2023年12月1日发(作者：5万以下汽车报价大全)
汽车销售行业前景分析报告 篇1
一、汽车行业概况
众所周知，汽车行业是我国的支柱产业之一，这些年也受到了从
中央到地方的大力扶持。2004年中，国家陆续出台了多项政策规范
汽车市场，引领行业发展，从纲领性文件《汽车产业发展政策>到汽
车召回，汽车贷款，汽车贸易，油耗标准，三包措施等等，政策力度
不可谓不大。然而，相对于前两年的火爆来说，2004年的车市低迷
是显而易见的。随着汽车产品的频繁降价，水，电，煤和钢材等原材
料价格的不断上涨，行业销售毛利率逐步下滑，2004年下半年以来
下滑速度明显加快。\"供不应求\"带来的超额利润空间逐渐被\"库存积
压\"所压榨，虽然现在就说汽车业告别暴利时代还为时尚早，但这种
行业的激烈竞争和残酷的市场拼杀将有助于规范市场，促进中国汽车
企业修炼内功，做大做强。
二、2005年汽车行业环境分析
消费环境依然难以改善。由于汽车产品是典型的家庭耐用消费品，
在消费上会存在显著的跨期替代效应，也就是说消费者除了要在当期
的不同车型品种之间进行性价比的选择之外，还会在当期和下一期甚
至下两期消费之间进行选择。在发达国家，汽车消费需求和宏观经济
形势之间存在明显的相关关系，主要原因就是消费的跨期替代，市场
的通俗说法就是\"持币待购\"。同时，消费政策趋向负面，新道路交通
法增大了驾车人风险，保险费和油价提高，燃油税可能出台，大中型
城市道路拥堵；供需形势发生变化，产能扩张的速度远大于消费增速，
产能利用率降至新低，难以再现加价购车现象；汽车生产厂商的短视
行为导致汽车市场的混乱和汽车销售商之间的恶性竞争，消费者对汽
车市场价格体系重新确立信心需要较长时间。
行业景气周期影响。汽车是周期性消费行业，其每一轮景气周期
的到来，都是产品结构性供不应求所致，这时厂商往往迅速扩充产能，
但需求经过充分释放后急剧下降，产能过剩问题随即浮现，行业景气
度快速下降。目前汽车业存在的主要矛盾正是产能扩张遭遇需求萎缩，
导致库存上升，价格战升级，加之钢铁价格上涨，企业毛利率显著下
降，盈利从高峰滑落。根据权威部门对轿车厂商产能扩张计划的统计，
考虑车市低迷，部分产能计划取消或推迟后，保守估计2004，2005，
2006年全国轿车产能将分别达316万辆，410万辆和550万辆，增长
速度分别达到40%，31%和34%。而这三年里年均需求增长可能低于
18%，产能利用率将从2003年的78%下降至2004年的70%，2005年
的60%。供大于求将导致产品库存压力上升，进而转化为降价压力，
最终使企业盈利能力下降。在此基础上预测2005年汽车行业销售收
入增长11%，产品降价7%，利润下降14%，而且因为同期基数较高，
上半年压力大于下半年。其中轿车降价压力大于其他车型，利润下滑
压力更大。
进口配额取消影响。2005年1月1日，汽车进口配额全面取消，
轿车和客车进口关税将下降4—8个百分点，卡车下降2—3个百分点。
进口车是否会对国产车带来严重冲击成了关注的焦点。通过中外轿车
价格对比可清楚看出，我国高档轿车价格高出美国50%以上，个别品
种甚至高出100%，中档和中高档的价差大多在40%以下，而低档产品
的价格已经接轨。但2005年进口轿车完税价格仍将高出到岸价50%，
因此除少数高档车外，2005年进口车完税价格仍高出同档国产车15%
—20%以上，而关税下降导致的价格下降约：3升以上降5.7%，3升
以下降3%，但\"落地完税\"政策将增加进口车成本，因此除高档产品
外，国产轿车受冲击不会太大。客车和卡车中外价差更大，所受影响
比轿车更轻。
利率和汇率政策影响。加息对汽车业的影响：一是加大制造商和
经销商的经营成本；二是提高汽车信贷购车的成本。对经销商的压力
最大，因为目前厂商向经销商\"压货\"现象严重，银行收紧银根使经销
商资金周转雪上加霜。迫于库存和资金周转紧张的压力，经销商\"甩
货\"导致价格战加剧。对资金密集型的汽车制造商来说，加息无疑将
增加其财务成本，对汽车消费同样有负面影响，尤其对于汽车信贷比
例较高的重型卡车和大型客车的销售影响更大。人民币升值的影响：
对于从国外采购零部件的企业来说，有利于降低成本，如一汽轿车，
长安福特以及如福耀玻璃等有大量原材料进口的公司。但人民币升值
同时也使进口汽车降价，给国内车价带来向下压力。
三、各子行业分析预测
轿车：每况愈下
自2004年5月开始，轿车持续降价潮引发持币待购，连续数月
销量只与去年同期持平，经销商手中的库存压力日增，受降价和2005
年汽车进口配额取消的心理预期影响，\"金九银十\"没有出现，虽然
11，12月销量有所回升，但厂商因\"销售任务\"向经销商\"压货\"迹象
明显。经销商消化库存压力将延续至2005年上半年，加上2004年上
半年基数较大，因此可以预期2005年上半年销量增速将非常迟缓，
不排除个别月份出现负增长的可能。其中上海通用产品系列已经基本
布齐，新车型在2005年年底才推出，因此面临压力更大。长安福特，
天津丰田均有新的系列产品上市，而且随着国产化率的提高，单位成
本仍有下降余地，可部分消化降价的负面影响。一汽轿车无法摆脱产
品单一的难题，一汽夏利产品利润率太低，均面临较大的经营压力。
客车：春冷秋温
大中型客车行业平稳增长。行业需求主要来自公路客运，城市公
交，旅游市场和团体采购四大块，它们所占的份额分别约为46%，30%，
17%和7%。除了城市公交因<城市客车等级评审实施细则>即将出台和
城市客车等级评定工作即将开始，有望获得较快增长外，其他几块需
求均将平稳增长，不具爆发力。预计大中型客车行业年需求增长10%
左右。该子行业具有两大特点，一是销售具有明显的季节性特征，在
销售旺季第四季度到来之际，公司业绩回升，股票往往有较好的表现。
但春节后销量，业绩快速下降，股价也将受到较大压力，应注意控制
季节性风险；二是客车产品大型化，高档化趋势明显，2004年前11
