2022款奔驰插电混动E350eL故障两例

2024年4月5日发(作者：大众观致5报价及图片)

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维修实例

刘勤中(本刊编委会委员)

汽车维修工程师，从业23年，先后担任一汽-大众、通用、奔驰技术总监(经理)，具

有扎实的理论基础，在汽车电控诊断领域有着丰富的实战经验和独到的维修见解。先

后荣获一汽-大众“优秀技术经理”称号、一汽－大众服务杯全国总决赛亚军；荣获上

汽通用“汽车维修技术金奖”；公开发表技术文章近100篇，达30余万字。

2022款奔驰插电混动E350eL故障两例

◆文/河南 刘勤中

案

例

1

故障现象

2022款奔驰插电混动E350eL高压系统报警

高压蓄电池管理系统控制单元N82/2软件问题；高压蓄电池管理系

统控制单元N82/2存在电气故障；某个高压部件存在电气故障。

尝试对各个高压部件的软件进行升级，结果没有新软件。

对车载高压系统进行断电后，检查高压蓄电池管理系统控制单元

N82/2插头，未见异常。故障车型各高压部件及高压线束电缆连

接示意图如图2所示。

根据故障车型高压部件及高压线束电缆连接示意图，我们决

定以高压蓄电池为断点，进行分段测量。首先使用福禄克Fluke

1587C绝缘电阻测试仪，测量功率电子装置控制单元N129/1与

高压蓄电池模块A100之间的HV1连接插头的绝缘电阻，HV(+)

的绝缘电阻为36.8 MΩ；HV(-)的绝缘电阻为35.2MΩ，说明

高压蓄电池输出端线路或部件绝缘电阻正常；测量直流充电器控

图1 故障车仪表台上的故障提示信息

一辆2022款奔驰插电混动E350eL，搭载274 920型发动

机，VIN码为LE42131551L86****，行驶里程为6 453km，车

主反映该车仪表台上出现“请勿再次启动发动机，请去授权服务

中心”的红色文字报警信息(图1)，同时红色高压蓄电池故障报警

灯点亮。

制单元N116/5与高压蓄电池模块A100之间的连接插头HV2的

绝缘电阻，HV(+)的绝缘电阻为20.3MΩ、HV(-)的绝缘电阻为

故障诊断与排除

接车时，询问车主得知，该车同样的故障出现过多次。在行

驶中出现，仪表台上出现“请勿再次启动发动机，请去授权服务中

心”的文字报警信息，同时红色高压蓄电池故障报警灯点亮，此时

即使高压蓄电池中有电，也只能使用发动机驱动，而无法切换至

纯电模式。但是，锁车10min后重新启动，故障车又恢复正常。

对故障车进行功能检查发现，仪表台上没有相关故障信息提

示，上路试车时也未见异常。

连接诊断仪进行快速测试，结果各高压系统中均没有设置

故障码。查看远程诊断数据发现高压蓄电池管理系统控制单元

N82/2设置了故障码 P0C7800-高电压车载电气系统蓄电池系A

上的预充电时间过长。查看N82/2控制单元实际值，各数据未见

导常。其中，高压蓄电池绝缘电阻实际值为1844756Ω/V，标准

值不小于500Ω/V，正常； 高压车载电气系统绝缘电阻实际值大

于500Ω/V，正常。

根据故障现象和故障码分析，导致该车故障的可能原因有：

A9/6-电动空调压缩机；N33/5-PTC加热器；X999-高压分配器；

N129/1-功率电子装置控制单元；A79-电机；A100-高压蓄电池模块；

N116/5-直流充电器控制单元；G10-直流充电接口；N83/11-交流充电

器控制单元；G10/4-交流充电接口。

图2 故障车型高压部件及高压线束电缆连接示意图

2023/08·

汽车维修与保养

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维修实例

20.4MΩ，说明充电装置至高压蓄电池之间的绝缘电阻正常。

接着用万用表测量上述两条支路高压插头HV+和HV-之

间的电阻，通往直流充电器控制单元N116/5支路的电阻为

251.0kΩ，通往功率电子装置控制单元N129/1支路的电阻不稳

定，有时会从1.9MΩ跳到603Ω。测量与故障车型相同的正常车

发现，该支路的电阻稳定在2MΩ附近，说明该支路存在故障。

在电阻异常时，尝试逐一断开此支路上的两个高压用电部件电动

空调压缩机A9/6和PTC加热器N33/5，发现当断开N33/5时，该

之路电阻值立刻恢复到正常值附近，由此判断，该车故障很可能

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是由于PTC加热器N33/5内部存在偶发性电气故障所致。更换高

