两例捷达前卫轿车故障的排除

2023年12月29日发(作者：林肯飞行家2022新款)

能起动的原因。由于电控汽油喷射式　力过低；电脑或发动机搭铁不良：防　盗系统故障。　发动机在设计上具有很好的起动性　能，电控汽油喷射系统的一般故障通　常不会导致发动机不能起动，如果发　动机不能起动且无起动征兆，一定是　两倒捷达前卫　轿车故障的排除　点火系统、燃油系统、控制系统和机　首先利用故障诊断仪ｖ．Ａ．Ｇ１５５２　读取发动机故障码，结果发现故障诊　断仪不能与发动机控制单元（Ｊ２２０）　进行通讯，因此怀疑发动机控制单元　械部分４者之中的１个或１个以上　故障时应重点检查以上４个部分。　出现故障。更换一块同型号的发动机　完全丧失了功能，因此在诊断和排除　口河北＼郭进国　发动机无法起动常见的原因主　要有以下几点：油箱中无油：起动时　节气门全开；电动汽油泵不工作；喷　油器不工作；油路压力过低　点火系　控制单元后试车，故障依旧，且ｖ＿Ａ．　Ｇ１５５２还是不能与发动机控制单元　进行通讯，说明故障不是由发动机控　制单元引起的。　经分析认为，Ｖ．Ａ．Ｇ１５５２与发动　机控制单元不能通讯，可能是诊断插　座与ｖ．Ａ．Ｇ１５５２插头连接不良造成　统故障：正时皮带断裂；气缸压缩压　例１发动机熄火后不能重　新起动　一辆２００５款捷达ＣＩＦ前卫轿　车，装备ＢＪＧ型发动机和５档手动　变速器，行驶里程８６５００ｋｍ。该车在　高速公路上行－￣Ｂ，２，发动机突然自行　熄火，且无法重新起动。　囚一转速信号［　一Ｋ／Ｗ线固一空调压缩机Ｔ１０ａ一１０孔插头（蓝色，继电器支架上）　Ｊ２２０一发动机控制单元Ｊ３３８一节气门控制单元　Ｎ、Ｎ１２８一次级点火线圈　Ｎ１２２一点火控　制模块　一接地点（前流水槽左侧）　一　接车后，首先分析导致发动机不　护　图１点火线圈控制电路　制单元本身有故障呢？　检查左列点火控制单元插接器　和有关传感器的插接器，没有发现接　触不良或氧化的现象；测量左列点火　控制单元相关端子的电压，只有点火　线圈一次侧搭铁控制端的电压在发　动机转速为２０００ｄｍｉｎ时与正常值有　些差别，其它的都没有大的出入。　至此，能够证明左列点火控制单　机工作不良，现在变为右列发动机工　作不良了，证明故障就在原左列点火　传感器、爆燃传感器和进气歧管绝对　压力传感器等信号，进行取样、放大　和处理，并与设定值进行对比，计算　出相应的点火闭合角，以此来控制点　控制单元本身。更换新品后，发动机　工作恢复正常。　故障分析：该车型装用Ｍ１２０型　Ｖ１２发动机，它的左、右两列各有一　套点火控制单元，类似于两台发动　火线圈一次侧搭铁回路的通／断。　该故障的原因是左列点火控制　单元内部程序错乱，造成点火正时也　错乱，使发动机在一定的转速范围时　产生故障。该车故障发生在左列点火　控制单元上，而点火控制单元本身没　有设置故障码，这给诊断带来了一定　的难度。　机，它们有着相同的传感器和执行　器，所以两边所有的传感器和执行器　都可以对调。　元工作是否正常的最有效的方法就　是更换一块点火控制单元进行试验。　于是，直接把左、右两侧的点火控制　单元进行对调，结果原来是左列发动　点火控制单元内部工作是按一　定程序进行的，它接收曲轴位置传感　器、冷却液温度传感器、凸轮轴位置　（作者单位：株洲职业技术学院）　．　仃　兰　箜堡　！　！　