月大型客车销量增长43%，而中型客车只与上年持平。宇通客车中高
档大客的制造能力强，产品更新速度快，更迎合市场需求，市场份额
可望逐步上扬。厦门汽车下属公司总销量超过宇通，但产品结构不及
前者，其控股60%的金龙旅行车公司一半的销量来自轻型客车；而控
股80%的车身公司（利润贡献度1/3强）产品亦主要配套轻型客车，
其增长潜力将主要来自整合后的金龙联合公司业绩的改观。轻型客车
行业进入新一轮调整期，行业进入门槛较低，市场竞争日趋激烈。整
体上看，轻客正在走低端路线，产品附加值在下降。而且产品更新换
代节奏缓慢，市场前景不乐观，2004年销量与上年持平，2005年有
可能出现负增长。金杯汽车的海狮，江铃汽车的全顺，江淮汽车的轻
客底盘和福田汽车的风景海狮，销售均呈下滑态势。
卡车：前高后低
交通部和发改委联合下发的《关于降低车辆通行费收费标准的意
见》于2005年元旦开始实施，10—15吨重卡收费标准下调20%，15
吨以上的下调30%，且随着费改税即将实施，运输大型化趋势已经确
立，牵引车市场前景看好。但随着运输瓶颈逐渐消除及固定资产投资
增长率的回落，重卡销售热将逐渐退潮，实际上，重卡自8月份创出
43584辆的月度销量新高后，3个月来销量已逐月走低，11月只销售
30191辆。加息周期的来临和市场竞争加剧的不利影响将逐渐显现。
预计2005年重卡销售将呈现\"前高后低\"态势，增长率将回落至20%
以下。重卡行业的集中度较高，一汽，东风，重汽，福田等前四位占
领85%以上的市场份额。与一汽，东风相比，st重汽，福田汽车，陕
汽等公司牵引车比重较大，需求前景更为看好。st重汽在20吨—25
吨重卡市场占有明显优势，而且与主要竞争对手相比，牵引车所占比
例最高，达60%，产品销售前景看好。但股权换资产方案流产，盈利
能力最强的车桥资产很可能到海外上市，对公司构成负面影响。
轻卡行业高低两端产品前景较好。2004年增速仍维持在18%左右，占
65%市场份额的2吨以下低档轻卡由于对农用车有明显的替代作用，
销售前景仍可谨慎看好；另一增长亮点是城市物流增加对高档大吨位
轻卡的需求日增。预计2005年销量增速15%左右，行业具有集中度
较低和产品毛利率较低的特点。相关上市公司，福田汽车的优势是规
模大，占据低吨位（1吨以下）70%左右的市场份额；江淮汽车的优
势是系列齐全，底盘技术好，在江浙，广东等发达地区市场份额高；
江铃汽车机车一体化程度高，产品利润率高，但产品定位中高档，性
价比较差。
零部件：规模主导
受汽车销售滑坡，整车厂商成本的转移及钢铁等原材料价格上涨
影响，零部件企业利润率也在不断下降，盈利前景同样不乐观。零部
件上市公司中，福耀玻璃品牌优势明显，规模大，配套厂多，成本有
下降空间，业绩增长后劲较足，可重点关注。另一类是与国外巨头组
建合资公司，在某一细分领域具有龙头地位的公司，如威孚高科与博
世合资的生产达到欧Ⅲ排放标准的燃油喷射系统的无锡欧亚公司，参
股20%的主营汽油发动机电子控制系统（ems）的联合汽车公司等，
这些公司的市场竞争能力较强，时机成熟时可以带来丰厚的利润回报。
四、结论与投资建议
受频繁降价致使消费者持币待购现象明显升温和宏观调控导致
汽车信贷大幅收紧的影响，04年汽车行业的产销增长率已明显放缓，
1—11月的汽车产销增长率分别为16.2%和16.8%，这表明因降价和
新车型所导致的此轮汽车行业\"井喷\"行情，已于今年彻底结束。综观
05年汽车行业的运行趋势，如无其他政策性因素产生（主要指能导
致购车和使用环节费用的大幅减少的政策），仍依靠降价和新车型是
无法让汽车行业保持高速增长的。预计05年汽车行业的增速仍将继
续放缓，行业销量增长率在10%左右，其中1季度将出现负增长，下
半年的增速有望加快，增长最快的车型预计为重卡，增长率在20%左
右。而汽车行业的经营效益预计存在较大的下滑可能，尤其是轿车行
业。其中05年1季度和2季度汽车行业的经营效益将下降，尤以轿
车行业的利润降幅最大，最明显。
从投资角度来看，由于05年汽车产销量的增速将继续放缓，而
整个行业的盈利情况预计将下降，尤其是05年前二季度行业的经营
效益预计将会明显下降。因此笔者认为以汽车行业05年的这种运行
预期来看，汽车板块是无法产生上涨行情的。从技术面讲目前汽车板
块虽已无明显下跌空间，并存在较大反弹可能，但随着对汽车板块
04年年报和05年1季度季报业绩预期的看淡，机构投资者对汽车股
仍将继续实行抛售策略，所以即使未来随着大盘的走好，汽车板块也
会有反弹，但反弹高度不会较大，只适宜投机操作。
汽车销售行业前景分析报告 篇2
一、中国汽车行业状况分析
中国汽车企业经过五十多年的建设，逐步发展强大，已经形成了
各种车型生产基地。汽车行业在中国国民经济中的重要地位已被广泛
认可。以独立自主为基础，以发展汽车行业为重点，以大集体为主体，
逐步促进联合重组，优化产业结构，实现规模经济；同时结合中国汽
车行业特点为基础，引进国外先进技术，建立自主发展的中国汽车企
业体系。
二、上海大众发展状况分析
成立于 1985 年的上海大众汽车有限公司（简称上海大众）是一
家中德合资企业，双方投资比例各为 50%。公司总部位于上海安亭国
际汽车城，占地面积 333 万平方米。新成立的上海大众南京分公司
为第四个整车生产基地，位于南京市江宁经济技术开发区，占地面积
63.5 万平方米。上海大众目前具备了年生产 60 余万辆的能力，是
国内规模最大的现代化轿车生产基地之一。基于大众、斯柯达两大品
牌，公司目前拥有桑塔纳、桑塔纳 Vista 志俊、帕萨特、波罗、途
安、LAVIDA朗逸和 Octavia 明锐、Fabia 晶锐、Superb 昊锐八大
产品品牌系列。
（一）上海大众的市场营销理念
1、具有卓越的企业营销文化。营销文化是保持企业基业常青的
根本。上海大众在推进企业发展的同时，适时地对其企业营销文化进
