ｏｒ＝０．８１２４０４　

计算可得替换车临界点５．３万元以上的用户比例为：　

８１．５％。　

考虑到我国的千人保有量还比较低，无车人口的数量　

远远大于有车人口，因而可以认为总人口的数量是无限大　

的，这样就可以假设１０年以内临界点以上的比例始终维持　

在８１．５％。　

其次需要分析收入对需求的影响。　

与供给时要考虑有车人群的收入门槛与分布不一样的　

是，需求人群不仅指有车人群，还包括广大的无车人群，　

要考虑的是全部城镇人口的收入分布与进入门槛。　

考虑到二手车的价格范围广，最低可以达到万元以下，　

因而在购买方面的门槛值很低，使用费用门槛就成为影响　

二手车购买的最关键的门槛值。调查显示，近几年我国乘　

用车用户的车辆年使用费用平均在１～２万元左右，有专家　

称，汽车消费的资金最多应占年收入的１／２，据此可以推断　

二手车用户购车的门槛值应该是在２～４万元左右，取其最低　

值２万元作为门槛值，按照统计局公布的按收入等级分城镇　

居民家庭基本情况（２０１０年）显示，我国城镇最低收入户的　

户均家庭年收入约为２．２万元，困难户的户均家庭年收入超　

过１．８万元。也就是说，我国城镇家庭基本上都跨过了这个　

门槛。　

统计年鉴数据显示，２０１０年我国城镇人口６６９７８万人，　

每户家庭平均２．８８人，有家庭户数２３２５６．２５万户，按照计生　

委的预测，￣１１２０２０年中国城镇人口超过８亿，按照家庭户均　

人口２．９人推算，２０２０年城镇家庭户数约为２．７６亿户。　

（３）市场环境　

影响二手车市场的环境因素主要有二手车的相关政策、　

市场经营主体的状态、交易环节等，市场环境的好坏直接　

影响消费者的消费意愿，在二手车市场即影响二手车的供　

给也影响二手车的需求，这种影响是通过消费者的口碑来　

实现的。按照新产品的传播理论，用户通过口碑相传来推　

动产品的销售，影响的大小取决于已经使用新产品的用户　

数量，对于二手车市场而言，市场环境对供给的影响可以　

通过现有供给者占可能供给者的比例来表示，对需求的影　

响可以通过实际购买者占可能购买者的比例来表示。　

目前的市场环境都不是很尽如人意，存在着阻碍二手车　

业务发展的一些因素，如税收政策对经销商的不利影响、消　

费者缺乏对价格、二手车品质和二手车经销商的信任度等，　

因而消费者的实际更新替换率和二手车购买率都不是很高，　

但市场环境的未来发展总体上是向好的，政策将越来越规　

范、市场诚信也会逐步提高，我４＂１ｌＮ断未来１０年环境因素对　

市场的影响是逐步上升的，这种上升趋势的具体数量化可以　

通过调查得到，在这里，参照历史的经验，我们假设每３年　

调整１次影响因子的数值。　

（４）淘汰　

淘汰是影响保有量的一个因素，从总体上影响着二手车　

的供给。　

受多种因素的影响，我国的淘汰比例偏低。据统计，　

１９９９年至２００９年的１Ｏ年间，我国汽车产量翻了７．５３倍，保有　

量翻了４．３３倍，而２００９年汽车报废量仅占当年汽车保有量的　

２．６１％，远低于发达国家注销报废率６％一８％的水平。中国物　

资再生协会会长刘坚民说，２０１０年我国汽车保有量近９０００万　

辆，根据公安部的数据，报废注销量为３６４万辆，约占当年　

全国汽车保有量的４％。　

考虑到二手车车龄普遍高于新车，因而二手车的淘汰比　

率也应该高于新车。调查显示，二手车与新车的淘汰比例应　

该在５倍左右，考虑到长期的状况，截止到２０２０年止，我们　

取二手车的常年淘汰率为５％，新车的常年淘汰率取１‰　

２模型的建立与模拟　

（１）模型　

综合以上的影响因素，考虑到现有消费者与潜在消费者　

之间存在的反馈与影响，我们采用了系统动力学模型来模拟　

二手车市场。　

考虑到实际数据获得的可行性，我们对供给的模拟采用　

了系统动力学模型（图２）。　

由于二手车市场目前的基本态势是车源紧缺，因而可以　

认为在目前的市场均衡状态下，市场呈现轻微的供不应求状　

态，因而，有关市场供给的数据相对稳定，而且易于通过市　

场调查获得，有关需求的数据则因为受到供给的限制，没有　

达到稳定状态，所以难以通过市场调查获得真实值，而且未　

来的数据变化可能较大，目前只能使用调查到的意愿值来加　

以简单模拟，所以我们没有建立动力学模型，而是采用了简　

单的递推模拟。　

／２０１２．８／汽车工业研究／４５　

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