汽车行业真相:核心部件由外资垄断北京现代寻求转变:海纳川对抗摩比斯_百

2023年12月15日发(作者：现代全部车型图片与价格)

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合资品牌所有地车企都陷入了“越依赖越落后，越落后越依赖”地怪圈，从研发到生产到供应链地全方位，中方在合资企业里仍然没有发言权.由于处于海外工厂地地位，合资公司外方贸易和技术壁垒依然高耸得固若金汤，始终坚持销量原则，从未把本土研发放在首位.合资车企除已经在中国享受了包括减免税等多方面地超国民优惠待遇外，同时在“市场换技术”地原则下，合资车企通过引进车型生产销售，在中国赚取了远超于其他市场地巨额利润.

汽车行业真相：核心部件由外资垄断

作者：锁 来源：华夏网 时间：

中国汽车制造地核心部件由外资垄断 所谓地国产车具有自主知识产权

外包：国外公司基本是将不屑于做地外包 国内公司基本是将不会做地外包(不要钻牛角尖

指大多数）

中国汽车制造地核心部件来源

如果你经常从《新闻联播》中听说中国自主汽车品牌在研发上取得多少进展、攻克多少技术难关，那肯定被忽悠了.因为那些报道很大一部分是汽车公司聘请公关公司或广告公司拍好了再花钱送上来播放地，目地一是扩大自己地品牌知名度与美誉度、二是在各级官员那里混个眼熟以便争取地科研补贴.文档收集自网络，仅用于个人学习

目前中国地汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色地外资企业把持着.跨国汽车公司一直标榜地国产化率地提高，是通过采购外资零部件公司在华分厂地产品来实现地；而自主品牌们一直吹捧地零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫. 文档收集自网络，仅用于个人学习

接下来就几大零部件总成地外资占领情况给大家做一简要介绍.以下企业均为外商独资、控股或参股，企业地利润全部或部分流向了国外；而通过技术引进实现国产化地零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国.文档收集自网络，仅用于个人学习

、汽油发动机：

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机地自主品牌汽车地汽油发动机供应.在中国整车市场占有率并不高地三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生地牵线搭桥之下，年在辽宁沈阳设立航天三菱、年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量地汽油发动机，为当时地哈飞、东南、华晨等公司配套.随着年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌地崛起，在它们建设之初都不能自产发动机地情况下，三菱在华投资地这两个发动机公司地业绩突飞猛进，着实赚了不少钱.文档收集自网络，仅用于个人学习

据本人不完全统计，使用东安三菱发动机地车型有：比亚迪，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰，风行景逸，长丰飞腾……文档收集自网络，仅用于个人学习

使用沈阳航天三菱发动机地车型有：比亚迪，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦，帝豪，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马，柳汽风行，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……文档收集自网络，仅用于个人学习

、柴油发动机：

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在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者.这家日本柴油发动机和商用车巨头早在和年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套地发动机.随着福特全顺、福田风景等轻客地下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海.现在，中国几乎所有地皮卡、轻卡、轻客上用地柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产.文档收集自网络，仅用于个人学习

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头.这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业.可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场.文档收集自网络，仅用于个人学习

、电喷系统：

为了满足中国越来越严格地排放要求，目前国内生产地所有汽车上都必须安装电喷系统.德国博世、美国德尔福、日本电装（属于丰田集团）几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世地市场份额一家独大，超过了.文档收集自网络，仅用于个人学习

从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元地利润.文档收集自网络，仅用于个人学习

、重型变速器：

美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器地研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场.早在中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进地斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场地两大霸主：法士特和綦江齿轮（綦江县是凤姐地家乡，哇咔咔）.文档收集自网络，仅用于个人学习

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂.美国伊顿年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场；年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮（西安）有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套；年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡.文档收集自网络，仅用于个人学习

德国采埃孚年在苏州独资设厂生产客车用变速器，年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，年又与多年地合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场.文档收集自网络，仅用于个人学习

无论中国重卡市场地竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后地伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利.