行了梳理，在继承和创新的基础上，提炼出以追求卓越，永争第一为
核心价值观的卓越文化和营销理念。追求卓越，永争第一源于历史的
积淀、现实的努力以及对未来的追求。上海大众成功探索、创造了利
用外资、引进技术与自我发展相结合的模式，以不畏艰险的开拓精神、
令人瞩目的发展成就，把卓越刻进了企业的历史进程。随着汽车市场
的竞争加剧，上海大众迎难而上，在2008年抓住奥运契机，将追求
卓越，永争第一的营销理念与更高、更快、更强的奥林匹克精神高度
的契合。依托先进、环保的产品和服务，上海大众成为北京奥运会汽
车合作伙伴成员企业2008年北京奥运会境内火炬接力供应商成员企
业，全程护航境内奥运圣火传递，全面为 2008年北京奥运会、2008
年北京残疾人奥运会、北京奥组委、中国奥委会和2008年奥运会中
国体育代表团在车辆及相关服务提供赞助与支持。北京奥运会之后，
上海大众的飞速发展令国内和国际瞩目。
2、积极采用和推广先进的工艺设备。公司坚持运用世界一流的
生产设备和工艺。如先进的全自动化冲压生产线、目前国内仅有的两
台 2000T全封闭快速成型多工位压机、大量采用的机械手，确保冲
压件的制作精度；先进的激光焊接技术、大量的焊接机器人，大大提
高了车身结构的钢性强度和表面的光洁度；双面镀锌钢板、先进的空
腔注蜡工艺，结合先进的轿车涂装工艺和自动喷涂设备，保证车身多
年防腐；精密的水珩磨工艺、自动化的生产线和装配线冷测试技术，
保证了发动机的优良性能；模块化生产方式的总装线、先进的激光在
线检测设备，确保轿车制造质量稳定可靠。上海大众始终密切关注和
跟踪国际汽车工业的发展动态，不断地进行技术升级改造，保持车型、
工艺技术和加工、检测设备的先进性以满足市场及用户的需要。
（二）对上海大众未来发展趋势的分析
用竞争理论对上海大众在未来发展中面临的困难和问题不可小
视：
1、市场规模状况。随着中国经济可持续发展，人均GDP城镇人
均可支配收入的增长促使居民对汽车的消费能力大幅提升，为了应对
居民的需求，国家实施了一系列政策扶持国内汽车行业，使得汽车产
业的结构调整与销售量均有所上升。上海大众自 1985 年建立以来，
经过近四十年的滚动发展，已在国内汽车行业占据重要的一席之地。
2、竞争激烈，同类产品较多。随着消费市场的壮大，竞争也白
热化。不仅有高档汽车宝马、奥迪、奔驰、英菲尼迪抢市场，也有比
亚迪、奇瑞等中低档国产车抢市场，而同档类型的车竞争对手也众多，
上海通用就是上海大众的最强劲对手。
3、国家政策影响。最近大热的话题无疑是国五标准的颁布，实
施国五标准将使汽车厂商面临技术升级，调整核心技术，升级发动机
燃油系统和尾气排放系统的挑战。最直接的影响是发动机成本将增加，
提高尾气排放技术也需要厂商投入大量研发成本，这无疑会增加整车
的成本压力。
4、市场需求多样化。汽车产业的竞争力表现在性价比上，取决
于汽车的创新能力与研发能力。东南汽车总经理左自生表示：中国汽
车市场细分化趋势越来越强，且个性化、高端化趋势明显，国内汽车
市场已经从早起的入门时代走到了升格的时代，第一批消费汽车的人，
多数有一个成功的职业生涯，他们的消费会瞄准B级车或者豪华车，
以及 SUV。
汽车销售行业前景分析报告 篇3
一、 我国汽车行业市场的发展现状
1953年，长春第一汽车制造厂成立，标志着我国汽车工业拉开
序幕。但那时还停留在“闭门造车”的落后状态。1985年，上海大
众成立，开启了中国汽车工业引用外资和技术、加快发展的大门。从
1986年的第七个五年计划开始，国家为汽车工业的发展铺路搭桥，
出台一系列鼓励政策，为汽车产业创造了良好的发展环境。特别是八
五、九五期间的迅猛发展，十五期间历史性的飞跃，我国汽车工业已
经形成了一个比较完整的工业体系。如今经过了“十一五”的发展，
中国汽车工业延续了其辉煌的发展。
1、汽车工业成为我国支柱性产业
我国汽车销量突破2000万辆，早已超越美国而成为全球第一大
市场。在“汽车大国”的背后，是中国汽车企业的赚钱能力也水涨船
高。整车行业在国 外是竞争较为充分的行业，一般而言，3%的利润
率已相当不错。以2009年为例，全球各大车企能达到3%利润率的实
属凤毛麟角，大众汽车的利润率更是不到 1%。可是，几大国产车企
去年的利润率多保持在10%左右。去年，有分析机构预测，我国某国
产车企将成为全球利润率最高的车企，超过以高利润率著称的法拉
利。
2、整体产品结构基本形成
在国家各种鼓励政策的调控下，随着我国居民生活水平和消费水
平不断提高，汽车已经不再是曲高和寡的奢侈品，正在逐步进入平民
百姓的生活中。根据中国汽车工业协会提供的数据发现，我国汽车产
业的产品结构进一步优化。其中，乘用车中轿车的增长速度保持稳定，
维持在总产销比例的70%左右；SUV、MPV产销量虽然较小，但近几年
也呈现加快增长的趋势，从原来的13%逐步上涨到15%；交叉性乘用
车比例占到15%。商用车方面，客车出现较大增长，占据12%的比例，
载货车则稍微下降，占10%。由此可见，我国汽车工业整体产品结构
已基本形成。
3、自有知识产权的数量在增加
随着中国汽车市场的全面开放，全球各大汽车集团都已悉数进驻
国内市场。同时民营资本能够合法进入汽车领域，不断升级的竞争推
动了国内汽车企业的主创新能力的提高。国内汽车企业不断加大研发
投入，专利申请数量增多，这正是反映研发和技术水平的重要指标。
另外，新能源汽车的发展也步入正轨，许多企业已经推出新能源汽车
相关产品。
20xx年11月，长安标致雪铁龙汽车有限公司诞生，并着力打造
新能源汽车和自主品牌。自主品牌企业发展不断加快，近几年企业为
自主品牌的研发投入有目共睹，成果显著。奇瑞、长安、吉利、华晨、
比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌所占市场份额不断增加。
4、汽车零部件体系初步建成
零部件产业发展速度较快，门类齐全，在国民经济中的地位逐步
