拆解特斯拉Model3域控制器

2024年3月16日发(作者：本田新思域报价及图片)

拆解特斯拉Model3域控制器

一个产业的进步和变革，往往是供给和需求两方面因素共同驱动

的。当新航路带来的新市场遇到珍妮纺纱机，就足够引发一场工业革

命；出行的需求遇上热机，就产生了各类交通工具。集成电路出现以

来，人们对电子化、自动化、智能化的需求越来越高，其根源还是对

低成本美好生活的需求，这种需求与不断发展的 IT 技术供给相结合，

相继诞生了PC、智能手机、智能家居等诸多大型产业，如今又开始推

动汽车往智能化方向演进。

汽车的智能化的大方向已经成为了产业共识和市场共识，然而什

么叫智能化却没有一个明确的定义。我们认为，智能化的关键在于智

能汽车的软件“可迭代、可演进”。比如说 2008 年安卓 1.0 发布之

初，使用体验是比较一般的，经过不断的数据收集、用户反馈和持续

迭代，最终交互和用户体验越来越好，逐步向我们理想中的“智能终

端”逼近。

无论每个人如何去定义自己心目中的汽车智能化，但我们相信会

有一个共识，那就是现在仅仅只是汽车智能化的起点，离终局还非常

遥远，这中间软件需要不断进行升级迭代。而汽车过去的 E/E 架构

（如下图所示），是由多个厂商提供 ECU 组成的电子电气架构，正因

为硬件和软件功能都被切割成很多块分布在不同厂家提供的 ECU 里，

使得软件 OTA 的难度非常大。这使得很多型号的汽车从出厂到最终报

废，软件功能都没有升级过，都没有迭代，又何谈智能？

图 1：奔驰的网络连接及 ECU 架构

资料来源：知乎答主-朱玉龙

显而易见，汽车如果要能像手机一样持续根据数据和用户反馈进

行软件迭代，现有的E/E 架构势必然是要进行大的变革的。软件和硬

件必须解耦，算力必须从分布走向集中， 特斯拉的 Model3 率先由分

布式架构转向了分域的集中式架构，这是其智能化水平遥遥领先于许

多车厂的主要原因，我们接下来就对特斯拉的车身域、座舱域、驾驶

域进行详细的解读。

车身域：按位置而非功能进行分区，彻底实现软件定义车身

同样是域控制器，特斯拉的域控制器思路始终是更为领先的。举

例来说，作为传统汽车供应链中最核心的供应商之一，博世是最早提

出域控制器概念的企业之一。但博世的思路仍然受到传统的模块化电

子架构影响，其在 2016 年提出了按照功能分区的五域架构， 将整车

的 ECU 整合为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息、车身电子 5 个

域，不同域之间通过域控制器和网关进行连接。在当时看来，这一方

案已经能够大大减少 ECU 数量，然而用今天的眼光来看，每个域内部

仍然需要较为复杂的线束连接，整车线束复杂度仍然较高。

图 2：博世提出的汽车控制 5 域架构

资料来源：智驾最前沿微信公众号

与博世形成对比，特斯拉 model 3 在 2016 年发布，2017 年量

产上市，与博世的报告几乎处于同一时期。然而，model 3 的域控制

器架构核心直接从功能变成了位置，3 个车身控制器就集中体现了特

斯拉造车的新思路。按照特斯拉的思路，每个控制器应该负责控制其

附近的元器件，而非整车中的所有同类元器件，这样才能最大化减少

车身布线复杂度，充分发挥当今芯片的通用性和高性能，降低汽车开

发和制造成本。所以特斯拉的三个车身域控制器分别分布在前车身、

左前门和右前门前，实现就近控制。这样的好处是可以降低布线的复

杂度，但是也要求三个车身域要实现彻底的软硬件解耦，对厂商的软

件能力的要求大大提高。

图 3：特斯拉 model3 的 3 个车身控制器（红色部分）

资料来源：知乎@冷酷的冬瓜

图 4：三个域控制器按照位置分工

资料来源：汽车小将微信公众号

以下分别介绍三个车身控制器的情况，车身域分为前车身域、左

车身域、右车身域， 其在 Model3 车身上的位置如下图所示。

图 5：前车身域（FBCM）

资料来源：中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司，中信证券研究部

图 6：左车身域（LBCM）和右车身域（RBCM）