智能汽车论文15篇(CES 2017,智能汽车有哪些亮点)

2023年12月16日发(作者：本田思铂睿2012款报价二手)

智能汽车论文15篇

CES 2017,智能汽车有哪些亮点

智能汽车论文

摘要：智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。目前对智能车辆的研究主要致力于提高汽车的安全性、舒适性，以及提供优良的人车交互界面。近年来，智能车辆己经成为世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力，很多发达国家都将其纳入到各自重点发展的智能交通系统当中。 关键词 智能汽车 汽车论文

汽车

智能汽车论文:CES 2017,智能汽车有哪些亮点

2017年CES展会已经结束，在本届CES上，除了遍地开花的虚拟现实技术以外，智能汽车可谓是赚足了眼球，今年共有500多家汽车技术厂商参加CES，这也让这届CES看起来像是“车展”。今年的CES除了传统的汽车厂商展现了很多奇妙的汽车“黑科技”，多家互联网厂商也在展会上展示了自家的智能汽车和解决方案，同时还有许多科技公司也开始涉足智能汽车领域。可以看出，随着汽车技术的进步，“智能汽车”已经不再是纸上谈兵，正开始走入我们的生活。

硬件企业抢滩登陆智能汽车市场

智能汽车的发展离不开硬件企业的支持。硬件企业对于智能汽车的发展也最为敏感，因为作为汽车集成的最上游企业，这些硬件企业的产品功能决定着整车的功能体现。所以在本届CES展会上，我们看到了众多的硬件企业参与其中，诸如BOSE、恩智浦半导体、英特尔、英伟达等，这些企业通过与车企联姻，不断打造各种新颖的汽车的功能。

博士公司（Bose）：作为一家知名的音频设备厂商，Bose也开始努力和“智能汽车”扯上关系。在本届CES上，Bose展示了一款概念汽车座椅。 这是一套名为Bose Ride的概念系统，可以有效将路面震动、颠簸等大部分不规律移动过滤，大大提升了乘坐舒适度。在最新的Bose Ride概念系统上，Bose将之前卡车座椅上的单轴避震升级为多轴避震，大幅提高了舒适性。不仅如此，现在Bose Ride系统还集成有各种多媒体娱乐系统，无论是比赛、电影、音乐还是聊天都能提供最好的感受。 恩智浦半导体（NXP Semiconductors）：总部位于荷兰埃因霍温的恩智浦是全球前十大半导体公司之一，不仅在汽车半导体市场独占鳌头，在工业半导体市场也位居前七之列。恩智浦半导体展示了通过汽车之间（V2V）和汽车与周围基础设施之间（V2I）的安全通信，得以改善道路安全性和交通流量的技术。用例将包括碰撞警报、智能交通灯和道路交叉口易受伤道路使用者检测。这一切均以恩智浦的汽车RoadLINK产品为基础。恩智浦现在与Delphi（德尔福）和Savari开展车载与路边单元方面的合作。

艾尔维（IAV）：在全球拥有约5700名员工，是汽车工业处于领先地位的汽车工程合作伙伴。艾尔维展示了高度自动化驾驶技术，主要是动力系统和电子控制系统。艾尔维的自动驾驶系统可作为努力缓解城市拥堵和减少相关污染的主要方案之一，其高度自动化驾驶汽车能够与基础设施、行人和Microsoft Azure Cloud实现连接，从而使汽车能在所处环境中自动且安全地做出反应。

德尔福（DELPHI）：德尔福与Mobileye在2017CES展会上大秀车技。德尔福是全球最大的汽车线束系统制造厂商，而Mobileye也是汽车驾驶辅助系统的先驱，他们共同展示了中央传感定位与规划（CSLP）自动驾驶解决方案，并在复杂路段（包含信号不佳的隧道）跑上10km，这10km的演示路段包含了复杂的城市道路、高速公路以及信号不佳的隧道，被称为目前最高级别的自动驾驶公开路试。该套自动驾驶解决方案的一大改进在于它改善了车辆在隧道或信号不佳的路段的定位能力，即便汽车在丧失GPS信号与云端地图信号的糟糕环境下，CSLP自动驾驶系统依旧能确保10cm以内的定位精度。除此之外，其自由空间探测能引导车辆通过复杂的车道分叉或没有车道标线的区域。这套系统是首款可以立即使用、完全集成的自动驾驶解决方案，配备了行业领先的感知系统与计算平台，计划2019年投产。

英伟达（NVIDIA）：在CES上，NVIDIA与奥迪联手展示了一辆能够自动驾驶的Q7，得益于该公司全新的 Xavier AI

车载超算，具备机器学习功能、自动巡航功能、精确定位、安全路线规划等。车子只需经过四天的“培训”即可上路。据悉，Xavier拥有512个GPU核心，一颗定制八核心处理器，以及一套全新的计算机视觉加速应用。另外，在CES发布会上NVIDIA还推出了最新的“人工智能辅助驾驶”软件助手，它能够采集来自传感器的稻荨⒏兄周边情况和即将发生的事情，以便为人工驾驶时提供额外的安全警示。英伟达还宣布与车内定位和导航产品及服务品牌TomTom、全球汽车零部件巨头采埃孚、汽车雷达及芯片供应商博世和汽车制造商奥迪达成合作。其中，英伟达与奥迪将共同打造由新芯片XAVIER驱动的奥迪Q7自动驾驶汽车，据悉预计于2020年上市。

英特尔（INTEL）：在CES上发布了业界首款面向无人驾驶的GO智能驾驶5G车载通信平台，这个可扩展的从车到云的系统让汽车厂商可以在2020年5G网络普及前开发产品，还能够开发并测试各种使用场景。英特尔指出，5G能为无人驾驶汽车提供更快的传输速率、超低的延迟以及车辆间（V2V）的相互连接。此外，英特尔还在CES上宣布与宝马和Mobileye合作，于今年下半年推出约40辆自动驾驶汽车，并进行路测。