的，因此决定暂不去理会，而先检查　一不跳火。检查低压线路，发现在点火　③检查汽油泵工作电压：拆下汽　油泵插头，起动发动机，检查汽油泵　插头正极线的电压，发现没有电压　（正常情况下应有１２Ｖ电压），说明　汽油泵没有工作。　下其它系统。　开关打开时点火控制模块２号脚没　有１２Ｖ电压，说明点火初级线圈没　有电压。　①检查跳火：该车的点火线圈控　制电路如图１所示。拔下１缸的分缸　高压线，在１缸分缸高压线上套装１　个工作正常的火花塞，将火花塞的旁　电极搭铁，起动发动机，发现火花塞　３０　ｌ５　②检查油压：拆下进油管，发现　油管中没有汽油喷出，说明油管内没　有油压。　④检查油泵继电器（Ｊ１７）：该车　的油泵控制电路如图２所示。打开点　火开关，用二极管试灯检查油泵继电　器的８６号脚、３０号脚和８５号脚，均　Ｘ　３１　有１２Ｖ电压。用导线将８５号脚直接　搭铁，油泵继电器工作正常，说明８５　号脚到发动机控制单元内部的搭铁　线路可能有问题。　根据以上检查结果，结合该车电　支架上的继电器：１一警报／Ｉ；ｑ光继电器２一清洗／刮　水自动间歇继电器３一Ｘ触点卸荷继电器４～燃油　泵继电器Ｖ一喇叭继电器　附加继电器：Ｂ一起动锁止及倒车灯继电器ｃ—　ｓ１１１电动窗供电保险丝、Ｓ１１２中控锁／电动窗控制　单元供电保险丝Ｄ一雾灯继电器Ｅ一大灯继电器　Ｆ一主供电继电器　支架上的插头：　１０孔插头Ｔ１０ａ（蓝）　１０孔　插头Ｔ１０ｂ（棕）　一１０孔插头Ｔ１０ｃ（黑）ｌ４　Ｉ一未　用ｌ　５　６孔插头Ｔ６ｂ（粉）ｌ　６］－１０孔插头Ｔ１０ｄ　（红）ｌ　７　６孔插头Ｔ６ａ（红）１　８　Ｉ一６孔插头Ｔ６ｃ　（棕）Ｉ　９｝－１０孔插头Ｔ１０ｅ（紫）　图３继电器安装位置　Ｊ２２０一发动机控制单元Ｊ４５８一主供电继电器Ｊ１７一油泵继电器Ｇ２８一发动机转速传感　器Ｇ２一冷却液温度传感器（仪表）Ｇ６２一冷却液温度传感器（发动机）Ｇ６１一爆震传感　器Ｇ３９一加热型氧传感器Ｎ７９一曲轴箱通风加热电阻Ｎ８０一活性碳罐电磁阀Ｔ１０ａ一　１０孔插头（蓝色，继电器支架上）　一接地点（左前翼子板Ａ柱下）（Ｇ　一接地点（气　缸盖上）圆一喷油器（Ｎ３ｏ、Ｎ３１、Ｎ３２、Ｎ３３）圈一电动汽油泵（Ｇ６）囹一加热型氧传　感器（Ｇ３９）　图２主供电电路和油泵控制电路　图４损坏的主继电器Ｊ４５８　汽车维修２０１０．４　７　

路，可以得出两点结论，一是点火初　级线圈的火线来自主继电器（Ｊ４５８），　如果主继电器不工作，肯定会导致点　火线圈不工作；二是主继电器还控制　的故障现象。　活性碳罐电磁阀控制线路也正常（若　测试灯不亮，表明活性碳罐电磁阀线　路或发动机控制器有故障，应对线路　进行检测）。　起动发动机，连接故障诊断仪　Ｖ．Ａ．Ｇ１５５２，进入“０ｌ一０８—０３３”观察数　从车主反映的信息分析，引起该　故障最大的可能在油路或点火方面。　于是，用压力表检查油压，怠速时燃　油压力为０．２５ＭＰａ，急加速时压力先　下降然后迅速上升，拔开燃油调节器　真空管，压力为０．３０ＭＰａ，均正常。用　示波器检测跳火情况，各缸跳火也都　油泵继电器的８５号脚搭铁（油泵继　电器８５号脚与发动机控制单元８０　号脚连接）。至此，可以肯定该车的故　障原因是主继电器不工作。　据流，当氧传感器对混合气浓度进行　调节时，用手触摸活性碳罐电磁阀，　该车主继电器的安装位置如图　３所示。拔下主继电器，将主继电器　的８６号脚、８５号脚与蓄电池的正、　负极连接，用万用表电阻档检测主继　电器３０号脚与８７号脚是否导通，结　果发现不导通，这就充分证明了主继　电器已损坏。拆开主继电器外壳，发　现其吸合线圈内部的焊脚开焊（如图　４所示），使线圈不能正常产生电磁　力吸合触点。更换主继电器后，故障　彻底排除。　总结：该车的发动机控制单元和　点火线圈均由主继电器控制其供电，　当发动机控制单元的３号脚无１２Ｖ　电压时，将使其内部线路失控，油泵　继电器回路断路，从而导致油泵、喷　油嘴和点火线圈均不工作。　