中国新能源汽车发展空间及2016-2020年新能源汽车产业发展目标

2023年12月17日发(作者：奔驰车型价格)

一、 新能源汽车的定义

目前我国对新能源车的定义不统一，在广义上的新能源，主要是指能够替代传统汽车用的汽油和柴油的燃料。2007年11月1日施行的《新能源汽车生产准入管理规则》中，对新能源汽车有关定义作出了规定。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气（NG）、液化石油气（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。国家已经大面积推广使用的燃料乙醇汽车和国家在山西等地示范运行的煤基甲醇汽车不在此列。

二、 新能源汽车的类型

根据《新能源汽车生产准入管理规则》对新能源汽车有关定义，新能源汽车包括五大类型：

（一）混合动力电动汽车（HEV）；

（二）纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）；

（三）燃料电池电动汽车（FCEV）；

（四）氢发动机汽车；

（五）其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。

三、 新能源汽车产销规模

2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

伴随消费者对新能源汽车的认知度加大，新能源汽车市场逐步升温。

2015年1-11月，全国新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。 2015年1-10月我国新能源乘用车累计销量达11.06万辆，纯电动乘用车和插电式乘用车累计销量达68373辆和46685辆。

图表 2014-2015年我国新能源乘用车月度销量走势

数据来源：全国乘用车市场信息联席会

四、 年新能源汽车市场结构

2014年新能源汽车的快速增长是在情理之中的，因为纵观2014年国家推出的各项关于汽车的政策法规，唯有新能源汽车推广政策是最有利于汽车产业发展的，收效也是最显著的。而2014年陆续有城市推出汽车限购政策，这些政策对于传统汽车工业的影响可能是比较负面的，但限购政策反过来也将会带动新能源汽车的发展。

2014年产销增长最多的新能源汽车是插电式混动动力汽车，这主要因为中国新能源汽车还处在推广初期，基础设施建设严重不足，出于对纯电动汽车里程的疑虑，插电式混动车更容易被消费者接受。在这样的情况下，单纯只发展纯电动汽车可能无法满足市场需求，也无法真正带动新能源汽车的发展。

图表 2014年国内新能源汽车销量构成情况

数据来源：中国汽车工业协会 从车型方面看，2014年销售的新能源汽车中，乘用车占比71%，客车占27%，货车和其他乘用车占2%。其中乘用车的占比相比几个月前75%的占比减少了4个百分点，说明新能源客车、货车和其他类型的新能源汽车都得到了发展。

五、 插电式混合动力车发展态势

2014年以来，在中央及地方政府积极推动下，纯电动汽车市场化进程大大加速。然而，对于插电式混合动力汽车，各地表现则呈现“冰火两重天”：支持者有之，反对者亦有之。

（一）地方政策纠结

2013年国内插电式混合动力汽车销量增幅高于纯电动汽车，这意味着消费者对插电式混合动力汽车的接受程度要比纯电动汽车高。虽然插电式混合动力汽车销量大幅增长，却得不到一些地方政府的支持，插电式混合动力汽车发展之路颇为纠结。

2014年2月26日，第一批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》发布，所有入围车型中没有《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》这一国家政策鼓励发展的插电式混合动力车型，引来一片质疑之声。

2014年3月11日，第二批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》发布。此次北京的新能源汽车补贴政策虽然打破了地方保护，但从公布的两期目录看，仍把插电式混合动力汽车排除在外，令诸多业内人士及相关汽车企业失望。

在回应公众与企业的质疑时，北京市新能源汽车发展促进中心相关负责人表示并非刻意排斥插电式混合动力汽车，之所以两批目录中都没有插电式混合动力汽车，主要有两点理由：一是北京近几年的新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主，目前从北京纯电动汽车的使用情况和整体发展基础来看，已经具备了走入家庭的条件；二是从节能环保的角度看，纯电动汽车比混合动力汽车效果更好。