提高。2005年至2010年汽车产量平均增长率为26%，零部件工业总
产值平均增长率为33%。2006年中国汽车零部件出口额在全球排名第
十位，到20xx年产值和出口值均一跃成为第四位。我国汽车零部件
体系已初步建成。
二、我国汽车行业市场发展遇到的问题与挑战
1、自主知识产权的核心技术缺乏
我国汽车企业的专利申请一定达到一定数量和规模，但仍无法与
国际知名汽车企业相比，综合竞争能力较弱。国外汽车企业所获得的
专利一般为发明专利，而国内汽车企业发明专利仅占专利总量的2%
左右，大多为实用新型专利，且涉及核心技术的科技进步极少。众所
周知，任何产业的发展都要依赖于核心技术，而核心技术方面的落后
无疑在极大程度上制约了国内汽车企业的发展。同时，自主知识产权
意识的长期匮乏，使得国内汽车企业将产品投放国际商场时，屡次遭
到国外知名汽车企业以侵犯知识产权为由的起诉，自主品牌受到挤压。
2、产品的节能减排技术亟待提高
汽车的排放物中含有大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氢化合物、
铅化物等大气污染物，对人类健康和生态环境造成巨大的危害。自“十
一五”以来，我国出台了各种政策、措施，以提高汽车节能减排的能
力，改善环境状况。包括出台《节能减排综合性工作方案》、《关于
环境标志产品政府采购实施的意见》等政策，“燃油税”、“以旧换
新”等措施。我国节能减排情况也得到了初步的发展。然而，如今石
油资源越发紧张、油价不断上涨、城市环境日益恶化，我国汽车企业
产品的节能减排技术还有很长一段路要走。在国家“十二五”规划中，
节能减排的紧迫性被提高到一个前所未有的高度。怎样设计生产新能
源汽车，怎样才能使消费者接受新能源汽车，如果建设新能源产品的
基础设施等等，都成为摆在本土汽车企业面前不得不解决的难题。
3、关键零部件发展滞后
2012年，我国汽车零部件出口（总额为553.22亿美元）增速减
缓，仅比去年增长5.99%，远低于汽车整车出口25.18%的增幅，零部
件出口增长疲态尽显。零部件行业缺乏层次分明、分工合理的产业结
构，缺乏按系统开发、模块化供货组成的汽车零部件企业集团等原因，
导致该行业的整零关系缺乏协调一致性。在汽车零部件行业，一直都
是国外企业占据高端产品市场，通过技术及成本优势逐步边缘化本土
零部件企业。据不完全统计，20xx年约有17家跨国零部件企业以各
种形式吞噬中国零部件市场，包括建立厂房、研发中心等。同时许多
本土零部件企业目光不够长远，仅看重设备引进和更新，不掌握核心
技术，使产品达不到高质量的要求，只能靠搞价格战进行恶性竞争，
不利于整个行业的健康发展。
4、缺乏汽车产业总体发展战略
与汽车行业迅速发展的情况相悖，我国汽车行业相关法律的发展
进程却一直停滞不前。至今我国尚未颁布车辆管理的相关法律甚至管
理条例，我国汽车行业法制化管理严重滞后。另外，对比发达国家汽
车产业的发展历程发现，中国的汽车产业总是在解决眼前遇到的问题，
或者总是跟在发达国家后面追赶，却没有具有中国特色的总体战略规
划，直接在快速发展中造成诸多问题。中国的汽车产业要想健康发展，
必须站在战略的高度规划未来的发展，否则很有可能进入无序或失控
的状态，无法与外国汽车企业进行竞争。
5、停车难和交通堵塞
我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽
车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有
机结合，是行业与政府面临的又一大课题。伴随着汽车工业发展壮大，
进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。
这场变革中政府为加快相关产业的发展，
促进汽车工业持续增长制定相应的政策市必要的。
三、汽车行业的相关标准与专利
（一）汽车行业的部分标准目录
（二）汽车行业的相关专利
1、名为一种换挡器总成检具的发明专利
该发明是由发明人XX和XXX共同发明的一种关于汽车换挡器总
成检具，其专利号为CN2，于2014年4月4日提出申请，
并于2014年6月18日获得授权公告。
该发明涉及汽车零部件的检测装置领域，公开了一种换挡器总成
检具，包括：设有换挡器总成固定装置的换挡器总成支座、具有刻度
尺安装槽的刻度尺安装支座、安装在所述刻度尺安装槽内的刻度尺以
及软轴，所述软轴的一端连有刻度指针，所述刻度指针贴近所述刻度
尺的刻度值，所述软轴的另一端连接有可与选挡摇臂或换挡 摇臂连
接的软轴接头。换挡器总成固定在所述换挡器总成支座上，所述软轴
接头与所述换挡器总成的换挡摇臂或选挡摇臂连接，操作换挡器总成
的换挡拨叉，通过观 测不同状态下所述刻度指针的示数，即可对换
挡器总成的装配尺寸、换挡行程、选挡行程等参数进行检测，能够有
效保证换挡器总成的质量。
2、名为一种灯泡压入检测装置的实用新型
该实用新型是由发明人车寿杰、邢波、唐晓波、张玉庆、于文泉、
王晓东、刘伟、王志凯、张臣、田杰和宋贺章共同发明的一种关于灯
泡压入检测装置的实用新型，其专利号为CN2，于20xx
年1月29日提出申请，并于2014年6月25日获得授权公告。
该实用新型涉及一种灯泡压入检测装置，属于汽车零部件检测技
术领域。其包括工作台，在所述工作台上设有安装板及电源控制箱，
所述安装板上由上自下依次设有灯 泡压入气缸，灯组固定台及打印
标记气缸，还设有控制所述灯泡压入气缸及打印标记气缸的电磁阀，
所述灯泡压入气缸及打印标记气缸通过所述电磁阀与外部气源连 接，
所述电磁阀与所述电源控制箱电连接，所述电源控制箱内设有控制所
述灯泡压入气缸及打印标记气缸顺序动作的PLC。本实用新型结构简
单，操作方便，及时 对灯泡安装情况进行检测，对不良品及时剔除
返工，不但降低了生产成本，而且提高了产品的质量。
汽车销售行业前景分析报告 篇4
