我国轿车产业发展存在的问题及对策

我国轿车产业发展存在的问题及对策

【摘要】

改革开放以来，我国的轿车产业发展迅速，成绩有

目共睹。但是，轿车产业发展并不是一帆风顺的。我国汽车工业存在

着劳动生产率低下，缺乏产品自主开发能力，轿车工业尚未形成经济

规模，没有形成完善的轿车服务贸易体系，产品价格方面存在着诸多

不利因素等，同时还面临着资源压力、环境污染、国家政策、消费观

念等问题。本文从分析我国轿车产业发展存在的问题入手,阐述引起

这些问题的根本原因,并针对问题提出参考建议。

【关键词】轿车产业 发展状况 问题对策

引 言

目前，中国轿车产业走上了发展的快车道，轿车产业已经成为我国现阶段经

济快速发展的主要动力之一，直接影响到国民经济的发展。中国是世界轿车生产

和销售的大国，这已经成为不争的事实。但我们仔细研究可以发现，如此轿车产

销量的国家，却又如此之小的轿车进出口量，在世界上几乎是没有的。如此规模

的轿车产业，而自主知识产权、自主品牌又如此弱小，这也是世界少见的。面对

轿车工业走过的道路，面对其现在和将来，我们能够为本国轿车所做的，

就是以科学理性的眼光、客观现实的态度来看待和分析其中存在的问题、

困难和机会，并探寻解决问题和把握机会的途径。

本文首先回顾了我国轿车产业发展历程，通过SWOT分析方法对我国轿车产

业与其他国家轿车产业相比较所存在的优劣势进行了横向比较，探讨了影响轿车

供给与需求的有关因素，剖析了轿车产业链和产业关联程度。在有关理论和实证

分析的基础上，运用波特竞争优势理论和层次分析法对中国轿车产业的国际竞争

力运行了评价，得出我国轿车产业竞争力仍然相当脆弱，产业空洞化、规模不经

济、技术水平低、自主创新能力弱和自主品牌建设不足等诸多问题，提出了相关

解决对策、措施和远景规划。

第1章轿车产业概述

1.1轿车产业的概念

产业是具有使用相同的原料，相同的工艺或者生产相同的用途的企业的集

合。在传统社会主义经济学理论中，产业主要指经济社会的物质生产部门，一般

而言，每个部门都机制专门生产和制造某种独立的产品，某种意义上每个部门也

就成为一个相对独立的产业部门，如“农业”、“工业”、“交通运输业”等。

“产业”作为经济学概念，有其内含与外延的复杂性。

轿车（saloon car）是指用于载送人员及其随身物品，且座位布置在两轴之

间的汽车。包括驾驶者在内，座位数最多不超过九个。一般轿车强调的是舒适性，

以乘员为中心。轿车特指区别于货车、皮卡、SUV、大巴、中巴的小型汽车，俗

称为“小轿车”。在香港，轿车又称私家车。轿车产业是所有生产和销售各类轿

车如两厢、三厢车、商务车、新能源轿车及其零部件等轿车产品的企业总和。

轿车产业是国民经济重要的支柱产业、产业链长、关联度高、就业面广、消

费拉动力大，一直被当成工业发达国家的经济指标，在国家实力成长和社会发展

中发挥着极为重要的作用。轿车产业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业

水平。

1.2 轿车产业在我国国民经济中的地位

众所周知，轿车是“改变世界的机器”， 轿车是国民今年经济的“发动机”