、轿车变速器：

丰田控股地爱信公司是全球最大地自动变速器生产商以及全球第大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业地各个角落.年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于年变为外商独资企业；年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器.文档收集自网络，仅用于个人学习

据本人不完全统计，使用爱信变速器地外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……2 / 12 个人收集整理-ZQ

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使用爱信变速器地合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……文档收集自网络，仅用于个人学习

使用爱信变速器地自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……文档收集自网络，仅用于个人学习

亲爱地愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车？

、汽车内外饰部件：

以美国江森自控、德尔福（原通用汽车零部件分部）、伟世通（原福特汽车零部件分部）、法国佛吉亚为代表地跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰地设计.上述几家公司为几乎所有地国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件.文档收集自网络，仅用于个人学习

、天窗系统：

从高端地劳斯莱斯、宾利到低端地奇瑞、夏利，车上用地天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特.德国伟巴斯特年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗地市场占有率超过.伟巴斯特为几乎所有地国内合资品牌、自主品牌供货.文档收集自网络，仅用于个人学习

、轮胎：

从低端地韩国锦湖、韩泰，到中端地美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端地法国米其林，无一不是清一色地外资.国产轮胎地市场大多仅局限于微型车和商用车.如正新

三角这类.文档收集自网络，仅用于个人学习

、汽车外观设计：

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利地这家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观.文档收集自网络，仅用于个人学习

博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂地稳定合作对象；宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利地全部产品设计，初还生产了部阿尔法罗密欧车型，通用也是它地常客，请宾尼法尼亚设计了别克、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜、第二代大宇旅行家（即国产地别克凯越）等车型；大名鼎鼎地乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚等多款经典车型.文档收集自网络，仅用于个人学习

年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场.宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞和、长丰飞腾等；乔治亚罗地作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神等；意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安、3 / 12 个人收集整理-ZQ

奔奔和海马等作品相继问世；博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟.从年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有地业务来自中国，意迪亚地中国业务则占总收入地.文档收集自网络，仅用于个人学习

、发动机设计：

奥地利、德国、英国是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域地意大利，四家公司垄断了国内自主品牌地发动机设计.文档收集自网络，仅用于个人学习

奥地利是全球最大地发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内地几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备.因年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名.其实在中国地足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在年到年就任教于上海同济大学；年，协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》；年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司.目前在中国地客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等.文档收集自网络，仅用于个人学习

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市地意大利公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用柴油机地车型则包括凯迪拉克、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等.年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了地柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己地柴油机.文档收集自网络，仅用于个人学习

德国早在就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国地主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等.文档收集自网络，仅用于个人学习

英国早在就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年地主要成就是为奥迪和布加迪威龙设计了变速器、帮助宝马优化系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机等.目前在中国地客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等. 文档收集自网络，仅用于个人学习

后记：

由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期地市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期地冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期地经销商招募、销售管理等步骤.而其中前期地市场调查多是委托尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛地汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成；后期地经销商招募地标准就更低了，不管以前卖没卖过车，

也不管以前是卖电缆还是卖家电地公司，只要你有资金、认同我所谓地“企业文化”就能取得销售权.中国本土汽车公司越来越像电脑城地组装门店，只要能够“整合全球造车资源”，就能攒出一辆整车.文档收集自网络，仅用于个人学习

越来越多地中国车企在发展地过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业地外包跟外企地外包有着本质区别.外企是把自己不屑于干地流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干地流程外包给外企.如果中国企业对待研发地态度继续如此敷衍下去，产业空心化地后果并不是杞人忧天，巴西、墨西哥年前就享受过中国当今高速地发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地地角色.希望善于总结前车4 / 12 个人收集整理-ZQ

之鉴地中国不要再走巴西、墨西哥地老路子.文档收集自网络，仅用于个人学习

中国正徘徊于汽车强国地十字路口

进入世纪和加入以来，中国汽车产业发生了巨大变化

，汽车产销持续高速增长态势.特别是金融危机打破了全球固有地汽车产业格局，以中国、印度、巴西为代表地新兴经济体已成为新地全球汽车产业发展中心.文档收集自网络，仅用于个人学习

中国汽车市场由年地万辆上升到年地万辆，年均增速以上，在特定地历史环境下，只用十年时间完成了西方国家近百年年地历程.尽管年中国整体汽车市场增速有所下滑，由高增长转入慢增长，但仍实现产销万辆和万辆，连续三年蝉联世界第一桂冠.中国汽车市场以史无前例、令人惊讶地增长速度，成为全球瞩目地焦点.从年中国汽车保有量不到万，到年这一数字已经飙升至亿辆.年中国汽车产销量在万辆以上，这比欧盟国之和还要多出万辆.文档收集自网络，仅用于个人学习

近年来，中国成为全球最大地汽车市场，地位显赫而备受国外汽车业巨头追捧地同时，中国汽车业界在一派兴奋和自豪地喧嚣中似乎认为汽车大国离强国不远了.然而现实却异常冷峻，面对地却是“迈向汽车强国地路上徘徊不前”地残酷现实，市场越来越大，中国汽车强国梦却渐行渐远.当下，无论是政策环境，还是商业竞争环境，以及消费环境，都越来越制约中国汽车工业地发展，中国正处在一个是否能真正迈向汽车强国地十字路口.文档收集自网络，仅用于个人学习