要点
（一）引子：2014年以来，工信部等多部委对于新能源汽车的
支持政策层出不穷，各地亦快速出台相应推广措施。投资人关注：政
策大力支持新能源汽车的立意，以及未来是否还有进一步措施。我们
认为，投资新能源汽车需要上升到国家能源安全高度，并统筹考虑传
统汽车降油耗带来的投资机会。
（二）问题：中国原油还能让汽车业奔跑多久？一边是中国60%
的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均
油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不
变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油
对外依存度或超过70%！中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低
石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以彻底改
变中国车用能源结构。
（三）现状：政策先行，部分整车企业压力山大。工信部已经基
于中国情况，推出了严格的油耗评价体系。从2005年第一阶段燃油
限制到20xx年即将实施的第三阶段，要求整车企业的加权平均油耗
不高于6.9L/100km。然而，根据今年5月工信部公布的企业平均油
耗情况，2013年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%，25家进口
车企中更有近半数未能达标。如果20xx年按第三阶段标准严格实施，
将有更多企业无法达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：
1）信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，
2）奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
（四）机遇：与其打政策口水仗，不如打技术攻坚战。与整车企
业的窘境相比，优势零部件企业则各显身手。我们认为，中国油耗标
准提升，将驱动整车和零部件公司在如下领域的研究拓展和投资机会：
1）高性能发动机技术（涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等）;
2）车身和发动机轻量化技术（镁铝合金、高强度塑料、碳纤维
等）;
3）启停电机（电池、电机）;
4）混合动力汽车（自动变速箱、电池、整车匹配等）;
5）新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等）。
（五）挑战：中国企业（整车+零部件）将面临法规提升+国际竞
争的双重挑战。中长期看，如何在满足不断提升的法规同时，提升企
业自身的国际竞争力和持续研发能力，才是长治久安的唯一路径。建
议关注符合以下标准的公司：
1）在细分市场中具有较高市场份额，
2）研发投入具备规模且稳健增长，
3）附加值相对较高等。
（六）风险因素：汽车行业销量不达预期；汽车节能技术路线变
革；政策推广、执行力度低于预期。
（七）投资策略：汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投
资机会。
一、中国原油，还能让汽车业奔跑多久？
中国原油还能让汽车业奔跑多久？一边是中国60%的原油对外依
存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已
连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018
年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或
超过70%！中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但
考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以改变中国车用能源结
构。
二、企业平均油耗，多数企业压力大
企业平均油耗标准是核心考核指标，20xx年乘用车平均燃料消
耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根据《节能
与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，20xx年生产的乘
用车平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里（第三阶段油耗），到
2020年降至5.0升/百公里（第四阶段油耗）。此外，节能乘用车燃
料消耗量20xx年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公
里。
2013年国产乘用车企业的油耗达标率仅72%。根据今年5月工信
部公布的企业平均油耗情况，2013年，79家国产车企的油耗达标率
仅为72%（不达标的不乏大型国企集团），25家进口车企中更有近半
数未能达标，具体名单详见附录1。如果明年按20xx年标准严格实
施，将有更多企业无法达标。
我们判断，未来油耗标准严格实施概率大。目前业内对于20xx
年油耗政策能否严格实施的分歧很大。主要担心在于：外资和合资企
业在发动机等先进技术中占优，可以比较轻松的达标；而自主品牌企
业可能会因此面临进一步窘境。然而，事实上，在5月公告的2013
年数据中，长城、吉利、长安等多家自主品牌都是轻松达标。我们判
断，未来政策的方向将表现为：
1）信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，