是“1：10”的产业，即轿车产业每增加1个百分点的产出能够带动整个国民经

济各环节总体增长10个百分点的产出。这是因为轿车工业可以带动钢铁、冶金、

橡胶、石化、塑料玻璃、机械、电子、纺织等诸多相关行业，可以延伸到维修服

务业、商业、保险业、交通运输业及路桥建筑等许多相关行业，可以吸纳各种新

技术、新材料、新工艺、新装备，可以形成相当的生产规模和市场规模，可以创

造巨大的产值、利润和税收，可以提供众多的就业岗位。轿车工业对一国经济和

一地经济具有巨大的拉动效应，可以成为一国经济和一地经济的重要支柱产业。

1.2.1汽车行业产业链及地位分析

在国家统计局分类中，汽车工业是一个包含了6个子行业的大行业，具体见

下表：

表1 汽车工业分类

3

72

3

721

3

722

3

723

3

724

3

725

汽车制造

汽车整车制造

改装汽车制造

电车制造

汽车车身、挂车的制造

汽车零部件及配件制造

3

726

汽车修理

轿车产业在国民经济中具有重要地位，对一国经济和一地经济能产生巨大的

拉动效应，是“1：10的产业”，即轿车产业每增加1个百分点的产出，能够带

动整个国民经济总体增加10个百分点的产出。轿车产业可以带动钢铁、冶金、

橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等诸多相关产业，可以延伸到维修

服务业、商业、保险业、交通运输业及路桥建筑等许多相关行业，可以吸纳各种

新技术、新材料、新工艺、新装备，可以形成相当的生产规模和市场规模，可以

创造巨大的产值、利润和税收，可以提供众多的就业岗位。

从国际上来看，纵观世界经济强国，大都是轿车工业大国。特别是美国、日

本、德国、法国、瑞典等轿车工业发达的国家，以及韩国、巴西、西班牙等轿车

工业后起发展中国家，其轿车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10％以

上。从我国的区域经济来看，一汽集团所在的吉林省长春市、上海汽车集团所在

的上海市、东风汽车集团所在的十堰市、武汉市、襄樊市等，均是以轿车产业为

支柱产业，其轿车工业产值在本市总产值和国民经济总值中都占有相当大的比

例。

从我国轿车工业占GDP的比重来看，轿车工业在国民经济中占有非常重要的

地位，而且地位还在逐渐的升高，下图中看出，2007年时，汽车工业总产值占

GDP的比重已经达到了7.92%，比上一年增加了0.8个百分点。1990年时，这个

比重值只有2.66%，1998年时，比重为3.30%，经过10年的发展已经接近8%了，

预计随着轿车工业的发展，这个比重将会继续增加。

以上这个比重值仅仅是汽车行业对国民经济的贡献，如果加上对其上下游行

业的带动，汽车行业对国民经济的拉动作用将远远的超过10%。

9.00

8.00

7.00占GDP比重（%）

6.00

5.00

4.004.04

3.00

2.00

1.00

0.00

98990001020304050607

3.30

3.48

3.64

6.15

5.17

7.11

6.31

6.06

7.92

数据来源：国家统计局

图1 汽车工业总产值在国民经济中的地位变化

1.2.2整车行业在国民经济中的地位

汽车工业包括6个子行业，其中整车制造行业是重要行业之一，在整个汽车

工业中占有非常重要的地位。如下图所示：

64

62

60

58

56

54

52

50

48

98990001020304050607

54.91

54.18

53.37

整车子行业所占汽车工业总产值比重

56.46

54.87

53.58

58.90

60.62

62.54

59.87

数据来源：国家统计局

图2 整车所占汽车工业总产值的比重变化

可见，轿车整车行业工业总产值占了整个汽车行业工业总产值的一半以上，

在2002年时曾达到了最高值，达62.54%，其后比重开始下降。整车行业所占比

重的下降，主要是由于零部件行业的快速发展，使得零部件行业工业总产值比重

增加，而整车比重却出现了下降。经过02、03年整车市场的“井喷”发展后，

轿车保有量大幅度增加，轿车后市场发展带动了零部件行业发展，使得零部件行

业比重增大；同时，整车行业本身的快速发展也带动了零部件行业的发展，整车

生产企业不再是完全的自己生产零部件，而是选择了采购零部件，进而带动了零

部件行业发展；另外，零部件行业出口的快速发展也是带动零部件发展的原因之

一。

从整车行业工业总产值所占GDP的比重来看，呈现出上升的趋势，特别是从

2002年开始，上升速度加快，到2007年年底时，所占比重已经达到了4.24%。

4.50

4.00

3.50

3.00

2.50

2.00

1.50

1.00

0.50

0.00

1998199920002001200220032004200520062007

1.79

1.91

2.14

2.45

3.233.23

3.68

3.90

3.56

4.24

占GDP比重（%）

数据来源：国家统计局

图3 整车工业总产值在国民经济中的地位变化

轿车产业的发展与我国经济发展是息息相关的,轿车产业的发展推动了我国

经济的发展.轿车产业既是资本、技术密集型产业,又是劳动密集型产业,轿车产

业具有很高的关联效应.随着人们收入水平的提高及闲暇时间的增多,人们越来

越多地选择轿车作为代步工具和旅游交通工具,由于出行必然带来消费,消费亦

必然推动经济的增长。

第2章我国轿车产业存在的主要问题及制约因素分析

2．1轿车产业的发展现状

自1978年我国实行改革开放20多年以来，我国的国民经济增长率保持了强

劲的势头，国民收入显著增长。数据显示，2003-2005年，我国的经济增长速度

保持在9%左右，且继续保持稳定增长势头。由于国内市场需求的持续增长、企

业效益的大幅增加、投资体制的改革等，将会有更多民间资金和外资投向轿车产

业及相关产业，我国的轿车消费环境也将进一步完善，轿车产业相关政策的出台

以及道路、交通、能源等方面的改善，使我国轿车市场的需求有望继续保持持续

高速增长。在这种形势下，轿车产业将会掀起新一轮的投资热潮，国内轿车市场

将继续保持高速发展态势。数据显示，2004年轿车产、销量均突破了500万辆，

