DHT还是DM-i?吉利、长城、奇瑞、长安混动技术能否撼动比亚迪?_

2023年12月2日发(作者：奥迪a4l落地价多少钱)

DHT还是DM-i？吉利、长城、奇瑞、长安混动技术能否撼动比亚迪？

年初，比亚迪DM-i系列车型高调上市，剑有所指，毫不讳言地声称要“颠覆燃油车”。以秦PLUS DM-i为例，十万出头的售价，7.9秒破百的动力，加上3.8L的百公里亏电油耗，而且能上绿牌，免购置税，对同级别燃油车的冲击是可想而知的。现在供不应求也是很好的证明，在市场足够理性，消费者认知水平够高的情况下，同价位，不会再有人去选择燃油车，这也等于是给其他车企除了一道难题：没有混动技术看家，意味着慢性死亡。

不得不说，比亚迪DM-i系列车型的成功，必然会加速燃油车的淘汰，同时，也给其他车企极大压力，不得不进行转型。好在，插电式混动出现，已经不是一两年了，至少国内的几大车企，也都有相应的技术储备，今年，长城、奇瑞、长安、吉利也都相继发布了自己的混动平台。长城的柠檬DHT混动，已经有玛奇朵上市了，奇瑞的鲲鹏

DHT混动变速箱也早已经下线，搭载该技术的瑞虎8 PLUS PHEV本来计划10月上市，现在推迟到12月，不过也快和大家见面了。长安的IDD并没有确切消息，而吉利雷神的混动也计划于明年上市。

很多朋友后台私信问我，国内这几大车企，谁的混动技术最厉害？这怎么回答？除了比亚迪和长城，其余车都没见着呢。如果光根据车企发布的技术参数来看，无异于纸上谈兵。不过好在，车企的一些动作，结合发布的技术细节倒是也能看出一些东西。纸上谈兵，谈谈也无妨。个人的一些粗浅的理解，愿意和大家一起讨论。

一、长城柠檬混动DHT

柠檬DHT目前发布了两款发动机，共有三套动力总成。分别为1.5L自吸+DHT100,1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4。两款发动

机，一款1.5L自吸，一款1.5T涡轮增压，第三种匹配了后桥的P4电机，可以实现双电机四驱。其实和比亚迪现有产品线也可以一一对应，1.5L+DHT100对应的是比亚迪秦、宋PLUS DM-i，1.5T+DHT130对应的是唐DM-i，而后桥加P4电机，和最近上市的宋PLUS DM-i

AWD几乎一样。

两者运行机制也非常相似，都是双电机平行轴布局，以电驱为主，都可以实现串并联，两者最大的区别是，长城柠檬DHT匹配了一个两档的变速器，使用类似AMT的工作原理进行智能档位的匹配。而比亚迪则是一档直驱，充分利用电机来控速。至于说一档直驱好还是两档好、多档好，其实各有优势，细节问题我们最后一起总结。 技术层面我觉得难分轩轾，不过长城柠檬DHT技术也已经有新车上市了，我们倒是可以从产品及市场的角度去对比一下。以玛奇朵为例，零百加速成绩8.5S，百公里油耗4.7L，从账面数据上看，和宋PLUS DM-i的动力水平相当，但油耗略高一点点。不过宋PLUS DM-i背着大电池，车身也比玛奇朵宽大，在这种情况下能跑出低于玛奇朵的油耗，不能说技术上有多大的优势，至少可以看出，DHT的两档减速器并不一定比一档直驱有优势。

宋PLUS DM-i是插电式互动，免购置税，上绿牌的。

1.8度，不能上绿牌。

哈弗H6S的混动版也是HEV，不能上绿牌。

玛奇朵目前上市的版本是HEV混动，也就是不能充电，电池只有宋PLUS DM-i是A+级SUV，车身4705X1890X1680，轴距2765。

玛奇朵则是标准的紧凑级，车身4520X1855X1655，轴距2710。

哈弗H6S也是A+级，车身4727X1940X1729，轴距2738。

而三者的定价，宋PLUS DM-i起售价格14.68万，玛奇朵起售

14.58万，哈弗H6S则要15.49万。看似相差不多，可是后两者要缴购置税，落地价格最起码要多1.3万。

另外，我们知道，插电式混动的成本和定位都是要高于不能充电的HEV混动的，能够纯电行驶，意味着短途零油耗。也就是说，比亚迪在“附赠”了至少一个8.3度大电池的基础上，依旧要比同级别的柠檬混动便宜一万多块钱。

这不是技术优势，而是成本控制、整合能力、规模效益形成的优势，技术上，突破了也就追上了，而这种成本优势一旦形成，会随着规模效益、顶端优势而持续扩大，很难赶超。前不久长城的内部电话会议中也披露了相关信息，长城不会和比亚迪打价格战，言外之意，其实就是打不过，比亚迪的终端售价甚至比长城的成本还要低。

二、奇瑞鲲鹏DHT

奇瑞的鲲鹏DHT给出的技术细节不多，主要特点有三个，第一，DHT混动专用变速箱有三个档位，比长城还多一个档位，9种工作模式，11个组合档位。第二，双电机驱动。

像是比亚迪DM-i，长城DHT也都是前置双电机，不过一个是发电机用于增程式发电机和动能回收，一个是驱动电机，而奇瑞的双电机是指双前桥驱动电机，用两台中低功率电机来代替一台高功率电机。