传统车企推陈出新

在今年的CES展会上，传统车企的展位比去年增加了约25%，并且也是本次CES参展商中的主力军。更有激进的车企，比方说克莱斯勒集团，更是放弃了紧接着CES举行的北美车展，选择在CES上发布其最新车型。而其他车企，基本上都毫无保留的展示了其最新的自动驾驶技术。

宝马（BMW）：推出了概念车BMW i Inside Future。宝马在现有车型辅助驾驶的基础上，推出了整合宝马自动驾驶研发项目的最新宝马5系原型车，车载计算机可根据周围环境以及车辆位置将汽车自动保持在车道内行驶，实现自动驾驶。而其i Inside Future概念车，则展现了宝马在未来内装设计和技术的研究发展方向。此外，宝马还推出了HoloActive Touch虚拟触屏技术，通过反射原理在中控台位置投射出一块“悬浮”屏幕，驾驶者通过指尖“点击”虚拟屏幕来控制车辆。这套系统通过高敏感度的摄像头捕捉驾驶者指尖的动作。在超声波装置的配合下，客户的手指同时可以感受到轻微的压力，这就模拟了传统触控屏的体验，让操作更符合人们的习惯。

丰田（Toyota）：推出了概念车CONCEPT-i。汽车制造商或者和我们都在思考着同一个问题，那就是如何让汽车拥有自己的“灵魂”。 TOYOTA Concept-i 外观设计非常科幻，大量的曲线让它显得与众不同。有意思的是，丰田为这辆车内置了一个名为 Yui 的人工智能，这个智能助手将会与驾驶员、乘客甚至汽车周围的人进行交互，利用中控面板和无处不在 LED 灯为人们提供信息。它能够让车内的AI的系统拥有“情绪表达”，能与你沟通的同时，增加车联网应用的丰富性。它还可利用传感器掌握司机的驾驶习惯和身体状况，实现车与人的情感交流。

本田（Honda）：推出了本田概念电动车NeuV。NeuV搭载了日本软银（SoftBank）旗下云端 AI 技术研发公司所打造的“情感引擎”，它可以感知整体汽车的状况，并且和驾驶者做互动，比如当你超速的时候，它甚至会用尖叫声来提醒你。本田也表示，这款车型会牺牲一些实用性来提高它的智能价值，它的模样更像是定位给一人乘坐使用。丰田还提到，如果量产车无法在短期内时间的话，但至少这套AI系统可以安装在方向盘上，更好的与驾驶者沟通。

奥迪（Audi）：奥迪则推出了交通灯辅助系统，其能够让主板通过LTE 4G网络与交通信号灯相连，交通灯信息将会传递到车上，车辆仪表盘信息由此能显示交通状态、红灯剩余时间等。此外，全新的交通信号灯辅助系统还能与车载导航、自动启停等功能结合，特别是根据红灯绿灯而运作的自动启停系统，并可根据红灯等待时间自动调整最优行驶路线，在一定程度上降低了城市拥堵与污染。此外，奥迪通过与英伟达、百度的合作关系，展示了自己坚实地步伐。凭借小巧的Xavier人工智能超级计算机、能看懂面相的AI Co-Pilot辅助驾驶员驾驶的深度神经网络、全新NVIDIA 人工智能汽车平台（AI Car Computing

Platform），奥迪计划在2020年实现自动驾驶商用化。

福特（Ford）：展示了第二代Fusion混动自动驾驶测试车，该车型也被认为是最接近量产的自动驾驶车型，也是福特耗时近3年的最新研究成果。第二代自动驾驶系统新增了激光雷达，可探测更广更远的范围；配置了更加灵敏的传感器，但数量由原来的四个减少至现在的两个；搭载了运算能力更高的中央计算机。不过，就算是最接近量产，按照福特的计划来看，也得等到2021年才能实现。

现代（Hyundai）：展示了IONIQ无人驾驶汽车的设计理念。目前几乎所有的车企都有自己的自动驾驶研发计划，但要真正实现量产，成本问题是最不容忽视的环节之一。现代IONIQ无人驾驶汽车就是以此为出发点，采用更加简易的传感器系统，将成本降低，使无人驾驶可以更加亲民。现代IONiq是一款在基于极致混动技术的同时，打造更智能的自动驾驶车型。现代对于这辆车的打造已经经历了四年的时间，而在美国CES展出后，有可能将开始销售。

此外，现代还展示了一项与谷歌的合作关系，既通过谷歌Home智能音箱为其汽车增添语音控制命令。谷歌Home将被整合到现代的Blue link服务中，Blue link服务允许用户通过与之相连的智能手机、Apple Watch和Android Wear设备开启车门，发动汽车，调节车内温度。Google Home还能通过语音控制命令直接向现代汽车发送导航信息。未来用户能通过语音命令方便地使用电动汽车远程充电、远程上锁、调节温度和远程启动等功能。 北汽（Baicmotor）：在本届CES上，北汽发布了智能汽车规划，其中主要包括智能驾驶、汽车智能网联以及智能座舱三大部分。为了实现智能汽车规划，北汽宣布将会在2020年前投资20亿元人民币；在2025年前投资50亿元人民币进行研究开发，以此获得更多自动驾驶方面的高新技术，比如高精度激光雷达HD LiDAR以及3D多摄像头探测技术等。而百度智能汽车事业部将作为其重要合作伙伴，提供Learning Map地图数据、百度汽车大脑、CarLife等技术和服务，并参与新技术的共同研发。

互联网企业继续“跨界”造车

CES 2017的展会表明，汽车的自动化与电气化已经渗透到汽车工业与汽车生活的每一个角落，互联网企业不再是看客，而是将汽车的世界、能源的世界、代码的世界关联在一起。互联网企业让机械与互联网成为密不可分的整体，而且还在创造新的进化领地。