在维修电喷发动机时，应尽量使　用新的维修手册和工具，诊断故障时　应按照电路图逐步检查，直至找到故　障点。　例２发动机低速运转时自　行熄火　一辆２００８款捷达ＣＩＦ前卫轿　车，装备１．６Ｌ直列４缸发动机，４档　自动变速器，行驶里程２６８００ｋｍ。该　车低速行驶时，发动机偶尔会自行熄　火，且熄火后要起动二三次才能着　车，这种情况在油箱内汽油较少时更　容易出现。　首先连接故障诊断仪Ｖ．Ａ．Ｇ１５５２，　分别进入地址码“０１”（发动机系统）、　“０２”（自动变速器系统）读取故障码，　结果没有故障码输出ｉ再读取各传感　器数据流，均在正常值范围内。与车　主一同试车，车辆起步及低速、中高　速、急加速行驶发动机状态及变速器　换档时刻均良好，没有出现车主所述　正常。再次试车，故障还是没有出现。　考虑到该故障在油箱内油量较　少时更容易发生，所以排除了点火系　统有故障的可能性，分析故障原因很　可能是油路引起的。会不会是汽油泵　工作时突然停止运转呢，因为油箱内　汽油较少时汽油泵容易出现停止工　作的现象，看来油泵有故障的可能性　很大。　从油箱内抽出部分汽油，使汽油　表指针接近红线，然后试车，行驶了　３０ｍｉｎ后，在低速转弯时发动机突然　熄火，重新起动了二三次才着车。回　厂后，更换了１只新汽油泵，试车１　个多小时，故障没有再出现，我们认　为故障已经排除，遂将车交给车主。　但是，没过几天车主又回来了，　说故障又出现了。我们重新整理思路　分析，该故障在油箱内汽油较少时容　易出现，如果是燃油箱通风系统有故　障，使过多的汽油蒸气进入气缸内燃　烧，破坏了原来的最佳空燃比，发动　机低速时就容易熄火。众所周知，使　汽油蒸气进入气缸内参与燃烧，是由　发动机控制单元控制活性碳罐电磁　阀（Ｎ８０）开启来达到的。　于是，连接故障诊断仪ＶＡＧ１５５２，　进入地址码“０１”和功能码“０３”，利用　检测仪的“终端元件测试”功能进行　检测。打开点火开关，进入“终端元件　测试”功能，检测仪显示屏显示“活性　碳罐电磁阀一Ｎ８０”，表示活性碳罐电　磁阀已被激活，此时能听到电磁阀动　作的声音，说明活性碳罐电磁阀正　常。　关闭点火开关，拔下活性碳罐电　磁阀插头，在插头的２个端子之间接　入测试灯，打开点火开关，重新激活　活性碳罐电磁阀，测试灯点亮，表明　能明显感觉到电磁阀工作的脉冲。　经过一系列的检测没有发现任　何蛛丝马迹，我们已经没有更好的检　测思路了，车主又急着要用车，抱着　试一试的态度，更换了１只活性碳罐　电磁阀，然后交车。　一个多星期过去了，车主也没有　再把车开来。我们进行电话回访，车　主说换上新的活性碳罐电磁阀后，故　障一直没有再出现。一个月后，车主　主动打电话过来，告诉我们该车一直　使用良好。至今，该车这个故障再也　没有出现过。　事后我们对该车的故障进行了仔　细分析和总结，得出以下几点结论：　①该车故障之所以难确诊，主要　是故障的出现没有规律性，此外损坏　元件（活性碳罐电磁阀）只是偶尔工　作失灵，所以按常规的检测方法难以　判断其是否损坏。　②由于试车时故障不能再现，诊　断时大部分信息只能靠车主反映，因　此要求接车的服务顾问具有较丰富　的维修经验，有针对性地发问，从而　收集到更多有用的线索，方便维修人　员对症下药。　③该车在低速时易熄火，是因为　在油箱中汽油较少时，油箱内的温度　上升较快，汽油蒸气的生成必定较　多，在正常情况下，这些汽油蒸气通　过油箱通风管进入活性碳罐中，被活　性碳吸附收集，当氧传感器对混合气　浓度进行调节时，发动机控制单元通　过控制活性碳罐电磁阀回路地线的　通／断使活性碳罐电磁阀开启／关闭，　但由于活性碳罐电磁阀有时工作失　灵，使混合气过浓，无法保证发动机　在最佳状态下工作，因此低速行驶时　特别容易熄火。口