与北京拒绝插电式混合动力汽车形成对比的是，上海积极“拥抱”插电式混合动力汽车。

2014年3月2日，上海市经信委、上海市电力公司、上汽集团等单位联合举行了城市新能源汽车示范推广公益活动。期间，不仅仅是上汽荣威E50、比亚迪E6等纯电动汽车出现在活动当中，而上汽荣威550 Plug In、比亚迪秦等插电式混合动力汽车同样在车队巡游中亮相。

从2013年1月28日第一批《上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型产品信息》发布到2014年3月6日第六批《上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型产品信息》的发布，包括上汽、上汽通用、比亚迪、江淮、奇瑞、力帆、北汽七家新能源汽车生产企业，真正做到了打破地方保护，实现公平、开放。具体车型既包括上汽荣威E50、北汽E15等纯电动汽车，还包括上汽荣威550 Plug In、比亚迪秦等插电式混合动力汽车。 业内认为，上海的做法表现了严宽并济的地方气度。对待产品的审批是以品质为核心，而并非以企业是否在本地作为标准。当地企业和外地企业，在申报目录、手续、流程上一样，一样享受国家补贴及上海新能源牌照，一样享受上海地方补贴。

（二）市场前景不纠结

纯电动汽车代表未来发展方向毋庸置疑，但受限于高成本、核心技术和配套基础设施建设还需攻克和健全，短期内恐难以普及，未来二三十年传统能源仍会保持主流地位。因此在发展纯电动汽车的同时也要注意到，混合动力技术也是一种先进的节能技术，同样可以有效达到节能减排的目的。

现阶段，混合动力汽车相关技术已比较成熟，基本不需要改变驾驶方式，产业化条件要求较低，也不需要配套基础设施支持。此外，随着混合动力技术的发展，也能推动电池、电机、电控等技术升级，为纯电动汽车产业化提供支持。混合动力技术是当前最适宜推广的节能技术。

作为混合动力汽车节油效果最好车型的插电式混合动力汽车一般采用串联插电式技术，在一定里程内采用电力驱动，超过该里程后则由内燃机带动发电机，将电力输入到蓄电池内，再由蓄电池将电力提供给驱动电机带动汽车行驶。

插电式混合动力汽车的优势是可以从电网充电（即车库充电），同时也可以自行充电（发电机）。与传统混合动力汽车相比，插电式混合动力汽车往往拥有容量更大的电池，可以在一定距离内以纯电动模式行驶，其经济性比传统混合动力汽车更优，也更接近纯电动车的“完全零排放”理念。而且，插电式混合动力汽车还能用普通家庭插座充电，因此具有更多潜在优势。

此外，相关政策也明确支持插电式混合动力汽车的发展。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》对汽车制造商的平均燃料消耗提出了明确的量化标准和时间节点，要求到2015年达到6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里（目前国内乘用车的平均燃料消耗量为7.38升/100公里）。如果依靠内燃机的技术改进，要实现2020年目标有很大困难，因此应该加快推广混合动力技术。同时，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》也指出，“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”。

（三）市场化进程正在加快

混合动力是一项成熟的技术，在国外此类车型销售已超过了500万辆，并没有出过大的问题。混合动力可以利用现有的燃油供应体系，不需要建专门的充电系统就可以大量推广。与纯电动汽车相比，混合动力汽车增加的成本要小得多，因此市场能够接受。

插电式混动作为纯电动、混合动力和传统动力技术的最佳结合体。对普通消费者而言，短途上下班完全可以当纯电动汽车开，超过一定的里程就当混合动力汽车开，如果对混动技术还有质疑和担心，也可以选择传统动力模式。 目前国内已有部分企业推出了插电式混合动力汽车产品。2013年11月上市的上汽荣威550Plug In插电式混合动力车型搭载1.5L发动机，储能系统采用磷酸铁锂电池，可自动根据行驶状态判断三个动力源输出，纯电状态下可行驶58公里，第一个百公里综合油耗仅2.3升，一箱油的行驶里程超过500公里，不仅实现了节能环保的目的，也全面满足了消费者的需求。2013年12月上市的比亚迪秦插电式混合动力汽车也受到广泛关注，动力强劲，节能环保。作为国家重点推广的新能源车型，荣威550Plug In和比亚迪秦得到了政策支持。以上海为例，上汽荣威550Plug In和比亚迪秦都能获得免费牌照和3.5万元国家补贴。上汽荣威550Plug In还可以获得上海市的补贴3万元。