法拉第未来（Faraday Future）：乐视投资的法拉第未来（Faraday Future）发布量产电动车FF91。FF91将从2018年开始量产，售价大约在15万到20万美元之间。从性能上看，这款FF91的续航里程为700公里，最大马力1050马力（最大功率783千瓦），百公里时速加速时间为2.39秒。该车搭载了智能升降3D激光雷达，配备实现Level 4自动驾驶的关键技术，整车内置多达30个传感器，其中包括摄像头、雷达、超声波等等。开发团队称FF91不仅拥有成熟的自动泊车技术，而且具备目前市面上最强电力驱动系统，其开放充电系统可以用任何充电系统。

微软（Microsoft）：渴至思讣铱萍脊司，包括德国运输技术公司IAV、2D/3D制图公司Esri和移动数据连接公司Cubic Telecom等，共同展示了自动化驾驶。微软主要展示的是Azure云产品。据悉，丰田、雷诺和日产等汽车厂商已广泛应用Azure云产品。从现场展示情况看，微软还能够基于V2X、雷达、摄像头以及激光雷达等传感器数据，实时分析交通状况和行人密度，以保障自动驾驶过程中司机的人身安全。

百度（Baidu）：牵手北汽，在本次CES上发布了未来智能汽车规划方案，计划在2016～2017年量产具备自适应巡航、自动紧急刹车以及半自动泊车功能的车型（L1级别）；2018～2019年实现量产L2级别自动驾驶汽车；2020～2025年间实现量产L3以及L4级别的自动驾驶汽车；2025年以后逐步实现L5级别自动驾驶汽车的研发和推出。“百度自己不会去做汽车，但是百度可以为每一辆汽车提供一个包含数据、技术、地图的百度大脑。如果说驾驶需要冷静的大脑和稳定的双手，那么自动驾驶则需要一颗更冷静的大脑和全面的技术。”百度公司总裁张亚勤说。

谷歌（Google）：谷歌联合FCA（菲亚特-克莱斯勒集团）集团共同发布了一款自动驾驶车Waymo，新车基于克莱斯勒全新Pacifica混合动力版车型打造。Waymo在克莱斯勒全新Pacifica混合动力版车型的基础上新增了各种传感器，这些分别位于车顶、前后保险杠和前翼子板等位置的传感器能确保Waymo能获得周边完整的路况信息，以实现完全自动驾驶。早前，谷歌宣布将自动驾驶汽车项目分拆为一家单独的公司Waymo，寓意“A new way forward in

mobility”（未来新的移动方式）。他们计划联合FCA集团在2017年初投放100辆自动驾驶车进行测试。有消息指出，Waymo预计将在短期内向公众提供无人驾驶服务，而不是向他们出售自动驾驶车。

从本届智能化汽车的发展方向来看，车与人关系的智能被提升到了新的高度，过去人对待汽车只是将其作为一个完成出行的机器，但未来，汽车与人的关系将越来越紧密，汽车将越来越“懂”人。此外，今年的展会更加清晰地表明，没有一家公司能包办智能汽车发展的所有环节。目前整个汽车行业都对智能汽车充满了期待，参与合作和竞争的既有传统车企，也有很多科技公司。不过，及时汽车“自动驾驶”不是什么难事，但是更大的问题是如何实现这项技术的规模化。在未来的CES展会上，我们会看到众多厂家在规模化上的解决方案，就是在被大众接受且足够安全的前提下，如何保证成本效益。

智能汽车论文:李斌:中国智能汽车的真正玩家

多次创业并对汽车产业了如指掌的他，终于找到了自己擅长并最想尝试的事：定义一个新的汽车时代。

有人说，做一个实干家而不是空想家，激情比聪明和天赋更重要。而创业邦“2016年度创业者”李斌的特点便是充满激情和干劲。

了解李斌的人说他有雄心壮志。虽然专业是社会学，但他同时辅修了计算机和法学两个学科。创业二十载，李斌没少“折腾”，履历虽不算丰富，但很成功。1996年还在北大读书时，李斌创办了自己的第一家公司“南极科技”，在美国租了几台服务器，帮助国内用户注册域名、租空间。1997年他参与创办了科文书业信息技术公司，担任总经理。2000年他创办易车网，2010年易车网赴美国上市，成为中国第一家海外上市的互联网公司。2014年11月他又创办了蔚来汽车，从事高性能智能电动汽车的研发，作为创始人兼董事长，李斌称他要做中国版的特斯拉。18个月后，蔚来汽车的第一款产品――EP9超跑在伦敦亮相。

一面初心，一面商业理性

“从1996年开始到现在，蔚来汽车是我第四次创业。”决定做蔚来汽车时，李斌对成功率的预判只有5%，然而他还是赌了一把。

每次爬山看到雪线上移都让李斌大为感慨。2014年2月，他在自家阳台上拍摄了一张天空照，灰蒙蒙一片，全是雾霾。“汽车突破了地理距离对人类的限制，意味着自由和美好，但拥堵、环境污染等问题，是不是（让我们）离这个目标有点远了？”这是李斌创办蔚来汽车的出发点。

回归商业理性，从互联网、用户的角度出发看汽车行业，他思考了一个问题，那就是：和用户交流的方式到底会怎样改变一个行业？

商业的基础存在于和用户交流的方式的变化中，或者说存在于信息管理系统以及管理方式的变化中。互联网给商业带来了进一步变化，移动互联网又再次让商业发生了很多变化，而这样的变化对汽车行业的影响同样很深远。

三个时代和6个定义 除了创业，李斌还以天使投资人的身份投出了摩拜单车、优信二手车等有商业大格局的创业公司。二十几年的社会洗礼带给李斌的是对行业更深刻的认知、对用户更深刻的理解。