销量居世界第三，销售收入10850亿元，全社会轿车保有量达到2709.5万辆，

其中私人轿车保有量占总保有量近60%，轿车消费市场实现了从公款消费向私人

消费的转变。据商务部统计，到2010年，我国轿车保有量翻一番，达到5500

万辆左右。到2010年，国内汽车市场需求量达到800万辆～900万辆，其中轿

车占53%；轿车工业增加值占GDP比重将提高到2.5%。从世界各国轿车工业发展

的规律来看，轿车需求增长通常是该国GDP增长的1-1.5倍，2004年我国GDP

增长9.5%，轿车增长达到15%左右，也符合汽车市场的发展规律。据预测，我国

轿车工业在“十一五”期间将以年均10%左右的增长速度发展，这与我国的GDP

增长速度比例相当。世界主要国家处于我国目前人均收入阶段时的千人轿车保有

率低限为7%，高限为10.4%。2003年我国千人轿车保有率为1.85%（来源：李德

玉.科技情报开发与经济（半月刊），2006-5-30），说明我国轿车市场的潜力仍

然巨大，中国轿车工业将保持持续、稳定、快速的发展。

2．2我国轿车产业发展存在的主要问题及制约因素

当前，轿车市场需求的高速增长暂时掩盖了由加入WTO给国内轿车市场带来

的冲击，但是，这并不意味着我国轿车市场就没有矛盾和问题。相反，在产销高

速增长的繁荣期，我国轿车已经暴露出以下问题：

2.2.1轿车产业热度过高，供给市场存在投资泡沫

近几年，在强大的市场需求刺激下，受轿车产业链条长、对地方经济带动作

用大和投资回报高的诱惑，全国有23个省市都在搞汽车，分别设立了190家整

车厂、292家特种车及改装车厂、98家车身厂、3900多家汽车及摩托车零部件

和配件厂（来源：马晓河.太平洋汽车网，2004-4-6）。根据有关方面分析，当前

中国整车生产能力约有550万辆，今后五年还将新增生产能力600多万辆。届时，

全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。目前，国内形成的轿车投

资热，尽管有市场因素作用，但在很大程度上是在地方政府支持主导下掀起来的。

这种由地方政府掀起的\"造车运动\"，形成了一批分散、小规模的轿车企业，它明

显不利于轿车生产集中度的提高，增加了企业间的生产和竞争成本，降低了轿车

产业的效益。

2.2.2能源消耗、环境污染较大，社会、交通压力加大

进入21世纪以来，我国轿车工业有了快速的发展，轿车工业对国民经济的

拉动作用十分明显，但轿车又是一个消耗能源，污染环境的产品，有一定的负面

影响。近年来我国轿车工业呈现快速增长趋势。我国轿车总产量达到100万辆用

了36年，超过200万辆用了8年，而达到300万辆仅用2年，2003年轿车产量

更出现了“井喷式” 的高速增长，轿车总产量达444万辆，世界排名己跃居第

4位，尽管今年轿车产销增长变缓，预计总产量将会超过500万辆，增长率仍会

高于世界轿车产量的增长率。从总趋势来说，我国轿车工业已进入快速增长时成

长期，这将持续20年以上（来源：PCauto编辑琶洲.2003广州国际汽车展览

会,2003-11-24）。我国正在向轿车社会前进。

但是轿车工业的发展确实会带来一些矛盾，主要表现为：

（1）能源供求矛盾加剧

随着经济的发展和轿车保有量的大幅增加，石油供需矛盾将不断加剧。2000

年中国机动车石油消耗量为6560万吨，占全国石油总消耗量的1/3，估计2010

年和2020年中国机动车石油需求将达1.38亿吨和2.56亿吨。1993年起我国已

成为石油净进口国，2003年我国进口石油已上升到9112万吨，30% 以上石油依

靠进口，据预测，到2020年石油缺口将超过2.1～2.5亿吨, 进口依赖度达到

51～55%( 来源：中国报告大厅, 2005-2-17 8:28:00)。

（2）城市空气污染加重

随着轿车保有量的增长，大城市的空气污染日益加重，严重影响居民的健康。

我国温室气体CO2总排放量仅次于美国，居世界第二位。我国局部区域性和全球

性空气污染都很严重，环境问题已成为严重的社会问题，这将严重影响可持续发

展。

（3）社会环境压力加大

由于汽车大城市保有量快速增长，旧的城市结构与城市现代化要求之间的矛

盾日益暴露，城市道路设施和公共交通系统建设速度跟不上发展步伐加快的需

要，道路拥堵加剧，交通事故频繁，噪音污染加重，居民居住环境日益恶化。

（4）交通安全事故上升

目前我国轿车保有量约2500万辆，人均拥有汽车数量水平很低，但近年来交

通事故呈逐年上升趋势，万辆车平均死亡人数为美国20～30倍，我国已成为世

界上道路交通事故最严重的国家。 随着轿车保有量增加，这些负面影响愈来愈

明显。

2.2.3自主品牌、技术开发能力弱，引进多、模仿多、拥有自主知识产权的少

当前，中国国内生产的轿车大部分都是\"戴着洋帽子的中国造\"。以2002年

为例，在我国轿车新产品开发中，属于自主开发的新产品占新轿车品种数量的

32%，其中轿车仅占10.5%。大部分新型轿车都是依靠技术引进和合资开发的。

有许多人曾自豪地讲2003年中国已经成为世界第四大汽车制造国，但是，同美、

日、德等国家相比，我国只是汽车产销大国而不是强国。从严格技术意义上讲，

当前我国轿车产业实质上是轿车强国和世界轿车巨头的组装车间，轿车市场格局

是由跨国巨头主导和操作的,我们是靠\"卖市场\"吸引世界轿车巨头进入中国的。

（1）自主发展力量薄弱

我国轿车工业整体水平与国外轿车工业存在较大差距。改革开放以来，通过

不断引进吸收国外技术，轿车的制造水平与国外的差距明显缩小，但产品开发的

差距却拉大了。导致差距拉大的原因：一是不注重培育自主开发能力，起步晚、

基础差，建立自主开发体系难度大，多数企业选择直接引进国外技术，忽视了自

主开发能力的培养；二是轿车工业科研开发投入不足，导致自主开发能力弱。一

方面国家用于轿车工业研究开发的投资占轿车工业投资的比例很低，导致国家级

轿车研发中心始终处于较低水平；另一方面，轿车企业规模小，负担重，对研究

开发的投入十分有限；此外，在相对封闭的市场环境下，尚缺乏鼓励企业进行技

术创新的政策优惠，企业进行技术创新，只会加大成本，造成亏损，从而渐渐失

去技术开发的动力。

（2）没有自主品牌

改革开放后，我国的轿车行业普遍走上合资生产的道路，希望以“市场换技

术”。20年“以市场换技术”的合资，带来了我国轿车企业整车制造、管理、