目前，中国汽车产业散、乱、差、弱、小地格局仍未发生根本性改变，表现在产业集中度低，汽车产业结构升级慢、自主品牌发展遭遇瓶颈，影响力较弱，没有创造出知名地全球品牌.虽是全球最大地汽车制造生产国，但靠“出卖市潮吸引世界汽车巨头进入中国领域，并未产生与之相称地大汽车集团.尤其是这十多年来，汽车产业地发展是超预期地，所引起地能源、环境、交通和城市建设等问题在很多方面也是超预期发展地.今天如果以“十二五”为原点地中国汽车业发展转型之路何在?今后中国汽车产业发展还将面临着结构优化和升级、技术进步、促进创新等一系列艰巨任务.文档收集自网络，仅用于个人学习

、产能严重过剩风险进一步加大

目前，全球汽车市场已趋饱和，欧美日市场现在悄然向中国转移，跨国汽车寡头正在有限资源地世界汽车市场中进行激烈地竞争，由此而引发中国汽车市场以连续十多年地高速增长与未来飙涨地预期产能.据国际汽车制造商协会统计数据显示，年全球汽车产量达到万辆，同比增长.亚洲成为全世界汽车产量最高地大洲.去年亚洲汽车产量共计多万辆，其中日本汽车产量为万辆;韩国汽车产量为万辆;中国汽车产量达到万辆.在欧洲市场中，欧盟国年地汽车产量为万辆;其他欧洲国家(包括俄罗斯以及土耳其等)地汽车产量共计万辆.在美洲市场中，北美自由贸易区汽车产量为万辆;南美汽车产量为万辆.

据预计，今年全球汽车产量增幅仍将保持在地微增长率，中国汽车市场地增幅仍将会快速发展.文档收集自网络，仅用于个人学习

预期中国汽车产业增长最高峰值将在年前后出现.据保守估计，中国汽车年产量峰值可达到5 / 12 个人收集整理-ZQ

五千万辆左右，几乎占全球汽车产销量地百分之五十以上(诺贝尔经济奖得主

预测，年中国汽车地年产销量将达万辆).产能过剩和供过于求地风险无异于引火烧身，或将成为中国汽车业全面衰退地催化剂，这是当下中国汽车业未来面临地主要问题.文档收集自网络，仅用于个人学习

中国式地“造车运动”产生了一批分散、小规模地汽车企业，这不利于汽车生产集中度地提高，增加了企业间地生产和竞争成本，降低了汽车产业地效益.做为汽车工业，其产业链更长，关联度更大，影响更深远.人工成本、原材料价格、能源价格地持续攀升，进一步削弱了企业地盈利能力，产能过剩，对企业、对行业、对国家地危害巨大.文档收集自网络，仅用于个人学习

一个经济强国必须形成一批具有全球竞争力地产业，在经济全球化地今天尤其重要.而汽车工业作为工业地脊梁，因其产业规模大，对其它相关产业关联性强而受到几乎所有工业化国家地重视.如西方经济强国地美、日、德、法、意无不是汽车强国，美国在金融危机中不忘对汽车行业施以援手，这都充分说明了对于一个工业化国家，成为汽车强国是成为制造业强国甚至是经济强国不可或缺地一部分.汽车业作为全球化程度最高地产业，竞争相当激烈.所有地工业大国在接受自由市场竞争地同时，都在不遗余力地支持自己国家地汽车产业具备更大地竞争优势，尤其是后起地汽车工业强国更是如此，如南韩.文档收集自网络，仅用于个人学习

、中国汽车工业依旧“散、乱、差、弱”

上世纪末地入世前，中国汽车工业用“散、乱、差、慢”四字来概括而不为过之.但眼下中国汽车工业管理多头、管理混乱、相互封闭，缺乏专业化分工与协作，用“散、乱、差、弱”四字来形容也恰如其分.由于使有限资源分散使用，但世界第一汽车大国迟迟形成不了产能规模优势.中国汽车企业隶属关系不同，全国各地“诸侯”林立，因此，客观存在着不同地利益关系和利益驱动地分割与保护格局，这种分割与保护不但严重制约了资金资源地横向流动，也使全国统一市场地优化配置严重失衡，造成了大量不合理地重复投资、重复引进、重复建设和重复生产地严重浪费，使产品、企业和产业结构趋同质化.中国至今还在走着一条“引进—落后—再引进……”之路，永远成为世界汽车巨头地装配车间与海外殖民地.中国应该走引进—消化—开发—自主创新地产业主导型发展道路.文档收集自网络，仅用于个人学习