创办蔚来汽车不是复制谁，李斌对汽车产业有自己独到的解析。他把汽车行业分成了三个时代：1.0汽车企业，包括今天所见的大部分汽车品牌，它们诞生在互联网出现之前；2.0汽车企业，如互联网时代出现的特斯拉；3.0汽车企业，即移动互联网时代的汽车公司。

“基于移动互联网连接用户和管理公司，各个产业比拼的是和用户的紧密度，是用户全程的体验。3.0汽车公司是蔚来汽车努力的方向。”李斌这样定位蔚来汽车。

他的回答都指向一个核心，那就是汽车行业的竞争是用户体验的竞争。

的确，移动互联网时代的创业公司讲情怀没用。对于电动汽车消费者而言，他们不会为环保买车，却愿意为更好的体验付账。从这个角度出发，智能化的电动汽车确实给了消费者一种可能去重新定义汽车的体验。

而蔚来汽车的商业模式将建立在六个体验基础之上：与忠诚用户分享利益，透明并由移动互联网驱动的服务，超越汽车的附加值，卓越品质与性能，可承受的入门价格，超越燃油车加油的加电体验。

回过头来从今天的角度去思考电动汽车时代，李斌还给出了一些答案：现今的互联网汽车公司不仅仅是有互联网思维的汽车公司，也不仅仅是能源的汽车公司，还是用软件定义的汽车公司。

李斌给人一种真实的感觉，那就是他已经对“用户体验”着了魔。他早已把蔚砥车看成是给用户带来生活方式的公司，拥有汽车乐趣的公司，不是简单的造车、提供出行工具，而是更多地从完全不一样的角度去看待这个行业可能发生的变化。

资金和风险

相比于乐视贾跃亭的“PPT造车”、资金链断裂等问题，李斌在造车上显然是在打一场有准备的仗。

蔚来汽车一出生就含着“金钥匙”，得到了全球投资人和投资机构的支持，其中包括李想、刘强东、腾讯、联想、顺为资本、红杉资本等，总计融资金额超6亿美元，投资人按照出资额认购各自的股份。 李斌对自己的融资能力非常自信：“如果我的钱有问题，那谁的钱没有问题？”

这也是李斌的聪明之处。他深知造车没钱不行，是真不行，所以在创办公司时他就有两点认识：第一，现在汽车公司的创业是全球性的竞争，所以需要有很多钱支持；第二，汽车是风险比较高的创业项目，竞争很惨烈。而他采取的策略是扩大朋友圈，让有共同愿景的企业、企业家和投资机构一起去创立公司。

蔚来汽车成立之前，雷军曾问李斌最大的挑战是什么，李斌谈道是对产品的想象是否能达到用户的期望，雷军却说，最大的挑战是团队融合。

被雷军提醒后，李斌在招人时特别注重对方的履历和做事方式，保证价值观一致。如今2年过去了，蔚来汽车公司聚集了来自40多个国家超过2000名的全球顶尖人才，在硅谷有车联网、智能驾驶、自动驾驶的研发团队，有来自思科全球的CTO，在伦敦有高性能的研发部门，在幕尼黑有来自宝马参与搭建的全球设计公司，在北京有软件部门，同时还包括合肥和江淮合作的电动汽车生产工厂基地等等。 今年11月21号，蔚来汽车在伦敦发布了旗下第一款产品――EP9纯电动跑车，在西方主流媒体得到了很高的评价：EP9在赛道上证明了自己是全世界跑得最快的车。

而李斌也证明了自己――充满激情和干劲，越战越勇。

智能汽车论文:电动汽车智能充电桩的设计与应用

摘 要对电动汽车而言，在配电网当中是一种随机、间歇且分布性的电力负荷，为了使人们使用的更为方便，充换电站应当在较短时间内完成充电，在这种情况下，定然会影响到配电网的工作。而在电动汽车发展过程中，充电设备的发展也有重要作用。作为常见的充电装置，电动汽车充换电交流充电桩会在电动汽车发展过程中产生巨大的作用。

【关键词】电动汽车 充换电装置 交流充电桩 影响

1 引言

在国家新能源战略当中，电动汽车的发展是一种重要方向，而在电动汽车发展进程中，电动汽车的建设和技术发展是一项重要环节。才茂凭借多年在电力技术、电力系统及储能技术方面的理解，并将V2G和储能技术作为前提，解决电动汽车充电站电气系统等方面的问题。这种方案不仅可以提供电动汽车电池的充换电，同时也能进行储能电站的拓展，展开智能、开放的管理，使拥有储能电站功能的充电站成为一项重要组成。

2 充电桩硬件电路设计

2.1 控制器硬件整体

在充电桩系统设计过程中，控制系统是非常重要的一项内容，电池管理系统的控制以及管理往往是通过C44B0X 微处理器展开操作，C44B0X 微处理器作用主要是针对上位机和控制器进行工作，在这个基础上还可以通过 CAN/LIN网络通讯以及动力电池组状态，对所产生的信息进行相关统计与采集，如图1所示。

在C44B0X 控制器系统控制过程中，使用的客户可以自助操作，更好的实现了卡内余额查询的程序设计，并且还赋予了用户监控的权限，另外在显示屏上还可以显示或者选择属于相应的展现模式，比如时间、充电量、余额等等。

时控制系统硬件包括控制电源电路、处理单元以及电能输出等内容。一部分是针对充放电控制的电路，包括信号采集电路、信号调理电路；另一部分则是微处理单元电路、电能输出控制单元电路、控制系统电源电路以及传统的

S3C44B0X 的外围电路，其中包括实现该系统所需要的 5V、3.3V、2.5V 电压转换的电源电路、液晶显示接口电路、NandFlash电路设计、NorFlash电路设计、声光报警电路等。

2.2 NandFlash电路设计

在充电桩控制系统之中，硬件部分有中央处理器的存在，调度中心则以实时操作系统为基础，其启动程序在FLASH

ROM 当中进行存放。此外，控制系统还在NandFlash当中存放一系列的记录，比方说电压、电流及温度传感器等，进一步对数据和监控进行存放，从而能够使人机交互功能得以实现。