2）奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
三、机遇：技术攻坚战
降低企业平均油耗，需要降低传统车油耗、发展新能源汽车双管
齐下。
传统车降耗：根据《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，轻型汽车
燃料消耗量试验包括城区和城郊循环多个工况（怠速、加速、匀速、
减速等），通过测量不同排放物浓度计算得到燃料消耗量。降低传统
车燃油消耗的主要技术路线包括：
1）高性能发动机，例如涡轮增压汽油机有望实现7%—12%的燃
料消耗；
2）轻量化，例如通过轻型结构设计及材料替代，可减少5—10%
的燃料消耗；
3）启停系统，例如启停技术在综合工况下有望实现3%—5%的节
油率；
4）混合动力，例如若采用混合动力系统，节油潜力约30%。
新能源汽车：根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，纯
电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达
到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实
际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗
量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电
池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。企业扩大新能源汽车的
生产比例，将有助于降低企业平均燃料消耗量，从而达到企业平均燃
料消耗量目标值。
四、高性能发动机：涡轮增压是看点
涡轮增压系统对燃油效率和性能提升均有明显效果。涡轮增压是
利用发动机排出的废气的能量来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同
轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气
缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮
就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的
燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加
装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%60%。
国内涡轮增压器配置率将持续提升，尤其是汽油机涡轮增压器配
置率提升空间巨大。面对与日俱增的环保和能源压力，内燃机节能减
排是大势所趋。涡轮增压是内燃机节能减排的有效手段，其中汽油机
节油效果5—10%，柴油机节油效果10—20%左右。2012年我国内燃
机涡轮增压器综合配置率为6.7%；其中车用柴油机配置率为62%，未
来的增长点主要来自于轻卡装配率提升；而车用汽油机配置率仅5%
左右，未来提升空间巨大。
国际市场：涡轮增压器在国际市场的集中度较高，前五名生产商
的市场份额达到84%。目前，国际上从事涡轮增压器生产的生产商包
括：Honeywell（霍尼韦尔）、BorgWarner（博格华纳）、MHI（三菱
重工）、IHI（石川岛播磨重工业株式会社）、Cummins（康明斯）等。
2012年，全球主机配套增压器需求约在3，300万台，美国Honeywell
公司的增压器总出货量占全球市场份额的30%，居行业首位；排名前
五位生产商的增压器出货量占据了全球市场份额的84%。
国内市场：国际巨头抢占市场份额，国内龙头逐步由商用车向乘
用车升级。康明斯、霍尼韦尔、博格华纳仍是国内最大的涡轮增压器
供应商，外资合计占据市场份额60%左右。国内自主品牌增压器生产
企业呈现一超三强的竞争格局：一超指湖南天雁，三强指康跃科技、
潍坊富源、威孚天力。从客户结构看，自主品牌涡轮增压器主要供应
商用车，而乘用车涡轮增压器对生产精度、噪声控制、电子控制元器
件的要求更高，国内生产厂家仍处于研发探索阶段。目前，湖南天雁、
康跃科技等龙头公司已具备一定技术实力，未来有望在汽油机增压器
领域取得突破。
建议关注涡轮增压器企业的投资机会。目前国内涡轮增压器企业
主要集中于商用车领域，未来若能有效突破乘用车市场，成长空间大。
五、轻量化：铝、镁合金应用比例提高
汽车轻量化对燃油效率提升的贡献明显。据工信部的油耗公告，
按照不同车辆综合工况的油耗水平拟合结果为：汽车重量每降低100
千克，可节约百公里油耗约0.28升。在实际使用中，相关研究显示：
若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%，减少二氧化碳排
放约50克/公里；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低
0.3—0.6升。
针对车身、动力系统及底盘系统的替代材料使用是目前最主要的
轻量化手段。车身、动力及传动系统、底盘和悬挂系统是汽车整备质
量上的三个最主要组成部分，分别约占整车质量的1/4左右。在保证
功能和安全性的基础上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最
有效的轻量化手段。例如，在汽车车身和底盘结构上，汽车厂商大量
应用高强度钢等材料，在提高车身和底盘强度的同时降低了车身质量；
发动机的制造利用轻质合金如镁、铝合金代替铸铁，减轻了发动机质
量，同时获得了更好的发动机性能；绝大部分车型都开始将各种轻质