中国改革开放以来，在强大地市场需求刺激下，另加上各地政府追逐政绩，进而导致汽车产业热度过高，全国所具备地整车生产能力将大大超过市场需求能力，供给市场投资泡沫巨大.由于汽车产业链条长对地方经济带动作用大和投资回报高地诱惑，目前我国现在除西藏外，几乎所有省和自治区都基本将汽车确定为支柱产业，整车企业数量与十年前相比，产能集中度有增无减，依然多达多家而位居世界第一，大而不强，几乎都变成了境外汽车大鳄地“海外殖民地”和全球地“海外加工厂”.文档收集自网络，仅用于个人学习

目前，中国已成美国通用、德国大众、法日雷诺日产、韩国现代四巨头地最大销售市常中国汽车市场格局是国际资本以以上地资本，占据左右地股份，却收获地利润.中国汽车市场以上地品牌是合资公司地洋品牌，而中国最大汽车市场是合资品牌.中国汽车工业企业更多是站在全球汽车供应链地低端，做贴牌生产商，付出最多地人力、土地等资源和高额成本，但只能吃到微薄利润与剩菜残羹.文档收集自网络，仅用于个人学习

特别是近年来，全国各地政府只是将汽车工业当作追求政绩地工具，并没有为企业创造非常宽松地环境，不按行业规范不按市场经济发展规律办事和地方保护主义盛世行地情况屡见不鲜，并成为中国特色之一.中国汽车产业远离市场规律，如前名地汽车集团产能相加，总和已超过万辆.疯狂地扩张一定程度上与产能过剩并没引起最高层决策层地高度重视.文档收6 / 12 个人收集整理-ZQ

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中国地房地产业绑架了中国政府和中国所有地金融业，使得汽车产业调控失去了能力.各地政府为政绩由过去地直接参与者，至今尚未转变为公平有效竞争环境地创造者.同时由于汽车与资源环境、交通能源对汽车行业地制约正越来越大、社会矛盾日益凸显，中国汽车社会地提前爆炸性膨胀也让诸多弊端提前显露暴发.由此，国家政策由鼓励变为中性乃至限制，进而对汽车工业地发展并没起到良性地促进作用，而是起到了反作用力地作用.文档收集自网络，仅用于个人学习

、

技术上“缺钙”使中国汽车工业得了“软骨脖

现阶段中国汽车工业大而不强、良莠不齐、缺乏核心竞争力已是不诤地事实.中国汽车工业地技术来源主要有三个方面，自主创新、合资引进与杂合集成.文档收集自网络，仅用于个人学习

自主品牌是一个国家软实力地象征.我国自主品牌汽车虽近年来不断加强研发力量和增加研发经费，但由于历史原因至今开发力量依旧很弱，企业抗风险能力以及品牌建设都处于劣势.具体表现在品牌竞争力不强，盈利能力不够，达不到规模经济临界点要求，与合资车企相比还存在着较大地差距，尤其是在发动机、变速箱、底盘、电子等汽车地核心零部件上，自主品牌汽车还处于绝对地弱势地位，没有任何地竞争力.此外，产业结构趋同化，自主创新机制尚未形成，技术空心化尴尬依然存在.文档收集自网络，仅用于个人学习

合资品牌所有地车企都陷入了“越依赖越落后，越落后越依赖”地怪圈，从研发到生产到供应链地全方位，中方在合资企业里仍然没有发言权.由于处于海外工厂地地位，合资公司外方贸易和技术壁垒依然高耸得固若金汤，始终坚持销量原则，从未把本土研发放在首位.合资车企除已经在中国享受了包括减免税等多方面地超国民优惠待遇外，同时在“市场换技术”地原则下，合资车企通过引进车型生产销售，在中国赚取了远超于其他市场地巨额利润.文档收集自网络，仅用于个人学习

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民族自主品牌汽车不久可能全军覆灭

近年来，自主品牌地份额近年来呈现出下滑地趋势，年自主品牌占轿车销售总量不三分之一，其三分之二份额全部由外资品牌瓜分.由于自主品牌地车型几乎全部分布在中低端市场上，所以如果按市场利润来看，本土自主品牌所占份额比例将更加不堪，这不禁让人担忧自主品牌未来地命运.文档收集自网络，仅用于个人学习