2.3 LCD 接口设计

本设计所选择的控制芯片 S3C44B0X 集成当中有显示器但愿的存在。可以进一步对相关液晶屏幕进行控制。LCD 驱动控制器可以将接口时序、行和列像素数、屏幕刷新率以及数据总线宽度进行编程与设置。LCD 控制器的外部接口信号有：帧同步信号 VFRAME、线同步脉冲信号 VLINE、像素时钟信号 VCLK和 LCD 驱动器的 AC 信号 VM 等。

2.4 交流充电桩控制导引电路设计

控制导引电路的作用有： （1）在充电之前确定借口之间的链接是否链接好了。

（2）做好供电功率和充电链接装置的登记工作，并做好详细登记。

（3）充电的过程中做好监测管理工作。

充电电缆可以让电动汽车和充电桩的连接过程中，实现相应的原理。在充电之前，对充电桩的控制装置进行详细的记录与监测，判断其电压值是否符合工作需要，并且确认充电桩各个接口之间的链接，并且可以通过 3 的 PWM 信号占空比来确认充电桩电流的最大值，在充电的过程中对其产生的数值进行详细的登记与记录，并且做好详细的检测与登记工作，确保整个充电过程安全进行。

2.5 能输出通断控制设计

从上述总结能够进一步了解到，在检测导引电路正电压减半状态两秒钟的时候，充电桩负荷开关处于闭合状态，开始供电；若回路中出现了任意断点，检测点处电压就会改变，充电桩立刻断开负荷的开关，充电过程中断。

3 结束语

本文对交流充电桩的共E你展开了分析，并对原理图进行了设计，之后介绍车载充电机等内容，结合系统需求和控制器设计硬件。电动汽车充电桩系统的任务是比较繁琐的，相对其他的程序显得尤为复杂，本研究只是对其进行了初步的探索，在研究过程中发现，一些问题还有缺陷存在，技术实现和理论基础也需要研究以及探讨。

作者单位

天津职业技术师范大学自动化与电气工程学院 天津市

300222

智能汽车论文:人工智能下一站:无人驾驶汽车

无人驾驶的应用，会让人们的生活越来越美好和便捷，但是“无人驾驶”的发展障碍并非只有技术障碍，还有法律、道德等诸多非技术性鸿沟

无人驾驶汽车是人类使用机器为自己工作的更进一步发展，它的本质是人工智能将部分和大部分替代人的工作。如果将无人驾驶汽车作为一个时代的特征，那无疑将标志着人们进入人工智能的新时代。无人驾驶的应用，会让人们的生活越来越美好和便捷，但是“无人驾驶”的发展障碍并非只有技术障碍，还有法律、道德等诸多非技术性鸿沟。特别是无人驾驶技术在面对人类社会的多种不确定性场景该采取何种手段来保证车内乘客和车外人员的安全。只有汽车厂家通过解决技术问题和对伦理道德的权衡，才能从根本上提高无人驾驶汽车的应用状况。

现象 无人驾驶的生态系统正在形成

在过去的2016年，各大汽车企业都非常关注无人驾驶，可说2016年是无人驾驶的转折年。所以我们会看到，2016年几乎每个星期都会出现与无人驾驶汽车相关的重要新闻。比如大众、奥迪、奔驰、福特、丰田、沃尔沃、德尔福、英伟达、谷歌、BAT 等主流车企与互联网公司纷纷进军智能汽车领域，终极目标均指向无人驾驶。

作为一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，无人驾驶汽车主要依靠车内的以计算机系统来实现无人驾驶。由于该项技术门槛较高，研发集成度强，所以需要一种行业内形成无人驾驶的生态系统才会促进该行业的发展。由于网络技术、算法技术和硬件技术在无人驾驶领域都非常重要，所以在2016年，我们就看到互联网科技巨头们纷纷联合汽车制造商进行无人驾驶技术的合作和尝试。

如在2016年伊始，通用汽车就斥资10亿美元收购了无人驾驶技术创业公司Cruise Automation。2016年8月，Uber又花费6.8亿美元收购了刚刚成立8个月的无人驾驶卡车创业公司Otto。2016年秋天，发生了科技行业历史上规模第二大的并购――高通斥资390亿美元收购恩智浦。这笔收购背后的逻辑显而易见：高通需要进军无人驾驶汽车芯片市场，以便与英特尔所占据的汽车芯片市场互相对决。因为英特尔目前已经与Kia、现代（Hyundai）、BMW、劳斯莱斯（Rolls Royce）、Mini Cooper、InfiniTI、

Lexus、丰田（Toyota）、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉（Tesla）等汽车制造商合作了。高通再不出手，就将被挤出无人驾驶汽车芯片市场。

谷歌作为一直走在无人驾驶汽车行业前沿的企业，2016年将无人驾驶汽车测试城市增加到4个。2016年12月，该公司还将其无人驾驶汽车项目剥离为独立公司Waymo，并归于母公司Alphabet旗下。该公司的汽车2016年自动行驶了100多万英里，获得了大量的行驶数据。

另外的行业内重要的应用进展来自无人驾驶出租车领域。Uber2016年秋天开始在匹兹堡和旧金山试验让客户乘坐无人驾驶沃尔沃专车。波士顿创业公司NuTonomy也开始在新加坡提供无人驾驶出租车。为了保证安全，这些汽车都配备了人类驾驶员，以便在发生故障时夺过车辆控制权。特斯拉则选择了更为大胆的举措，该公司2016年10月宣布，其所有车型都将配备全自动驾驶所需的硬件，今后只需开发软件即可。 在目前所有的汽车公司中，只有沃尔沃开始进入“高度自动驾驶”的实质性项目测试和商业化阶段，为加快无人驾驶相关技术研发和推广。目前沃尔沃与爱立信打造的