材料引入汽车内外饰，既提升了汽车档次，又减少了内饰耗材和重量。
汽车车身：高强度钢板是当前主流，碳纤维材料在F1及超级跑车中
已有应用。轿车车身占轿车自重的30%，高强度钢板厚度分别减少
0.05、0.1和0.15mm时，车身减重分别为6%、12%和18%。而从成本
方面考虑，一般的高强度钢板单件均价相比普通钢板件高10%—25%，
而零件厚度可以比普通钢板减薄10%—20%，因此在汽车上使用高强
度钢板成本基本不变。碳纤维车身质量轻、强度高，技术优势明显，
但由于成本较高，目前仍主要应用于赛车和跑车上，例如瑞典超级跑
车柯尼塞格（KoenigseggCCXR）采用了轻量化的全碳纤维车身钢制副
车架，全车净重仅1180公斤。宝马将碳纤维作为公司轻量化的主要
技术研发方向，目前已推出的宝马i3和i8采用了大量碳纤维材料，
预计在未来1—2年内将实现纯碳纤维轮毂、方向盘等部件的量产，
并逐渐应用到更多车型上。
发动机：铝制材料处于普及进程中，镁铝合金有望大规模应用。
铝制发动机质量轻，散热性能好，铝合金等铝制材料逐渐被广泛应用
于轿车发动机。市场上绝大部分的发动机缸盖都已经是铝合金材料，
部分轿车发动机为全铝发动机，相比同等排量铸铁发动机，使用铝缸
体的发动机能减轻20kg左右的重量。铝制发动机占比提升，将拉动
气缸套销量的快速提升，中原内配作为全球最大的气缸套企业将明显
受益。宝马目前大部分发动机都采用了其独创的镁铝合金材料技术，
最具代表性的是宝马的3.0L直列六缸发动机。镁铝合金材料的使用
使得该发动机在原有全铝发动机的基础上发动机重量降低了30%，仅
重161kg，而输出功率却提高了12%，油耗也有所下降。
内外饰：塑料材料在汽车行业中的应用前景广泛看好。塑料应用
的最大优势在于轻，其比重不超过2.0，而轻量化中常用的铝材质的
比重为2.7。以塑带钢是外装饰件材料选择的一大的趋势，主要部件
有保险杠、挡泥板、车轮罩、导流板等；而汽车的内饰上塑料应用更
多，仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、坐椅、后护板等使用
的都是塑料。中国的塑料材料在汽车行业的应用尚处于初级阶段，应
用量与进口轿车还有很大差距。在欧洲，车用塑料重量基本上要占到
车重的20%左右，在德国平均每辆轿车使用塑料重量达300kg，占汽
车自重22%。我国自主品牌轿车单车塑料的平均使用量为78kg，仅占
汽车自重的5%—10%。
汽车轮毂：铝制车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来成长空间广
阔。铝合金轮毂四大优势：
1）重量轻，平均每只比同尺寸钢轮毂轻两公斤左右，减少起步
和加速时的阻力，节油效果更好；
2）散热性好，降低爆胎隐患，提高安全性；
3）精度高，失圆度及不平衡重较小，以及弹性模数小，所以抗
震性能更好；
4）更美观，后期抛光和电镀工艺使其能制造出更美观多变的
外形。综上所述，铝合金车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来市场空
间广阔。
建议关注国内布局铝、镁、碳纤维等轻量化业务的零部件企业。
六、启停系统：配套率大幅提升
发动机启停技术在综合工况下有望实现3%—5%的节油率，实际
节油情况与消费者使用情况、路况等综合因素有关。发动机启停就是
在车辆行驶过程中临时停车（例如等红灯）的时候，自动熄火。当需
要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。启停系统综合
工况下有望实现3%—5%的节油率。但启停系统实际节油效果需要综
合考虑消费者使用习惯、路况等因素。尤其是在中国路况过于拥堵的
情况下，频繁启停可能会降低消费者使用体验。
启停系统目前国内车型配套率低，预计未来渗透率有望大幅提升，
市场空间约200亿元。启停系统目前在欧美市场的装配比例达到30%
—50%，但目前国内的配套比例仍很低，主要集中在豪华品牌的宝马、
奔驰、奥迪车型上。随着启停系统向中端车型的普及，例如大众的帕
萨特、高尔夫，马自达的CX—5、铃木的锋驭、吉利的EC7等，预计
未来装配率有望大幅提升。按照30%—50%的渗透率，每套2000元左
右的成本进行测算，对应市场空间约200亿元。
启停系统按照技术路线，可以划分为：分离式起动机/发电机启
停系统（博世）、集成起动机/发电机启停系统（法雷奥）、SISS智
能启停系统（马自达）等。
分离式起动机/发电机启停系统：该系统应用较为常见，起动机
和发电机独立设计，其余构成还包括增强型电池（一般采用AGM电池）、
集成起动/停止协调程序的发动机ECU和传感器等。博世是该种启停
系统的主流供应商，搭载车型包括宝马1/3/5系、X3，大众帕萨特、
高尔夫，奔驰A/B/C/E系列（部分），奥迪A6、A8，雷诺Megane，
欧宝Corsa、Astra等。
集成起动机/发电机启停系统：法雷奥i—Start系统电控装置集
成在发电机内部，在遇红灯停车时发动机停转，挂档或松开制动踏板
汽车会立即自动启动发动机。该系统最初应用于PSA的e—HDi车型
上，预计未来将配备于10余个汽车制造商的50款车型，法国PSA集
团、奔驰及Smart是法雷奥启停系统的主要客户。
SISS智能启停系统（马自达）：该系统通过在气缸内燃料燃烧
产生的膨胀力和起动机辅助作用共同起动发动机的，起动速度更快。
目前已用于日本市场销售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分车型上。
目前启停系统主要由博世、法雷奥等海外零部件巨头把控，建议关注
能够提供相应部件的自主零部件企业。
七、混合动力：旧时丰田堂前燕，飞入自主品牌家
混合动力有望实现15%—50%的节油潜力。混合动力可划分为轻
混合动力系统、辅助混合动力系统（中混）、深度混合动力系统，分