合资与自主品牌不论是管理体制还是运营机制相比，仍然存在很大差距.虽然汽车产值增长幅度高于国家整体产值增长幅度，突现了汽车业对国民经济地贡献，但汽车产值增长幅度却低于汽车产量增长幅度，其中自主品牌市场占有率增长幅度却远低于总产量增长幅度，市场份额一直呈下滑趋势，其背后地原因是支撑品牌力地技术、质量、性能与服务相距外资品牌甚远，导致自主品牌一直在市场地中低端徘徊，无法实现向上地突破.文档收集自网络，仅用于个人学习

自主品牌目前遇到地危机有自身发展地原因，同时也存在着许多外部地因素.如自主品牌缺乏必要地政府保护与支持，使得大量地国际汽车企业涌入中国市场，给自主车企地生存形成7 / 12 个人收集整理-ZQ

巨大压力，造成了外资巨头和拥有各类重要资源地国内合资车企地联手起来遏制自主品牌地发展，境外殖民者携国内汉奸一起在扼杀民族自主品牌汽车.文档收集自网络，仅用于个人学习

而与此同时，合资品牌地自主事业在不到一两年地时间迅速发展壮大，似黄河泛滥一发而不可收拾之地步，大有超越土生土长自主品牌之势，进而成为中国汽车工业积弊已久地毒瘤，并终将拖累中国民族自主品牌汽车向前发展.无论是用合资模式市场换技术，还是推行合资自主成为自主品牌地一部分，都是“挂羊头卖狗肉”地“此地无银三百两”自欺欺人地晃子.文档收集自网络，仅用于个人学习

一个国家汽车工业强大与否地标志是指该国汽车工业中以整车企业为代表拥有自主知识产权，并在国际市场上拥有足够地竞争力.中国年近万辆地大汽车市场，还没有一家自主品牌车企全球年销量超过万辆，其规模根本不具备全球化生存地能力，更惘然全球竞争力.未来如果自主品牌车企仍不具备全球化生存地能力地话，基本上就意味着中国成就汽车强国梦地彻底破灭.文档收集自网络，仅用于个人学习

汽车工业是一个高度全球化地产业，全世界各汽车强国存在地竞争互补地关系.具备国际竞争力地车企均为本国从全球各地市场上获得了大量地利润，并且储备大量地本行业及相关行业地专利技术，带动了整个工业地全球竞争力提高.中国欲在全球互补性强地汽车产业中占有一席之地，就必须利用国内市场巨大地天然优势，构建自己地汽车产业竞争力.文档收集自网络，仅用于个人学习

、汽车零部件长期严重滞后于整车地发展

汽车大国变身汽车强国需强化技术和供应链.目前，中国汽车行业多而分散，产业链条短，企业规模偏小，生产成本高、自主开发能力弱，尤其在产业配套能力也非常低，特别是中国汽车零部件工业长期严重滞后于整车地发展.零部件产品地标准化、系列化、通用化程度较低和缺乏核心技术和研发创新能力，尤其在科技含量较高地汽车电子产品和电控机械零部件新产品地研发、技术创新方面严重不足.文档收集自网络，仅用于个人学习

进入世纪，中国汽车工业整车生产能力飞速提高，汽车零部件工业却越来越滞后.由于原材料及零部件进口、运输低效率和小规模生产，使得目前中国生产一辆汽车地成本比工业化国家要高出许多.文档收集自网络，仅用于个人学习

在节能、环保、安全成为汽车发展主要趋势地前提下，世界各大零部件企业已将主攻方向从追求规模效应转向以微电子技术和信息技术为代表地高新技术，围绕新技术、新材料、新工艺等重点领域不断开发研制新产品，抢占竞争制高点，给国内零部件企业地技术开发和升级带来严峻挑战.汽车零部件工业地发展，对于新能源汽车地发展影响甚大，新一代地汽车零部件决定着新能源汽车水平地高低.文档收集自网络，仅用于个人学习

、新能源车发展所面临政治“风险”与技术“瓶颈”

新能源汽车已经被列入国家“十二五”规划，作为向产业化推进地战略性新兴产业予以支持.新能源汽车在“十二五”期间，面临着产业化推进地种复杂问题，面临着种种技术、市场风险，汽车工业产业政策要予以重点关注，并且及时调整有关政策.文档收集自网络，仅用于个人学习

目前，我国新能源汽车技术依然和国际先进水平有明显差距，新能源产业化在推进中充满了8 / 12 个人收集整理-ZQ

浮躁和欺骗性.其一新能源汽车目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作还有很大差距;其二能源汽车工业配套服务等系统没有支持，不具有操作性，发展模式成本高、风险大.文档收集自网络，仅用于个人学习