Sensus 智能操作系y已经开始规模化布局，Sensus 智能操作系统基于爱立信的云端服务，提供包括互联（Connect）、服务（Service）、娱乐（Entertain）、导航（Navi）、控制 （Control）在内的车载互联功能，以实现安全、便捷、智能、高效的车内外互联体验，旨在打造基于车联网、物联网和大数据的智能城市交通生态系统。

不同于国外车企以自主研发为主，中国汽车厂商多采取与国内科研院所、高校合作研发无人驾驶技术，其中已经开始相关研究工作的企业有一汽、上汽、北汽、奇瑞、长安等。其中，长安汽车发布智能化汽车“654”战略，计划到

2025 年建立起 1500 人的研发队伍，累计投入 130 亿元提升无人驾驶等智能汽车技术水平，并掌握全自动驾驶技术。

奇瑞汽车则与武汉大学合作开发无人驾驶技术。2016年1月， 亚太股份与奇瑞签署了《智能驾驶技术合作协议》。双方期望通过此次技术合作，进一步提升汽车智能驾驶技术的水平和应用能力，实现未来的市场扩张策略。 随着5G技术的加速普及、互联网巨头的快速推动，以及汽车智能化技术的成熟，无人驾驶汽车产业步伐将继续加速发展，有望在2020 年实现商业化。

背景 各国抢占无人驾驶市场先机

无人驾驶技术本身就是将汽车技术与IT技术相结合，即通过数量较多、敏感度较高的传感器和其他相关信息采集设备，在汽车行驶过程中收集大量数据，并对数据加以分析判断并发出正确指令，引导车辆向前行进或停止。

从2016年世界各国无人驾驶技术的发展来看，传统汽车巨头和互联网巨头都纷纷入局无人驾驶市场，技术突破和商业化进程远超市场预期。这主要还是因为各个国家都明白，从行业空间的角度来讲，无人驾驶是一座超级金矿。

越来越多的国家对开始出台细致的政策来推动该行业的发展。比如2016年1 月 15 日，美国联邦政府宣布，计划在未来10年拨款40亿美元，加速无人驾驶汽车的发展，希望减少交通事故死亡率和交通拥堵状况。2016年1月19日，联合国谈判相关人士表示，制定汽车国际规则的联合国机构已开始制定无人驾驶的安全法规。预计日本和德国将提出方案，关于高速公路的行驶法规最早将在2017年3月获得通过，成员国将遵照国际法规完善国内法。 同时，2016年1月29日，英国交通部也宣布，准许自动驾驶汽车在伦敦街头上路测试。从2016年7月起，“格林威治自动化交通环境项目”的第一辆自动驾驶车将在伦敦东南部的泰晤士河格林威治半岛的道路上试车。2016年2月，美国监管部门告知谷歌，根据美国联邦法律，谷歌无人驾驶汽车可以被视为“司机”，这是无人驾驶技术在世界范围内迈出的重要一步。

2016年10月，为在2021年之前实现高度或完全自动驾驶，中国发布了无人驾驶技术路线图。这是中国无人驾驶领域公布的首个技术标准，中国汽车工程协会发布的无人驾驶技术路线图长达450页，详细展示了2030年前中国汽车行业各领域的发展蓝图。该报告指出：“我们要尽快在智能网联汽车技术上达成共识。”报告制定了无人驾驶汽车发展的三个五年阶段需要达成的目标，力求高度或完全自动驾驶汽车在2021年到2025年能够上市。报告还指出，2026年到2030年，每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统。

按照路线图内容，未来15年中国自动驾驶汽车的发展遵循以下节奏：至2020年，汽车产业规模达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%；至2025年，汽车产业规模达3500万辆，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%；至2030年，汽车产业规模达3800万辆，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。从整个路线图来看，在中国实现最高级别的无人驾驶智能汽车，还需要突破各项技术以及各种政策法规的限制。但是挑战也意味着机会，车企和互联网技术公司可以发挥的空间很大。

当然企业界的研发才是行业真正的动力。由于谷歌、百度等互联网巨头公司正在引领无人驾驶发展的潮流，给传统汽车发展相关技术带来了较大压力，特斯拉、奥迪、日产、沃尔沃、奔驰、丰田等厂商相继加快了研发步伐。

据了解，无人驾驶汽车从2016年到2025年是起步期，2025-2030年是发展期，2030年以后是高速发展期。基于自主环境感知的单项驾驶辅助功能（DA），大规模运用将于2017年实现；以自主环境感知为主，网联信息服务为辅的部分自动驾驶（PA）应用将于2018年实现；融合自车传感器和网联信息，可在复杂工况下的半自动驾驶（CA）将于2020年实现；在2025年以后可实现V2X协同控制，完成高度/完全自动驾驶功能（HA/FA），在2030年左右实现一定规模的产业化应用。

焦点 如何跨越“无人驾驶”非技术鸿沟 无人驾驶虽然给我们描绘了一幅美好的蓝图，但是想要真正变成现实，让它能够更安全、更稳定的在我们的身边行驶，还要面对非常多的挑战。

首先，从无人驾驶汽车技术来说，依然还需要不断的改进。因为只要是计算机系统，就会有出现错误的可能，但是对于无人驾驶汽车来说，一旦出现错误，很有可能带来的就是致命的后果，特斯拉2016年5月的事故就是一个很好的例子。因此厂商们需要不断的解决各种出现错误的潜在问题，将错误率降至最低。

此外，“无人驾驶”汽车的一个最大特点，就是车辆网络化、信息化程度极高，而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况，如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全，这同样是未来急需解决的技术问题。