营销水平的大幅提升。“市场换技术”的道路客观上有利于我国轿车产业的发

展，促进我国轿车产业的进步。但从国外跨国轿车公司在中国投资的战略目标来

看，他们合资合作的目的是为了更充分地利用其“独占性生产要素”在中国庞大

的市场上获得最大的利益。他们根据自己的战略目标来决定其投资、增资或撤资，

带入技术的种类和档次以及是否在我国设立技术开发机构等，并想尽办法消化其

母公司过剩的能力，包括最大限度地利用其现有的开发能力，从而使他们更容易、

更严密地控制其独占性技术优势，利用他们的知识产权逐渐达到控制股权以分享

更大利润的目的。合资企业由于受引进产品技术许可的制约，外方不让中方参与

企业的产品开发，使中方失去了产品开发的自主权，消化和吸收引进产品的核心

技术艰难，新产品的开发主要依赖外方，陷入越依赖、越失去，越失去、越依赖

的恶性循环中无法自救，核心技术“空心化”的问题非常严重。

2.2.4轿车行业分散，生产成本偏高

目前中国的轿车生产不但自主开发能力弱，而且产业配套能力也非常低。比

如，2003年尽管全国的成品钢材生产能力大大超过2亿吨，成为世界第一钢铁

生产大国。但是，目前我国有许多轿车合资厂家所需要的特殊钢材仍然要大量进

口。像广州本田生产新型雅阁轿车和奥德面包车所需的90%钢材必须从日本进

口。同时，尽管国内有3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂，但像大众、福

特、通用、丰田等在中国的合资汽车制造厂，还有许多轿车零部件都需要从海外

大量进口。此外，由于中国铁路运输系统效率低，钢材及零部件运输交货时间不

及时，还使企业的运输成本和库存成本加大。中国轿车厂家多，企业规模小是不

争的事实。2002年，全国产能在20万辆以上的轿车厂家只有4个，当年共生产

轿车190多万辆，仅相当于2001年福特汽车产量的60%、丰田的46.5%。由于原

材料及零部件进口、运输低效率和小规模生产，使得目前中国生产一辆轿车的成

本比工业化国家高出18%左右。

我国轿车和零部件开发能力薄弱。我国轿车工业尚不具有成熟和较高水平的

轿车整车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。高附加值轿车零部件开

发能力薄弱，许多关键零部件仍处在外国产品的仿制阶段。我国的轿车产品在电

子化、信息化方面，与发达国家轿车工业相比存在着较大差距；电子部件在我国

轿车上的应用程度仍然比较低。与轿车工业相关的工业发展相对滞后，我国的电

子信息产业尚不能提供高水平、高附加值的轿车电子零部件；在塑料、橡胶制品

中，轿车专用产品品种少，质量和性能不稳定；轿车生产需要的铝、镁等轻金属

材料、高强度合金钢、薄板等钢材，尚难以满足轿车生产需要。

我国轿车产业组织结构相对比较分散。2003年，一汽、东风、上海、长安、

北汽、哈飞、昌河、广汽等7家主要汽车生产企业的产量为343.6万辆，生产集

中度为77.4%。一汽、东风、上海3家企业的产量为141.9万辆，生产集中度为

32%。2004年，轿车工业产业集中度略有降低。我国的整车生产厂家数量，仍然

是世界最多的（110余家）。产业组织结构不合理，导致我国轿车工业规模经济

效益低下。我国轿车零部件企业更显分散，在3000余家规模以上汽车零部件企

业中，尚未形成有影响力的大企业及企业集团。

2.2.5销售、服务体系不健全，轿车消费环境欠佳

我国轿车产业要想获得持续高速增长，必须有旺盛的市场需求支撑。而要将

市场需求由潜在变成现实购买力，又必须有宽松的轿车消费环境。就目前我国的

情况看，尽管全国已经形成了人数众多的中高等收入者阶层，他们完全有能力买

得起和用得起轿车，但是，由于买车手续繁杂、服务不到位、收费项目多，影响

甚至抑制了人们的轿车消费。例如，在大部分西方国家，超过70%的消费者是通

过贷款买车的，其中美国这一比例高达80%以上。由于这些国家信用体系完善，

车贷中间环节少，消费者可以直接从汽车金融公司贷款买车，贷款效率高，很少

有消费者一次性付清全部车款的，甚至有一分钱没付者就可以把车开走。而在我

国，消费者贷款买车需要通过汽车经销商，由保险公司担保，并在办理繁琐的手

续后，才能获得贷款。在轿车消费中这种金融服务滞后已严重压制了潜在的消费

者群体。

轿车的售后服务体系对轿车产业的发展也至关重要。从品牌和服务方面来

讲，目前中国轿车在世界轿车市场上品牌认知度与日本以及欧美轿车在当地的经

营多年确立的品牌知名度还存在较大的距离。从国际轿车品牌竞争力的综合指数

来看，我们仅仅是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。

从售后服务能力来看，我国大部分汽车出口企业尚未建立售后网点和体系，很多

企业根本谈不上售后服务，而出口量比较大的企业在海外建立的售后服务体系离

高标准的服务体系还相差甚远。相当多的汽车企业只是抱着出口一辆是一辆的心

态，根本不考虑售后服务问题，结果造成只管“生”不管“养”的局面，一旦车

子出现问题，消费者根本找不到相应维修站。这样不仅损害了企业的声誉，带来

更加严重的影响，还让外国人默认为中国所制造的轿车售后服务能力根本不行。

同时，随着全社会轿车保有量的增加，大中城市交通堵塞、停车泊位严重

短缺也正在制约着轿车产业的发展。

第3章发展我国轿车产业的对策

根据世界各国的经验，轿车产业发展与一国经济增长和人均收入水平高度相

关。人均收入水平越高，轿车普及率也越高，市场需求带动轿车产业发展的力量

愈强烈。当人均国内生产总值处于800~3000美元时，市场需求迅速上升，人均

轿车拥有量也大幅度提高，在需求带动下轿车产业发展速度加快。当前，我国经

济发展正处于从人均国内生产总值1000美元向3000美元的上升过程中，此时城

乡居民对轿车的需求必定会持续上升，为轿车产业的迅速发展将提供巨大的增长

空间。如何充分利用这个增长空间，消除制约轿车产业健康发展的矛盾，将轿车

制造业培育成我国国民经济发展中的支柱产业，是当前宏观调控中要着手解决的

重大问题。

一、尽快消除轿车产业投资中的虚热行为，促进轿车产业健康发展。

对目前已经出现的轿车投资泡沫应进行结构性调控，从行业准入制度、投资

审批、土地供给、环保评估、银行贷款以及进口设备退税等方面进行适度控制。

特别要强调的是，在当前的\"造车运动\"中一定要矫正地方政府的行为。政府是\"