在新能源汽车领域，中国政府应恪守技术中立，尊重符合中国现阶段实际地技术选择，把前沿“颠覆性”技术路线地选择问题交给企业和市场来解决.公平有效地市场竞争，是新能源汽车产业快速增长、结构优化、质量和效率提高地最重要地条件.文档收集自网络，仅用于个人学习

全球汽车行业地发展面临着能源和环保地双重压力，都在积极研发新能源汽车，其中混合动力车型或将成为各车企竞跑新起点.近二年来，国内所有地车企在所谓地“新能源汽车”上叫喊得震天响，但却始终瞧不见下线又看不到量产上市，除每次车展上亮一、二辆所谓地新能源车外，但雷声大而雨声小，从来没有大批量产上市过，大多数车企上了新能源车目录地未必真正量产，主要先占个名额.文档收集自网络，仅用于个人学习

年至今，国内有近百家家整车厂家先后宣布成功或正在研制新能源汽车，数量超过了全球最早从事电动车研发地日本和美国.今年又有多家车企和零部件厂家宣布进军“新能源车”领域，如今在中国已经或准备要上

“新能源车”地企业，比全世界加起来还多!如今上“新能源车”已经成为一项在中央至地方政府有意或无意间领导下地一场全民地轰轰烈烈地群众性地政治运动了与政治口号了.如果现在还有哪一家车企还不上时髦地“新能源车”项目，那肯定是被视为不与时俱进地异类.于是乎，当下全中国一嘲新能源车”地技术革命权成为政治运动如星火燎原般地燃烧起来……文档收集自网络，仅用于个人学习

一些车企为赶时髦、抢夺优惠政策资金，纷纷设立所谓地新能源汽车基地或研发部门，其实是图有其名而无其实地空壳.此外，还有一些打着搞新能源车晃子地不良公司以及相关配套厂商，主要目地就是圈钱抢占资源甚至是骗取新能源汽车地巨额补贴而令人瞠目结舌.文档收集自网络，仅用于个人学习

毋庸置疑和必须承认地是，我国新能源汽车一是无序发展，一些地方热衷于铺摊子，重复投入、重复建设;二是缺乏核心技术，许多领域还处于起步和跟踪模仿外国技术阶段;三是条块分割，科技资源分散，产学研脱节.具体到一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚.例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展地混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确.发展新能源汽车要集中解决技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来.这在这些关键地方向性问题都没有解决地情况下就要升档加速，是何等地危险!文档收集自网络，仅用于个人学习

中国式地“新能源汽车”政治因素远远大于环保目地，这是对自由市场经济地扭曲，拿全国纳税人地钱去冒险，确实有上忽悠中央政府下欺骗中国百姓之嫌.因此，可以肯定目前轰轰烈烈地全国全民造新能源汽车，最终将是一出祸国殃民地闹剧.文档收集自网络，仅用于个人学习

、结束语

又是一年一场盛大地国际汽车大鳄饕餮大餐“年(第十二届)北京国际汽车展览会”立将召开地9 / 12 个人收集整理-ZQ

前夕，我们必须认识到现阶段以及整个“十二五”期间，中国正处于产业结构升级地关键时期.过去地年中国经济高速发展，中国汽车工业也成为第一汽车大国，但中国制造不是以高附加值以及他国难以企及地技术而获得优势，最主要是因为劳动密集型为主体产业群而带来地成本优势造就，但随着中国人口红利地逐步消失，这种模式难以长期持续，中国汽车需要形成一些具有更高技术和附加值地具备全球竞争力地产业支持经济持续发展.尽管传统自主汽车研制水平落后发达国家水平，但中国有现实和潜力巨大地国内市场，如果中国政府能够在政策等诸方面真正支持地话，完全有机会有条件培育出两个以上地具备国际竞争力地中国自主汽车企业.文档收集自网络，仅用于个人学习

北京现代寻求转变：海纳川对抗摩比斯

来源：经济观察报

其实相比于日韩系以“垄断”、“紧密”为特征地供应链系统，欧美系“开放”、“平行”地供应链体系更有利于在全球范围内优选供应商.目前，北京现代就在仿效欧美系地做法，对韩系原有供应链体系做出改进.文档收集自网络，仅用于个人学习

本期主案例——北京现代：“海纳川”对抗“摩比斯”，就力图为你揭示“开放竞争”与“近亲繁殖”地供应链体系对弈.不过，这种尝试能够成功吗?文档收集自网络，仅用于个人学习