“无人驾驶”技术的一个更大难题，在于如何让汽车与行人之间进行交流和互动。毕竟，机械缺乏社会化的思维能力，比如，当有路人冲汽车挥手时，汽车无法确认这是让它停下来还是赶紧离开。“无人驾驶”汽车最难做到的就是：预测和回应人类的行为。 不过随着技术的发展，无人驾驶技术将愈发完善。反倒是“无人驾驶”非技术问题，成为行业发展面临的巨大鸿稀

比如无人车上路后，若发生事故，如果路上还有传统汽车的存在，那如何在定责？是由汽车制造商还是无人驾驶系统软件商，亦或车上乘客来埋单？与此相关的汽车保险与赔偿如何适用法律，也需要面临重要的革新。

事实上，无人驾驶汽车定责的法律问题相当复杂，不仅涉及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系，法律关系本身的种类也很复杂，需要厘清的责任至少包括合同责任、侵权责任、产品责任等。2016年2月中旬，谷歌的无人车在行驶中，行车电脑判断后方一辆巴士将会减速，让自己先通过，但随即与巴士发生剐蹭。谷歌随后发声，称自己公司“承担部分责任”，并表示已对软件进行优化，避免未来类似事故发生。在这首起无人车在事故中须承担责任的事例中，谷歌的回答是――“谁拥有，谁担责”。

2016年两会上百度CEO李彦宏带来了三项提案，分别为聚焦加快制定无人驾驶车政策法规、盘活专网资源、优化空域资源管理。其中定责问题，也成为李彦宏在提案中重点阐述的部分――“应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善”。他认为，由于无人驾驶汽车还未大规模商用，现在这个问题并未凸显，但按照自己对无人驾驶汽车“3至5年内实现商用和量产”的预测，届时定责将成为重中之重。

此外，另外一项非技术性障碍在于我国道路交通安全法规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证，其中，驾驶人均默认为自然人。也就是说，无人驾驶与现行法律存在巨大冲突，无人驾驶的上路牌照、交通事故定责、登记检验等系列问题，目前都处于法律的空白地带。

还有部分伦理问题也需要考虑。当无人车与行人发生事故时，对行人过错、系统平台过错的划分与判断，需要立法机构对无人驾驶系统的人工智能决策流程和水平有清晰深刻的了解，这无疑需要大量的调研工作，但还涉及到人工智能与人的伦理问题。如果某个事故不可避免，那么这时候无人驾驶汽车如何选择两害相权取其轻的做法，还有如果为了避免人的伤害，无人驾驶汽车会不会选择“自杀”，这些都是非常棘手的伦理问题。阿西莫夫的机器人第一定律称，机器人不可以伤害人类，也不能坐视人类遭受伤害全然不顾。无人驾驶汽车是否应有所借鉴呢？

当然，也有业内专家称，对于“无人驾驶”的前景，现在能想到的问题都不是问题，因为只要能想到，都可以把它们逐渐化解。只不过，还可能有未曾想到的问题出现，以及处理未知问题需要的时间。大多数业内专家表示，“零事故”是“无人驾驶”汽车实现量产的首要指标，当然这还需汽车企业继续在研发方面努力。

启示 技术与法律在新产业中的平衡

从目前发展情况看，无人驾驶汽车目前基本处于自动驾驶2级（多种功能自动）到自动驾驶3级（受限自动驾驶）的过渡阶段。根据各自目标规划，预计2020年前后有望推出第一批真正意义上的量产无人驾驶汽车产品。

目前，无论是中国还是发达国家，都在对“无人驾驶”题材进行部分炒作，导致有一点自动驾驶功能的车都被称为“无人驾驶”。但实际上，“无人驾驶”汽车是按照其所能实现的功能有各个阶段分类的（表1），只有实现最高阶段功能场景的车，才能被Q为“无人驾驶”汽车，其他应称为“自动驾驶”汽车。从这个角度看，真正的无人驾驶汽车上路还需要至少15年左右的时间。

中国汽车工业协会2016年5月发布的《“十三五”汽车工业发展规划意见》，要求在十三五期间建立汽车产业创新体系，积极发展智能网联汽车，并提出了具有驾驶辅助功能的汽车，新车渗透率要达到50%，自动驾驶渗透10%。这个积极务实的发展规划就说明在“十三五”期间无人驾驶还将处于技术积累和研发阶段。

值得注意的是，2016年9月20日，美国交通部发布针对从事无人驾驶技术厂商的指导意见书，这是全球首份无人驾驶汽车法律指导意见，由于美国、中国、欧洲都在积极研究无人驾驶汽车的立法，因此该领域的法律监管框架也将呼之欲出。据悉，美国交通部的指导意见书有114页，主要列出了无人车厂商需要提交的15项“安全评估”标准，包括无人驾驶车如何测试、在系统失灵时的补救措施以及无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规、以及如何避免车辆被黑客入侵等。

在中国，重庆市因为有长安汽车努力发展无人驾驶汽车的原因，2016年10月，《重庆市推进基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案（2016～2019年）》在重庆市政府网上向社会公布。该文件称，2018年，市民驾驶智能汽车奔跑在实行智慧管控公路上的场景，可能在重庆内环快速等路段实现。重庆造的无人驾驶汽车也有望在部分区域上路。

此外，中国也在促进无人驾驶汽车的测试和立法，上海安亭已经建立起了中国第一个无人驾驶汽车测试场。威马汽车、复星集团、华为、腾讯等近日还成立了“智慧出行企业联盟”，致力于推动智慧出行产业的发展及落地。

据悉，中国无人驾驶汽车的立法正在进行中，两年内可能落地。

综合来看，技术进步和法律制度如何调整才能促进无人驾驶汽车的发展并遏制潜在的风险，取决于产业、社会、经济和其他多种因素。外部环境以及道路交通法规的修改和磨合，也是不得不考虑的因素，综合来看，“无人驾驶”汽车要想实现真正的商业化，至少还需要15年左右的时间。