别有望实现15%、30%、50%的节油潜力。如果采用插电式混合动力，
则有望实现80%以上的节油潜力。
混合动力汽车全球年销量规模约160万辆，丰田、本田具有明显
竞争优势。2013年全球混合动力汽车销售160万辆，分品牌看，丰
田、本田、雷克萨斯三个品牌的市场份额分别为65%、11%、6%，具
有明显竞争优势。
目前中国在售混合动力车型主要是丰田的凯美瑞（混动版）和普
锐斯，长安、吉利等自主产品有望逐步跟进。2013年凯美瑞（混动
版）、普锐斯分别销售5547辆、513辆。自主品牌方面，长安汽车、
吉利汽车的混合动力车型有望今年四季度上市，逐步跟进。
预计20xx年丰田、本田将在中国实现混合动力总成的国产化，
加大混合动力的推广力度。根据丰田的云动中国计划，20xx年将实
现搭载国产混合动力总成的车型在一汽丰田、广汽丰田实现批量化国
产，未来实现新能源车型在丰田整体销售中占据20%的份额。近期，
丰田首个海外CVT工厂在江苏常熟投产，设计产能24万台。CVT作
为丰田混合动力的关键技术，将为丰田在华推广国产混合动力车提供
铺垫。
混合动力技术主要掌握在丰田、本田等日系车企，吉利汽车通过
多年探索，有望获得突破。CVT变速箱是混合动力的主要技术瓶颈，
目前主要掌握在丰田、本田等日系车企手中。吉利汽车通过多年探索，
尤其是借助收购DSI，以及沃尔沃技术平台，预计混合动力技术有望
取得突破。预计今年底吉利有望推出帝豪EC7混动版车型，该车采用
1。8L发动机加双电机驱动模式，具有纯电行驶、快速启停、制动能
量回收、混合动力行驶等功能，综合油耗低于5升，节油率超过35%。
建议关注受益于丰田混合动力总成国产的科力远、广汽集团，以及近
期有望推出混合动力新车型的长安汽车、吉利汽车。科力远通过收购
湘南工厂，成为全球掌握动力镍氢电池的三个企业之一，并和丰田成
立了科力美合资公司，将为丰田国产混动动力提供电池。广汽集团是
丰田在华主要合作伙伴，目前在售混合动力车型为凯美瑞（混动版），
预计20xx年还将推出雷凌（混动版），将明显受益于混合动力总成
国产化带来的成本下降。长安汽车、吉利汽车预计四季度将推出自主
研发的混合动力车型，有望实现技术突破。
八、新能源汽车：确定的50万辆
确定的50万辆，仍存不确定性的500万辆。根据《节能与新能
源汽车产业发展规划（20122020年）》，争取到20xx年，纯电动汽
车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过
500万辆。我们认为，20xx年50万辆的目标有望大概率实现，存在
不确定性的500万辆则更多取决于技术进步和成本下降。
新能源汽车进入销量快速增长期，预计2014/15年销量分别达到
6万辆/40万辆量级，完成50万辆推广目标。我们认为，受益于：
1）外部推广政策力度的不断加强；
2）自身产品可靠性、新品投放速度快速提升等两重因素的共同
驱动，新能源汽车的销量进入快速增长期，预计2014年、20xx年的
销量分别达到6万辆、40万辆的量级（2013年：1.7万辆）。
新能源汽车月度销量呈现加速态势，预计年底有望达到月销万辆
的水平。今年上半年新能源汽车累计销售2.1万辆，已经超过去年全
年的1.7万辆，而且月度销量呈现加速态势，其中6月单月销量已经
超过6000辆，预计年底有望达到月销万辆的水平。
可能超预期的500万。我们认为，依托百亿量级的补贴，50万
辆的推广目标有望大概率实现；500万辆的目标则取决于技术进步和
成本下降。现阶段新能源汽车正经历从2万辆到50万辆的过程，上
游电池、电机等零部件受益更为明显。未来如果技术进步能够驱动电
动车成本进一步下降，在补贴政策退出后仍能保持产品的经济性、可
靠性、稳定性，预计新能源汽车将有望实现从50万辆到500万辆的
成长过程。在此过程中，整车企业的盈利弹性将逐步显现，但该阶段
存在较大的不确定性。
新能源汽车是贯穿N年的投资机会，正逐渐经历由事件驱动向政
策驱动，进而向基本面驱动转变的过程。对于确定的50万辆投资机
会而言，上游零部件的机会大于下游整车公司，建议关注：
1）上游零部件。
2）下游整车。
九、风险因素 宏
观经济增速放缓，导致汽车行业销量不达预期；
节能汽车、新能源汽车技术路线变革，导致企业前期大量的研发
投入作废，拖累企业盈利；
企业平均油耗标准考核力度低于预期，导致企业节能减排、技术
升级动力下降；
新能源汽车推广力度低于预期，导致新能源汽车销量不达预期等。
十、投资建议
我国目前原油对外依存度已经接近60%，而且我国已经连续5年
成为全球第一大汽车市场。若单车油耗不变，到2018年，我国汽车
保有量和车用原油量将再番一倍，原油对外依存度或超过70%。因此，
降低石油对外依存度已经成为保障国家能源安全的核心因素。企业平
均油耗是降低汽车油耗的核心指标，根据产业发展规划，到20xx年
需要降至每百公里6.9升，2020年降至5.0升，对于整车厂和零部
件企业都是机遇与挑战并存。
我们认为，油耗标准的提升，将驱动整车和零部件企业加大如下
领域的投入，并带来相应的投资机会：
1、高性能发动机技术（涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等），
2、车身和发动机轻量化技术（镁铝合金、高强度塑料、碳纤维
等），
3、怠速启停电机（电池、电机），
4、混合动力汽车（自动变速箱、电池、整车匹配等），
5、新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等）。
汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。综合考虑市场
份额、盈利能力、企业竞争力等因素。
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