裁判\"不是\"运动员\"，不能直接参与轿车投资，政府应为轿车业健康发展提供更

多的公共服务。同时还要采用经济手段，对轿车产业采取实行扶优扶强的策略，

支持大企业的技术进步，鼓励企业间开展重组兼并，通过轿车业的重组兼并消除

过剩和重复建设，最终使我国轿车产业形成规模化经济效益。

二、用科学发展观来协调发展与资源环境之间的矛盾

应当用科学发展观来指导轿车工业的发展，解决发展带来的矛盾。所谓科学

发展观，就是首先要“发展”，其次要“科学”。发展轿车工业是推动国民经济

发展和提高人民生活质量的重要因素。轿车工业是国家经济的重要支柱产业, 轿

车产业的产业关联度高，对上、下游一系列行业的拉动作用很大，轿车的产业链

延伸长，它与众多行业组成最有发展潜力的产业群。轿车工业对全国生产总产值

和利润的贡献率正在快速上升，2002年轿车产业链的总产值已占全国工业总产

值的20%，轿车产业对国民经济和GDP的拉动强度将愈来愈强。轿车产业由于其

具有巨大的前向、后向关联效应将成为我国制造业的领头羊，经济增长的发动机。

轿车是一种高新技术高度集成、亿万民众消费的现代化商品，因而轿车工业标志

着一个国家的工业化、现代化水平。近年来宏观需求不足一直是国民经济中存在

的重要问题，宏观需求包括建设项目和大众消费拉动的需求，项目的需求主要依

靠政府拉动，而扩大消费主要取决于居民的需求。目前大众消费正由衣食等“基

本消费”，向住房“基础性消费”和轿车“现代化出行方式消费”发展，轿车消

费可使人民生活质量和效率得到提高，它是人民生活水平提高的必然选择, 这是

不以人们的意志为转移的规律。由此可见，轿车工业的发展对国家工业化和居民

生活现代化有着巨大的、不可取代的作用，我国轿车工业从小到大、从弱到强的

发展将关系到我国实现工业化的进程。因此必须在使其得到充分发展的前提下解

决发展中产生的问题，要使我国的轿车工业得到科学地发展，妥善解决汽车发展

与资源环境、人与自然之间的种种不协调问题，实现可持续发展的目标。

从资源、环境、交通等方面综合来讲，轿车产业的发展必须要科学、合理利

用资源。我们要在轿车建造的过程中树立节约的意识，不断提高生产效率，减少

资源重复浪费。作为一个在世界经济和发展中有着较大影响的大国之一，更加科

学、合理、有效的利用资源，节约资源，适度控制轿车产业的发展，对中国乃至

世界有着不可估量的深远意义。

（一）采用正确的发展战略和政策可以缓解能源和环境的压力。

在解决能源紧缺问题上应当实现“开源节流”方针，也就是充分利用国内外

两种资源和坚持“节约为本”原则。据预测，按剩余探明可采石油储量计，世界

石油资源能够使用47年，而且各国都在加强勘探，积极发现石油新储量。因此

从全球范围讲，近、中期内是不会出现“油荒”的。世界能源机构(IEA)预测，

近20年世界石油的需求形势是供大于求。因此我国能源发展战略应实现从基本

依赖国内资源转变为积极利用国内外两种资源。这方面有下列做法：1.实现石油

进口渠道多样化，减少石油进口风险。2.参股或控股国外油气资源的勘探开发项

目，建立若干境外石油生产供应基地。3.和周边国家签订油气管道供应协议。4.

建立国家石油战略贮备体系，确保国家石油安全。此外，还应积极开展调整能源

结构，减少石油资源的浪费(例如应当大力发展电力牵引机车来代替内燃机车)；

开展煤制油、基于天然气制合成油、代用燃料的研制和应用工作，实现燃料多元

化。在保证石油供应的同时，应采取各种强有力的措施，保证“节约能源是我国

长期的基本国策”的实施。应当用立法和经济手段，制订系统的政策，来推动汽

车节能和环保工作。1.制订法规，推动技术进步。法规是压力，也是动力。最近

国家公布了“乘用车燃油经济性标准” 这是一项非常重要的强制性法规，它必

将有力地推动我国汽车节能的进展。美国在70年代实行“CAFE”的汽车油耗标

准，7年内就使油耗降低了50%以上。我国新标准将使轿车百公里油耗，在2005

年7月1日降低5%至10%，到2008年1月1日再降低10%。标准刚公布，最近

油耗高的豪华轿车进口量已出现下降迹象。此外，轿车排放标准的不断加严和提

高燃油品质的车用燃油标准的制订，将进一步推动控制汽车污染物的排放。2.