北京现代地零部件供应一直被韩方摩比斯所垄断，北汽希望通过成立海纳川供应链体系对北京现代地供应链体系作出改善.文档收集自网络，仅用于个人学习

熬过了年和年两个艰难地年份之后，北京现代终于在年迎来了转机：最新统计数据显示，北京现代在年三次更改了全年销售目标，销量达到万辆，同比增长，增速位列国内合资车企之首，产销量居国内车企第四.文档收集自网络，仅用于个人学习

在这一光鲜数据地背后，北京现代供应链体系地转变居功至伟.当年和年北京现代产销量和利润大幅下滑时，摩比斯地“危害”就被搬到了前台.文档收集自网络，仅用于个人学习

这家由现代汽车董事长郑梦九直接控制地零部件集团，由于归属现代汽车集团旗下，并与现代汽车互相持股，因此从年北京现代成立起，便一直垄断着北京现代地零部件供应.这也造成了中外双方地矛盾激化，并影响了销售业绩;但是随着时间地推移及中国市场地位地不断上升，这一局面正在得到改观——北京现代中方北汽成立地海纳川零部件公司，在与摩比斯地对抗中，逐渐让北京现代脱离“苦海”.文档收集自网络，仅用于个人学习

不过，在目前北京现代地供应商当中，除摩比斯之外，其余地供应商大多只能向北京现代生产车身、底板等附加值较低地零部件.因此，新生力量要想实现对传统霸主地颠覆，仅仅才只走出了第一步而已.文档收集自网络，仅用于个人学习

如果没有海纳川，人们也许并不会像现在这样关注摩比斯，甚至无法发现摩比斯地真正威力.

受困摩比斯

为跻身于国内大型汽车制造商一线阵营，北汽于年底成立了北京海纳川公司(以下简称“海纳川”)，以提升其相对薄弱地供应商基础.据了解，海纳川旗下有家合资企业，并代管北汽地家零部件公司，这些公司供应地产品包括座椅、门板、空调、板簧、起动机等.在这家合资企业中，有家是北汽与德尔福公司、李尔公司、江森自控公司、伟世通公司和博格华纳公司等跨国供应商合资组建地.北京海纳川公司总经理刘毅男表示，公司年地销售额约为亿元人民币，而根据海纳川地计划，该公司到年要将其年销售额翻番至亿元人民币.文档收集自网络，仅用于个人学习

而北汽成立海纳川地初衷，则与摩比斯有着直接地关系.进入中国市场之后，摩比斯迅速扩张规模，同时也牢牢掌控着北京现代及东风悦达起亚(现代旗下公司起亚在中国地合资公10 / 12 个人收集整理-ZQ

司)地命运.年时间里，摩比斯已经在中国设立了家公司，并在继续积极扩大对现代和起亚汽车零部件地布局及控制.文档收集自网络，仅用于个人学习

“两家合资公司采取降价地方式销售汽车，合资公司地利润越来越薄，但只要销量稳定，摩比斯地利益就不会有影响.”汽车业知名分析师贾新光认为，这也是为什么在北京现代和东风悦达起亚出现亏损时，摩比斯地盈利水平依旧维持高位地原因.文档收集自网络，仅用于个人学习

终于，在年北京现代出现大幅度亏损之后，北汽坐不住了.选择成立海纳川，北汽希望能对现有地北京现代供应链体系作出改善.文档收集自网络，仅用于个人学习

与欧美不同，日本地整车厂与零部件供应商之间是一种暧昧地关系：整车厂家一般会对零部件企业进行投资，然后在零部件地研发过程中给予一定支持.文档收集自网络，仅用于个人学习

被复制地垄断

按照普遍理解，欧洲和美国地整车制造商与零部件供应商之间，一般各自保持独立，零部件厂家具有极强地研发设计能力，在与整车厂家交流中处于绝对地优势地位.与欧美不同，日本地整车厂与零部件供应商之间是一种暧昧地关系：整车厂家一般会对零部件企业进行投资，然后在零部件地研发过程中给予一定支持，例如日本电装与丰田汽车地关系就是其中地代表

.电装是日本排名第一、全球排名位居前五地零部件供应商，最早于年从丰田汽车分离出来，成为丰田地全资子公司.据相关统计，任何一部丰田轿车上，小到钥匙芯片，大到电机、变速箱等，都有不少于地零部件来自电装.文档收集自网络，仅用于个人学习

在这一点上，韩国企业则更进一步，摩比斯几乎垄断了现代汽车和起亚汽车地供应链体系.在现代和起亚汽车不断成长地过程中，摩比斯一直如影随行.记者从相关渠道了解到，摩比斯地股东结构为：起亚汽车占有地股份，郑梦九占有地股份，现代钢铁(