虽然很多人认为混合动力只是一个过渡技术，但目前的市场需要这个过渡，而且已经有国内企业成功开发出插电式混合动力汽车，相关部门应该鼓励其发展。现在的关键是降低电池的成本，解决电池的安全性问题。

六、 纯电动汽车发展状况

我国电动汽车发展始于2001年，科技部确定的十五期间863重点计划明确了以纯电动、混合动力和燃料电池汽车为三纵，以多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为三横的三纵三横发展战略。并通过重大科技项目、节能补贴示范推广、“十城千辆”工等推动国内电动汽车市场的展。2011年，科技部在国家“十二五”科学和技术发展规划中明确了全面实施“纯电驱动”技术转型战略。

在政策面的推动下，我国电动汽车市场持续升温。尤其是进入2014年下半年以来，国家层面、各部委和地方政府的新能源汽车支持政策陆续推出，为新能源汽车的发展和市场推广应用持续加码。2014年中国电动汽车生产量达到了7.8万辆，同比增长3.5倍，累计产量达到了11.6万辆；当年销量达到了7.1万辆，同比增长2.8倍，累计销售达到了11.3万辆。

图表 2011-2014年中国纯电动车产量

单位：辆 数据来源：中汽协会 图表 2011-2014年中国纯电动车销量

单位：辆

数据来源：中汽协会

七、 燃料电池汽车发展现状

第一，氢燃料电池汽车是终极环保汽车。氢燃料电池汽车零排放，且一次加氢续驶里程长，加氢时间短，相当于汽油车，一直以来被作为新能源汽车技术路线之一。但是，由于氢燃料电池系统、储氢装置等技术和成本、寿命问题，以及加氢站建设和成本问题在短时期难以攻克，相比动力电池技术已取得积极进展，并初步具备市场推广条件的电动汽车而言，氢燃料电池汽车仍被作为终极环保汽车，也就是说，插电式汽车、纯电动汽车在市场化进程上仍优先于氢燃料电池汽车。按国际能源署IEA预测，2030年以前，全球新能源汽车市场仍将以插电式汽车、纯电动汽车为主，2030年氢燃料电池汽车在世界汽车销量中的比重约为2%-3%。2030-2050年，插电式汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车发展顺序和市场大格局保持不变，但氢燃料电池汽车占比将提高到15%左右。

第二，氢燃料电池汽车推广仍面临重大障碍。丰田氢燃料电池汽车能够量产得益于其在氢燃料电池技术和成本、寿命的突破。基本解决氢燃料电池体积输出密度、低温性、高压氢燃料罐小型/轻量化和安全性问题，氢燃料电池寿命可达10年以上，车辆成本相比5年前大幅度下降，Mirai在日本销售享受补贴后相当高档汽油车价格（约人民币28万元）。但是，包括丰田在内的日本人士对氢燃料电池普及仍持谨慎态度，因为，Mirai享受补贴后，价格仍高出同级别汽油车一倍多，而且，氢燃料电池汽车同样面临基础设施问题，直到目前，建设一座加氢站的成本高达5亿日元（约3000万人民币），如此高的成本没有相当数量的保有量，加氢站根本无法盈利，也难以维系。还有就是氢源问题，氢同电一样是二次能源，至今仍主要来源化石燃料（天然气、石油），如果不能广泛利用低成本光伏、生物等电解的氢，氢燃料电池汽车作为终极环保汽车将遭质疑。 第三，世界主要车企备战氢燃料电池汽车。尽管氢燃料电池汽车远未达到市场普及阶段，但正如大家所知，除丰田公司外，通用、本田、现代公司相继发布量产燃料电池汽车，戴母勒、宝马、日产等均有2020年前推出氢燃料电池商品车计划。当然，也有一部分公司基于对成本、基础设施，以及市场接受程度的判断，把量产车时间表设定在2025年左右，如大众公司等，但是，作为技术或产业化储备，和其他公司一样都有大规模的投入。同时，为分享氢燃料电池技术、降低成本、促进氢燃料电池产业化进程，主要汽车制造商间积极开展合作，目前已形成丰田和宝马、戴母勒/福特和雷诺—日产、本田和通用公司三大联盟。但在2030年前还难以改变插电式汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的顺次格局。