据奇瑞宣传称，两台电机配合的设计可以更容易运行在电机的高效区间，我个人是不太信服这个说法的，因为电机的效率非常高，最高已经超过了97.5%，再难有提升空间。其实也很容易验证，等奇瑞

实车上市，对比一下纯电模式下的百公里电耗就一目了然了。宋PLUS

DM-i，短续航版，百公里电耗16.3度，长续航版，百公里16.6度，对比奇瑞瑞虎8PLUS 的插混版，看看纯电续航的电耗，就知道电机效率是否有提升。 个人猜测，奇瑞这样设计，一是为了控制成本，高功率电机因为要匹配高精度齿轮，成本其实要高于两个低功率电机。二是为了匹配DHT混动变速箱，三个档位，9种模式，必然涉及到换挡和模式切换

的问题，如果是高功率电机，在高转速下和发动机转数更加难以匹配，难免产生顿挫。

从另一个层面，也可以这样理解：奇瑞在电机领域的技术储备不足，所以只能采用这样规避难点的技术方案。

而三个档位，这里就不做过多评价了。结构复杂可能会带来更高

故障率，同时也意味着成本更加难以控制。本来说奇瑞瑞虎8PLUS

DHT版在10月上市，不知什么原因跳票了，或许难点就处在这款混动变速箱的匹配上，11个组合档位，9种模式，换挡逻辑相当复杂。

三、长安蓝鲸iDD 长安蓝鲸的iDD混动，发布会上披露的内容太少，技术细节更是一笔带过，对比比亚迪长城的实车上市，奇瑞DHT混动变速箱下线，长安更像是PPT发布。宣传的所谓技术亮点也让人有些莫名其妙，高性能蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、超大容量PHEV电池、智慧控制系统——去掉营销词汇，就是发动机、电驱变速器、电池和电控，这就是最基本的插电式混动构架，甚至连具体混动结构，电机布局都没说。

不过即便是这样，我们也可以从一鳞半爪的信息中来评价一下iDD这套互动系统的先进程度。搭载30.7kwh的超大容量PHEV电池包，纯电续航里程可达130km。也就是说，百公里电耗23.15度。我们对比比亚迪唐DM-i，长续航版电池包21.5度，续航112Km，折合百公里电耗19.2度。很显然，电控水平并不算出色，差距还是蛮大的。

个人感觉，长安可能还没准备好，首款搭载iDD混动的长安UNIK说是在年内上市，我们拭目以待吧。

四、吉利雷神智擎

吉利的雷神动力，智擎HI·X是发布最晚的，不过参数也是最亮眼的。43.32%热效率的发动机，DHT Pro三档混动专用变速箱，3.6L超低油耗。看起来的确振奋人心。 有人对43.32%的最高热效率表示怀疑，说实话，我也有些不敢相信。比亚迪43.04%热效率的骁云1.5L混动专用发动机那是自然吸气，热效率比较容易提升。而1.5T的骁云发动机，热效率只有40%左右。而吉利宣称把涡轮机的热效率提升到了43.32%，从发布的技术细节来看，高滚流比设计、低压EGR系统、350bar高压直喷等，在其他发动机上也有应用，并不是独家的高深技术，凭借这些设计，能把热效率提高到43%以上，理论上是很难的。

至于DHT Pro 三档混动变速器，可以在20Km时就实现发动机直驱，能够弹射起步，技术上无疑是更先进的。不过多档位混动变速器就实际效果而言，其实对油耗的帮助并不大，因为电机本身效率非常 高，在低速时使用增程式，即便有二次能量转化，损耗也非常低，换成直驱模式的优势并不明显。而更低速进入直驱，对动力的影响是很大的，不过这只是在发动机、电机功率相同的情况下。因为在电机时代，加速是不太值钱的，像是宋PLUS DM-i AWD，没有低速直驱，一个档位，仍旧可以通过电机实现5.9S破百。

写在最后：

从技术角度，国产这几个一线品牌，在混动领域都有着不错的技术储备，像是吉利的雷神智擎、长城柠檬DHT混动，奇瑞鲲鹏DHT

混动，至少从理论角度，是不输DM-i的。如果对比燃油车的话，那优势就更明显了。但是，比亚迪在三电领域深耕多年，技术优势并非能够一下子就被超越的，这种优势已经从技术上，慢慢转向规模上，品牌上和成本控制上。至少在目前，吉利、奇瑞、长城、长安，都很难撼动比亚迪混动霸主的地位，哪怕技术上已经非常接近了，但比亚迪的成本优势，只会随着规模效益的突显而越拉越大。 然而，这几家国产车企混动平台的发布，也给了比亚迪很大压力。我个人感觉，DM-p4.0迟迟不发布，或许就和这些竞争对手的压力有关。DM3.0时代，产品实际体验是不错的，但是再技术使用针对燃油车研发的湿式双离合作为混动变速箱，恐怕有些跟不上友商的节奏了，我判断，比亚迪4.0的DM-p，也将会推出自己的混动专属变速箱。

最后我要说：车企在技术层面上的良性竞争，是我们作为消费者乐于看到的，哪怕他们打价格战，消费者也将最终获益。希望我们自主品牌能在这种良性竞争下，越做越好。