实施燃油税。由于燃油税直接与汽车行驶里程的耗油量有关，多用车，多耗油，

多纳税，这是合情合理的、公平的国民义务。实行燃油税是国际上通行的做法，

它是调节轿车消费和发展节能技术最有力的经济杠杆。汽车燃油经济性标准的实

施，加上燃油税的推行，二者结合起来必将形成巨大的推动力，使节约轿车用油

工作能真正落到实处，使我国轿车工业能可持续地发展下去。3.制定大力提倡发

展节能的小型乘用车(这里不仅指微型车)的鼓励政策。小排量车有耗油量低、废

气排放总量少、温室气体CO2排放少、占地面积小、资源消耗少、价格低等优点，

但其最突出的优点是油耗低，节约能源。4.实行鼓励轿车节能和环保的消费优惠

政策。国家应从包括生产、消费、使用(如保险费、公路收费、停车费)等环节上

制订实施细则，对节能和提前达到更严的燃油经济性、排放和燃油标准的汽车实

施税收优惠政策，而且奖罚分明，应按照轿车排量，拉大征税级差，制定对高级

豪华轿车征收高额的特别消费税政策，以抑制高消费。5.发展公共交通系统，鼓

励人们采用多元化的出行方式。这是解决大城市交通拥堵和节约能源的有效方

法。在欧洲、日本居民拥有轿车的比例很高，但人们习惯坐地铁上班，既节约又

提高效率。当然，这需要政府加快城市道路建设，大力发展轨道和公共汽车快速

交通网络，为人们多元化出行创造条件。

（二）汽车技术的不断创新能保证轿车工业可持续发展。

回顾了整个汽车技术发展史，从早期用内燃机动力取代蒸汽机动力，汽车底

盘的发展，汽车节能和排放控制技术的不断创新，到汽车电子技术的广泛应用，

表明每当社会有重大需求提出必将带来汽车技术新的突破，从而使汽车性能达到

更高的水平。当代汽车安全、节能和排放控制技术的发展，如电控燃油喷射技术、

催化转化技术、汽车碰撞技术、ABS、轻质高强度的新材料……，能使轿车性能

达到非常先进水平，可满足严格法规的要求。面向21世纪更高的挑战，轿车技

术正在不断创新。混合动力轿车已实用化和商品化，可以达到“零排放”和替代

石油的燃料电池新能源动力系统的出现，将引起轿车动力的一次新的革命，它能

取代传统的石油燃料轿车，使轿车这个现代化大众产品获得新的生命力，能可持

续地发展下去。但是，目前燃料电池还只是处于研制阶段，距离实用化、商品化，

还有一段很长的路要走。在今后至少20～30年内，内燃机性能还在不断提高，

它仍是轿车的主流动力。此外，智能轿车和智能交通系统的开发和应用，能极大

地提高轿车的驾驶性能，改善交通拥堵状况，减少交通事故。

轿车产业发展必须适应未来发展的需要。随着社会大生产的进一步扩大，自

然社会中许多资源被浪费和破坏。现阶段，相比小型车而言，大中型客车、新能

源轿车等应用还不广泛，市场增量较小，大多数汽车制造企业亲睐制造轿车、越

野车等小型车。但未来50年以来，人口急速剧增、世界能源紧缺、环境恶化的

形势下，大力发展公共交通和新能源交通工具队于绝大多数国家来说是明智的选

择，我们可以预测能够满足公共交通的大中型客车和新能源轿车的需求量必将会

明显增加，从而减少对自然的破坏、促进自然与人类和谐相处。因此我们鼓励和

支持企业不断加大客车和新能源轿车的设计和研发力度，保证国内客车、新能源

轿车在未来的市场竞争中占有优势，具有占领国际市场的能力。

（三）我们还要更新观念，迎接轿车社会的到来。

目前我国还只是刚步入轿车社会。社会各方面并没有做好准备迎接它的到

来。除了政府和企业要制订相应的政策和进行物质准备外，人们也应当更新观念，

正确对待“轿车文化”。轿车是社会文明和现代化的标志, 轿车推动着社会进步。

“轿车是地位的象征”是一种落后的“官本位”观念。随着私人轿车的普及和发

展，轿车正在还其“大众化消费品”的本色，越来越多的人们认识到轿车是自己

的“代步工具”， 而不是“身份的象征”，我们不应盲目攀比求大。现在全社

会都在关注轿车发展，这是一个可喜的现象，但是目前确实也存在着一些浮躁不

实之风，轿车城遍地开花，轿车展览重复泛滥，“香车美女”渲染，高级豪华轿

车及运动赛车炒作…。我国目前还是一个低收入、少资源的发展中国家，应该十

分注意使我国轿车工业、大众消费和我国当前的经济水平、社会资源、环境承受

能力相协调发展，因此必须大力倡导全社会树立能源和环境形势严峻的忧患意

识，形成“不忘国情，重视节能，崇尚朴实，讲求实用”的社会风气，应鼓励人

们使用排量小、重量轻、油耗低、污染少的轿车，政府应坚决废除那些歧视节能

环保型小型车的地方性政策。我们应当在享受文明的同时，树立新观念，讲究节

约，注重实惠，要注意一次性投入和长期使用费两者的关系，要注意科学用车，

文明驾车，一起来营造良好的环境。

三、国家的政策支持、激励轿车产业提高自主开发的能力，创造自主的轿车品牌。

我们已经加入WTO，我国的轿车行业将会进一步向外资开放，中国轿车市场

的竞争会更加激烈。而我国的轿车产业，无论在研发，设计，品牌还是在规模上

都无法和国际轿车巨头相竞争。面对如此残酷的市场竞争，我国的轿车产业唯一

的出路只有靠提高自主开发的能力，树立自己的品牌。但提高自主研发的能力和

树立自己的品牌不是轻而易举的事情，它要求国家和企业的共同努力。从直接相

关关系来看，轿车产业政策与技术创新是最紧密的，特别是金融政策和财政政策。

轿车产业技术创新离不开完善的金融体系和强大的资本市场，因为大部分的研发

和技术创新都是在轿车产业中完成的，在轿车产业发展中以新技术，特别是复合

性高技术为基础的技术创新，其资本投资或研发投资的规模及高风险，经常使单

个企业不能或很难筹集到所必需的资金和承担新技术开发的市场风险。在这些情

况下，完善的金融政策和财政政策，可使轿车产业的资本和贷款得到保证。这种

模式在于相互持股，使银行和企业利益密切联系，企业可以通过银行资金迅速扩

张。特别值得指出的是，对资本、技术密集型的轿车产业的发展，资本市场不但

能提供资金支持，同时，其严格的市场规则还加强了对企业经营的外部监督。通

过资本搭台的并购活动，也促进了企业放弃短期行为，注重长期发展。

从对轿车产业技术创新政策的国际比较角度看，我们认为轿车产业技术政策

具有阶段性、时效性与多样性。因此，制定轿车产业政策必须与本国轿车产业发

展所处的阶段和当时的国际轿车产业发展形势相适应，其作用的重点、方式与程

度等应当根据本国轿车产业发展的实际情况与战略定位，认真研究，慎重选择，

且应依据本国轿车产业技术发展的不同阶段和目标及时进行相应的调整。政府适

度、合理的政策扶持与保护肯定会对一国（特别是轿车产业发展的后起国）轿车

产业技术创新起到相当积极的作用。特别是在国际竞争日趋激烈的条件下，来自

政府一定时期和一定程度的保护与扶持，对于任何处于幼小状态的轿车产业来说