第四，氢燃料电池汽车中国还没有准备好。国内氢燃料电池汽车研究开发已有15年左右历史。在国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中明确：氢燃料电池汽车与国际同步发展。但是，近年来，国内氢燃料电池汽车发展水平与先进国家比差距加大，主要体现在：氢燃料电池总体上处于工程化开发阶段，功率特性、冷启动、可靠性等主要技术性能指标与世界标杆产品比还有很大差距，关键技术领域所拥有的专利数目不多，技术标准未形成体系，成本居高不下，产品基本不具备商业化条件。差距加大的主要原因是相比电动汽车，氢燃料电池汽车技术门槛高，需要巨额投入，而我们技术和产业基础薄弱，资金和技术力量投入严重不足，技术链不完善，产业化能力较弱，除上汽外，大多数整车企业在氢燃料电池汽车方面没有开展实质性研发和产业化准备。催化剂、双极板等关键材料领域和高压储氢罐、空压机、氢循环泵等关键零部件基本不具备产业化能力，产业链尚未形成。

第五，氢燃料电池汽车中国还有机会。首先，国家层面应进一步明确规划目标，如在2020年以前，氢燃料电池汽车要具备商品化能力，并加大示范运行和推广运用。以此目标为指引，在坚持新能源汽车以纯电驱动为主要技术路线的同时，要加大在氢燃料电池汽车发展方面的支持力度，鼓励有条件的企业积极参与，为产业化创造条件，推动建立和完善氢燃料电池汽车及相关技术标准体系，积极参与相关国际标准制定。其次，有能力的整车企业应把氢燃料电池汽车发展纳入规划，并切实加大投入，车企间应加强在车辆技术、关键零部件供应商培育等方面合作，加快工程化开发和产业化能力建设进程。同时，应加强国际合作和交流，力争以多种形式借助国际科研资源、产业资源尽快缩小差距，提高氢燃料电池汽车发展水平。再有，国内相关科研资源要向氢燃料电池汽车关键技术领域倾斜，强化基础研究，并会同整车、关键零部件企业加强工程化研究，集中攻克功率特性、寿命、冷启动、续驶里程、成本等难题。

八、 中国新能源汽车发展空间

在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020年以前节约和替代石油主要依靠发展先进柴油车、混合动力汽车等实现。到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%。届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中发挥重要的作用。 从2020年到2030年，由于新能源汽车的发展，使得在汽车保有量较快增长的同时，汽车用油缓慢增长。新增汽车的能源主要依靠生物燃料、氢能、化石替代燃料以及节能环保汽车替代老旧汽车的石油节约量来满足。

结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到2025年后，我国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。汽车能源逐渐由化石燃料向可再生、低二氧化碳排放的能源形式过渡是基本的趋势，生物燃料和氢能将是汽车能源的最终解决方案。

新能源汽车真正的市场爆发期应该在2018-2023年之后。但是，一项技术从研发到技术准备充分，再到最后的批量生产，留给中国汽车产业的时间已不多了。

九、 “十三五”新能源汽车产业发展目标

目前，新能源汽车市场已经从之前的示范阶段，进入了快速发展阶段。而在此之前，财政部已经明确，新能源汽车在未来一段时间的补贴将实施退坡政策。其中，除燃料电池汽车外其他车型，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。不过，为了进一步加速新能源汽车发展，我国正在制定新能源汽车“十三五”规划。

“十三五”规划的主要目标，是到2020年，要建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链技术系统，实现各类电动汽车的产业化，促进新能源汽车战略新兴产业进入快速成长期。到2020年一个重要目标是，续航200-250公里的小型纯电动汽车，即便取消补贴也可以跟燃油车竞争。

“十三五”新能源汽车的重点是围绕动力电池与电池管理、电机驱动与电力电子、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统6个创新链部署38个重点研究任务。

文章来自——产研智库