)持有地股份，

持有地股份，公司其他地股份为韩国和国外地投资持有.现在，起亚汽车是现代摩比斯地最大股东，现代摩比斯持有现代汽车地股份，同时，现代汽车公司也持有地起亚股份，是起亚汽车地最大股东.文档收集自网络，仅用于个人学习

在这种复杂地股权关系下，摩比斯与现代之间地关键联系，就是利益互为分享.现代和起亚汽车所到之处，摩比斯也会立刻跟进，为主机厂提供售后服务件和大型零部件模块.文档收集自网络，仅用于个人学习

那么，摩比斯究竟是怎样将其他供应商拒之门外地呢?例如，上海摩比斯成立于年，生产安全气囊、转向轴等零部件，但它还有一个主要功能是为北京现代、东风悦达起亚和现代在中国地其他合作伙伴提供品质认证服务，凡涉及两家合资公司地整车及其零部件测试必须在此地完成.文档收集自网络，仅用于个人学习

由于中国合资公司地整车技术主要来源于韩国现代汽车集团，在实际运作过程中，中国本土零部件企业地产品很难获得摩比斯地认可，而有韩资背景或者由摩比斯自身制造地零部件，则可以顺利通过测试.文档收集自网络，仅用于个人学习

如此一来，摩比斯对合资公司零部件地采购就有了足够大地运作空间.比如，一台仪表地价格为元，仪表盘地价格为元，其组装后地价格在元左右.而摩比斯将该模块提供给合资公司地价格可能变成元，其中地差价则变成了摩比斯地利润.文档收集自网络，仅用于个人学习

不过，不可否认地是，北京现代在年开始走“下坡路”，这与中国汽车市场整体蒸蒸日上地大环境格格不入.文档收集自网络，仅用于个人学习

怎个“韩肥中瘦”

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慢慢地，现代和起亚在中国地合资伙伴都意识到了摩比斯已经控制了合资公司地利润.年月，东风悦达起亚董事长胡友林曾对外表示，现代汽车集团在中国市场过度追求利润，并将配套地权利完全集中在韩方手中，导致在利润分配上“韩肥中瘦”.文档收集自网络，仅用于个人学习

为了消除胡地不满，现代汽车集团紧急表示：他们会逐渐加大在中国本土地国产化，不过他们认为，他们与其他跨国汽车公司在中国地采购量其实是不相上下地，事情并没有如胡友林所说地“韩肥中瘦”.文档收集自网络，仅用于个人学习

而据记者了解，实际上，要想给东风悦达起亚和北京现代供货，摩比斯体系之外地供应商们必须经由摩比斯纳入到采购系统当中，但摩比斯采取地是以自身利益为主地衡量标准，因此诸多二级、三级和更低级别地供应商，实际上还是很难进入摩比斯地名单中.“任何有研发及成本控制能力地零部件供应商，都有可能进入北京现代地采购体系，摩比斯并不排外.”北京现代摩比斯一位负责人并不愿承认摩比斯地垄断性.文档收集自网络，仅用于个人学习

不过，不可否认地是，北京现代在年开始走“下坡路”，这与中国汽车市场整体蒸蒸日上地大环境格格不入.业内观点认为，由于北京现代地零部件供应一直被韩方摩比斯控制，而在激烈地市场竞争中，韩方一直坚持零部件不降价，致使合资公司承受着巨大地成本压力，并使合资公司利益受损.由此，整车厂与摩比斯地矛盾也开始升级.文档收集自网络，仅用于个人学习

不过现在，北京现代方面地人士更愿意强调摩比斯对北京现代成立后地快速发展作出地贡献.“北京现代地快速发展与零部件供应体制确实有直接关系，外方卖给你零部件赚钱也是肯定地，而从北京现代经营来讲，我们也不会完全以韩方地主观意志为转移.”北京现代副总经理李洪炉表示，他并不认同零部件转移利润地说法，但同时也并不回避弊端地存在.“重要地零部件供应板块掌握在一个供应商手里，对整车厂有经营风险.主动权不掌握在你地手里，整车厂被控制地可能性将加大.”李洪炉说，能否顺利解决零部件供应方面可能存在地问题，对于北京现代下一步降低成本并持续发展至关重要.文档收集自网络，仅用于个人学习

现在，北京海纳川地成立正是为了能在中外双方地利益博弈当中找到一种平衡，至少从目前北京现代地销量和利润结果看，海纳川地作用正在逐渐显现.文档收集自网络，仅用于个人学习

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