都是不可或缺的。而国家的产业政策，必须果断地转向以支持自主开发为主，因

为自主开发比任何其他选择都更加关系到中国轿车工业的前途，更加关系到由这

个行业的发展所涉及的国家利益。

（一）明确政策扶持对象

实施鼓励和支持自主开发的政策是从有关中国工业发展的国家利益出发的，

所以外国企业和合资企业的外方不属于政策所指的中国汽车工业。国家鼓励和支

持自主开发指的是中国企业的产品开发，实施这种政策不需要像制定新汽车产业

政策那样，去征求外国企业和合资企业的意见。确定自主开发的技术手段非常明

确，即中国企业拥有对产品的设计确认权。

（二）以自主开发为原则开放汽车工业的竞争

抛弃以规模和产业集中度为由而保护垄断，不再以传统的投资规模和布点规

划作为准入的标准，而是以自主品牌和自主开发作为唯一标准。也就是说，任何

新进入者都必须是自主品牌和自主开发（即使是委托设计也必须拥有设计确认

权），而且禁止任何新的企业以合资方式或以ＫＤ组装方式进入轿车工业。实施

这种准入标准不仅能够更有效地卡死不具备条件的盲目进入者，而且不会限制本

来具有潜在开发能力并愿意走自主开发道路的企业。中国轿车工业的问题在于从

来没有经历过真正的市场竞争，甚至连在中国建立合资企业的跨国公司都没有。

自主中国轿车工业的发展必须经历竞争，因为有能力参与全球竞争的大企业不是

政府能够用行政手段拼凑出来的，只能在竞争中成长起来。

(三)对自主开发成果予以重奖

在ＷＴＯ框架下，虽然“公民待遇”的准则限制政府直接补贴，但对自主开

发的技术进步进行奖励则完全是合理合法的。高额度的技术进步奖励能够鼓励这

些企业进一步对自主开发进行投入，而且激发企业及其技术人员的自豪感和积极

性。我国对自主研发的奖励曾有一个误区，即过于强调所谓“高精尖”，而忽视

了对掌握技术能力的鼓励。就汽轿车车工业而言，实际上，开发出整车是中国轿

车工业从无到有的根本性进步，更值得奖励。同样，诸如ＡＢＳ等轿车关键技术

以及零部件设计技术，中国企业也并不具备自主设计和生产的能力。鉴于这种情

况，新的奖励政策应该更多地以掌握“技术能力”和“设计能力”的成果为奖励

对象，对填补能力空白的项目和企业予以奖励。同时，奖励的标准应该更多地与

产业化贡献挂钩。

（四）对自主开发在税收和征费方面给予优惠

除了可以对自主开发的投资和产品直接减免税之外，所有有关轿车的税费政

策都应该以支持自主开发的区别对待为原则。例如，目前轿车购置税一律１０％，

国家完全应该改变这种税率，而实行累进税率，即单车价格越贵，购置税率越高。

中国市场上有用公款买高档车者，有专买进口名车的暴富者，也有买车代步的平

民百姓。由于后者购买中国品牌车的概率远远高于前两者，那就让其购买成本更

低，而对前两种购买者课以更重的税，然后将钱投入中国轿车工业的技术学习和

能力发展中。

（五）帮助自主开发的产品树立品牌

当前中国的轿车产业实质上走的是一条以引进为主和以组装为主的产业依

附型发展道路。在短期内选择此条路线，既可以迅速填平市场供求缺口，又可以

借助外力很快提高国内轿车的产业技术水平。但是，从长远看，中国不能永远走

引进-落后-再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间，中国应该走引

进---消化---开发---自主创新的产业主导型发展道路。在这方面我国应该学习

日本、韩国的经验。国家应该在财税、投资、进出口以及土地使用等方面采取优

惠政策，鼓励国内企业特别是大型汽车企业组建自己的创新中心，建立研发基地，

加速研究开发和生产拥有自主知识产权的产品和品牌。

中国轿车市场长期被外国品牌主宰，而自主开发的历史太短，所以自主开发

的产品缺乏品牌效应。政府采购是一个庞大的市场，中国政府可以通过采购自主

开发的轿车，特别是在重大活动时使用自主开发的轿车来帮助企业树立品牌。国

家可以在一定范围内指定公务用车必须使用自主开发的轿车，在采购时对自主开

发企业进行招标，以保证采购产品的质量和性价比。从国家层面上强调自主开发

的行动将明显影响消费者的行为，增强社会对自主开发轿车的信任度和认同度，

改变长期形成的消费心理，增加对自主开发轿车的市场需求就是对自主开发企业

的最大支持。

在目前的条件下，支持自主开发的政策必须从支持自主开发企业开始，即通

过支持自主开发企业而造成开放竞争的格局，通过竞争压力迫使更多的企业走上

自主开发道路。轿车工业产品开发需要较长的时间，特别需要在企业层次上的战

略决心和进取精神，而这些因素的生成都是政府所无法越俎代庖的。从过去保护

那些重点企业转向支持自主开发企业，不仅将会使自主开发企业更快、更茁壮地

成长，而且将对沉溺在合资陷阱中的重点企业形成强大的压力，迫使它们在自主

开发上做出努力。即使它们不愿改弦易辙或无力这样做，那也无损于中国轿车工

业的前途，因为茁壮成长的自主开发企业将替代它们，而这种替代只能使整个轿

车工业的发展更健康。

四、加速轿车工业产业积聚地区的发展。

尽管与发达国家相比我国轿车工业比较分散，但今后国家在轿车工业产业布

局方面，可以进行战略性变动。政府可以在轿车工业产业积聚的重点地区，引导

与鼓励地方政府打破地区间的行政束缚，加速企业间的兼并重组，形成以若干大

企业集团为中心的、具有国际竞争力的轿车工业产业集群。同时，中央政府不应

再支持目前尚无轿车工业的地区，上马轿车整车项目；也不应支持主要轿车工业

积聚区之外的轿车生产，再扩大规模。

2009年初通过的汽车产业调整和振兴规划出了这样的目标：通过兼并重

组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超

过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量

由目前的14家减少到10家以内。甚至国家已经圈定“四大四小”，鼓励一汽、

东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、

奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。

面对加入WTO后的挑战，中国轿车工业产品结构开始趋向合理，生产集中

度进一步增强，技术水平得到提高，企业重视产品开发的投入，随产品结构的调

整，加快了国产化的步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进

入国际市场的零部件骨干企业，批量生产的主导车型国产化率达到80%。

五、建立和健全轿车产业的产后服务体系，不断改善汽车的消费环境。

自去年以来我国汽车特别是轿车产量增长已经明显快于需求增长。今后，随