电压PTC加热器N33/5后试车，故障不再出现，交车一周后电话

回访，车主反馈一切正常，该车故障已被彻底排除。

维修小结

对于偶发性故障的诊断，查看远程诊断故障码、对比正常车

标准值以及故障模拟等，都是比较有效的诊断手段。同时，通过

分段测量和逐一断开支路上的部件来缩小故障范围，也是一种有

效的故障排除方法。

2

故障现象

一辆2022款奔驰插电混动E350eL，搭载274 920型发动

机，VIN码为LE42131551L77****，行驶里程为11 446km，

据车主反映，当高压蓄电池中的电量耗尽后，从纯电模式切换至

燃油模式时，故障车会出现明显的顿挫，同时从发动机舱内传出

“咚”的一声异响。

1-驱动单元的外壳；4-发动机断开离合器；

故障诊断与排除

车辆到店后，首先进行路试和功能检查。使用系统默认的C

模式(舒适模式)，当车辆纯电行驶至电量耗尽时，加油门切换内

燃机驱动时，发动机舱内传出“咚”的撞击声，同时车身出现明

显的一次顿挫，此时仪表台上无任何故障提示信息。在S模式(运

动模式)下，发动机一直运转，行驶过程中未见任何异常；充满电

后使用纯电模式行驶，也未见异常。另外，车辆其余功能也都正

常。连接诊断仪进行快速测试，未发现任何相关的故障码。

该车采用第三代插电混动系统(即P2并联方案)，搭载第四

代高压蓄电池模块，采用三相永磁同步电机。在自动变速器钟形

壳中，通过转子托架在转子和发动机断开离合器之间产生刚性连

接。转子由永久磁铁构成，与定子中的旋转磁场同步转动。与异

步电机相比，即使在运转期间转子也不会通电，这样可产生较少

的热量。与异步电机一样，转子通过固定比率变速器连接至输出

轴，不带机械连接点，通过功率电子装置控制单元N129/1进行

电气连接。电机的结构示意图如图3所示。

根据故障现象和系统工作原理分析，导致该车故障的可能原

因有：扭矩控制主控单元—传动系统控制单元N127及其他高压

部件功率电子装置控制单元N129/1、高压蓄电池的管理控制单

元N82/2可能存在软件问题；12V小齿轮启动机及飞轮齿圈存在

故障；电机A79/1存在故障。

尝试对控制单元 N127、N129/1、 N82/2进行软件升级，

结果均没有新软件。

7-变速器；2-转子位置传感器；5-电机转子；

8-电液控制系统；3-电机定子；6-双离合器；

9-油底壳。

图3 故障车型电机结构示意图

通过仪表将故障车设置为测功机模式后，举升车辆，在举升

机上进行挂挡行驶，发现故障车由纯电行驶模式切换内燃机驱动

的瞬间，发动机启动时电动机内部发出“咚”的一声异响，同时

发动机与变速器也随之剧烈抖动一下。

拆下12V小齿轮启动机并对其进行检查，未见异常；用内窥镜

查看飞轮齿圈，未见异常；与同型号试驾车互换12V小齿轮启动机

后试车，故障依旧。尝试对高压蓄电池的管理控制单元N82/2与

功率电子装置控制单元N129/1执行试运行，利用诊断仪执行变速

器挡位换挡调校学习(原地)后试车，故障依旧。利用诊断仪执行部

件“集成式启动机发电机”的连接学习后试车，故障消失，交车一

周后电话回访，车主反馈一切正常，该车故障已被彻底排除。

维修小结

在本案例中，故障车的故障原因是电机分离和接合匹配学习

不充分，利用诊断仪对“集成式启动机发电机”进行连接学习后

故障即被排除。

通过本案例可以看出，充分利用诊断仪中的匹配学习功能非

常重要。此外，诊断插电式混合动力车辆故障时，还需要熟悉相

关电子控制单元的功能和相互之间的协调关系，以便更准确地定

位和修复故障。

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