着新兴生产能力的快速增加，这种供大于求的趋势还将强化。当务之急是除了破

除汽车产业的投资泡沫之外，一是尽快建立轿车的产后服务体系。比如建立手续

简便、服务周到、收费合理的轿车销售体系和维修体系。在建立和完善汽车销售

体系和维修体系过程中，国家既要鼓励民营企业、外商进入轿车售后服务领域，

同时也要支持大型汽车企业集团建立轿车专卖店和连锁销售体系。二是降低轿车

的消费税率。三是创建专业轿车金融服务公司。目前，中国已有3家外资背景的

汽车金融公司（上汽通用、德国大众和日本丰田）获准筹建，面对数以万计的轿

车购买者和销售者，仅有3家汽车金融服务公司是远远不够的，还必须鼓励国内

汽车企业集团、非银行金融机构建立专业汽车金融服务公司，针对轿车消费者开

展车贷服务。在国内汽车市场上，只有允许多元化的汽车金融公司并存发展，才

能形成有效竞争，只有竞争才能减少车贷的中间环节，减少服务费用，拉动轿车

的消费。

轿车产业发展必须树立品牌意识提高服务能力。我国轿车产业要想进入国际

市场，必须依靠自主品牌和自主创新，才能够在世界上占有一席之地。我们还必

须不断提高售后服务能力，我们必须在汽车出口国家建立售后网点和高标准的售

后服务体系，改变出口一辆是一辆的心态，杜绝只管“生”不管“养”的局面发

生，让消费者很容易找到相应维修站，提高企业的声誉，让外国人改变对中国所

制造的汽车售后服务能力低的偏见思想，让中国轿车品牌深入世界人民的内心，

让中国轿车快速的进入国际市场。

充分利用土地资源，推广立体停车、行车模式。随着家用轿车数量增加，市

区停车问题亟待解决。传统的单层平面停车场占用大量宝贵的土地资源，越来越

不能满足需求。现代的自动化机械立体车库是一种多平面的空间立体车库，它具

有占地少、停车多、投资少、停车方式先进等优点。目前日本各大城市广泛使用

立体停车场，缓解了日本国土资源有限的现况。另外道路的拓展需要占用很多的

国土资源，在城市道路中广泛使用高架桥的方式建造立体式道路，可以在不改变

城市原有格局的基础上缓解交通压力。总之，合理的布局、缜密的设计交通公路

设施才是解决交通问题的良策。

总结：我国轿车产业发展的意义及目的

综观我国轿车工业的现状喜忧参半，展望我国轿车工业的未来风险与机遇

并存。改革开放以来，特别是近几年我国轿车工业发展势头强劲。据中国汽车工

业协会统计，去年1至7月，轿车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增

长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90

亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。轿车

产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。去年交通运输设备制造业对工业

增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以轿车制造业为主的交通运输设

备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。

随着市场需求的不断扩大，我国轿车工业的发展潜力也非常之大。据有关

部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的

需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用

汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车

需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比

例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，

市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，

以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至

2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地

还将加大发展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都

无疑会大大促进我国汽车工业的发展。

轿车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”

以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的轿车企业处于同一个大

市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整

的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，轿车产业的管理和服

务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真

面对。

打通国际大市场，也给中国轿车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有

机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不

断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际轿车市场的激烈竞

争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化资源配置，培育出两到三家主业突

出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同

时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，

开放市场，加强对轿车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少

不合理税费，鼓励百姓的轿车消费。预计6年内我国轿车价格可与国际初步接轨，

10年内可完全接轨。

只要有正确的发展战略和强有力的政策引导，坚持技术进步和创新，全社会

重视，形成优良的社会风气，我国一定能建设成节约型小康社会，我国的轿车工

业一定能实现可持续发展。只要我们自强不息，艰苦奋斗，中国汽车工业的发展

前景将会更加辉煌！