智能汽车论文:智能汽车更安全

有报告预测称，全球2030 年的汽车数量将是现在的两倍。随着特斯拉和谷歌无人驾驶汽车的加入，汽车大战进入了次世代。在汽车互联过程中，信息安全和标准化举足轻重，如何保障车载应用不影响车辆的安全行驶体验是开发者和汽车商必须攻克的难题。

新版本Autopilot升级系统：

优化驾驶安全性 2016年5月7日，美国特斯拉汽车公司生产的一辆Model

S电动轿车在自动驾驶模式下发生撞车事故，导致司机身亡。在随后的几个月里，特斯拉自动驾驶汽车多次出现事故问题。2016年9月12日，特斯拉首席执行官埃隆?马斯克宣布，为了避免类似之前发生的致命事故，将对特斯拉Autopilot（自动辅助驾驶）系统进行升级，以更高效的方式去使用雷达，在系统安全性等方面带来重要的优化，并加入新的限制。

一直以来，主摄像头和图像处理系统是主要的传感器，雷达只是作为辅助。而在新版本Autopilot升级系统中，雷达被用作主要的控制传感器，而且不需要摄像头确认视觉形象识别。在雷达探测成像时，光子在波长运行中可以轻易地穿越雾、粉尘、雨、雪，更清楚地探测到周边环境中的障碍物，有助于避免同类事故。另一个重要的改进体现在司机违规时，及时采取措施。如果车速超过每小时72公里，司机有1分钟的时间没有手扶方向盘，那么系统将发出警报，仪表盘将会闪光。倘若司机1小时内忽略了三次声音警报，那么自动转向软件将自动停止使用，直到停车。相对于新用户，Autopilot的老用户更有可能忽略这些警报。 新版本Autopilot升级系统对其他一些方面也进行了优化。例如，车辆通过识别两辆车的雷达回波，提升车辆紧急刹车或其他引起大力刹车事件的反应速度，帮助车辆识别高速公路出口。当超越一辆接近分道线边缘的速度较慢车辆时，特斯拉车辆可自动调整在车道内的位置，尽量保持安全的侧向车距。

车辆提示警报更加明显，包括在仪表板上通过闪烁白色边框提示驾驶员。通过识别前车转向灯，提高对插队车辆的侦测。减小右侧超车的可能性，提高自动并线功能的可用性。在紧急情况下，自动刹车功能将更有效地介入。即使车辆未开启辅助转向功能，当车辆检测到即将偏离行驶道路，司机仍然没有转动方向盘时，车辆会发出警报。随着数据的完善，在即将发生交通事故时，车辆会主动开启辅助转向功能，尝试避免一定会发生的碰撞。

现代V2V及V2I技术：

实现车辆互相“沟通”

为了应对车辆数量激增所带来的挑战，福特汽车公司发布了搭载“车对车通信”V2V技术的第六代野马跑车。所谓的V2V，就是要以车辆间彼此沟通的方式，应对可以预见的交通堵塞，降低车辆碰撞意外的发生可能。目前车辆上使用的雷达侦测技术，可以有效地降低驾驶盲点所造成的意外事故。而V2V车辆通讯科技建立在WiFi无线传输科技上，却能够让车辆之间互相沟通，分享彼此的行车速度和相对位置等数据信息。

V2V的一个目标是让汽车跟外界互动，与各式各样的基础设施沟通，最终形成一个比较智能的交通生态链。通过数据的分享和分析，在其他高速车辆尚未进入驾驶盲点的位置前，帮助司机进行预先判断，提前做出更明确、更安全的反应与决策。这有助于进一步提升避开危险的能力，减少碰撞意外的发生，疏解交通拥塞的情形，促成更具效率的驾驶环境。

目前，在航空机器人中采用的短程通信、LTE 无线宽带、网状网络等等很多技术，正在逐渐或者已经被应用于汽车上。福特汽车的工程师们还在研发一种新的计算程序，用于车载信息系统，帮助实现紧急事故下求救信息快速和可靠的传递。他们准备与其他公司加强合作，增强汽车与无人机间的联系，让汽车能与无人机对话。

在V2V车辆通讯科技的背后，“车对物沟通”（V2I） 技术将在未来的车辆运输中扮演极为重要的角色。福特汽车正在研究如何让车辆与后端IT基础架构进行沟通，例如车辆可以被告知都市各区塞车情形、车祸意外和其他影响驾驶及行驶路线的状况。福特汽车将V2V及V2I整合进入其短期、中期与长期的行动科技规划蓝图中，来应对拥挤、复杂的现代用车环境。

福特汽车的工程技术人员表示，若想实现V2V和V2I的功能，仅靠自身努力是不够的。他们计划与各地政府单位、国际标准化组织和其他汽车制造商们沟通，期望能及早制定统一标准，让V2V及V2I等车辆通讯科技提早高度普及化。同时，福特汽车也将与政府机构、学术单位与研究单位合作，将技术标准化，规格统一化，期望开发出全球通用的车辆通讯科技整合平台。

通过 V2V和V2I 技术，行车电脑可以根据行车速度和相对位置等信息，为司机推荐前往目的地的最快路线，甚至找到目的地附近的停车场，在一定程度上解决交通拥堵问题。“我们会看到未来的车辆能够自动地同其他车辆、交通基础设施进行沟通。所有相关设备都会建立在一个统一网络平台内，人们出行的体验也将大幅改善。”福特汽车公司董事长比尔?福特表示，“归根到底，我们最终或许会看到城市中出现自动驾驶汽车。而且由于这些车辆除了充电之外每天都会不停地在路上行驶，因此路上的车辆也会随之减少。甚至会彻底改变现有的车辆所有权模式”。

先进V-to-I技术： 让汽车和红绿灯“对话”

对于行驶在马路上的司机来说，红灯成为他们挥之不去的烦恼。奥迪汽车2016年8月15日在华盛顿特区和拉斯维加斯宣布，即将推出一项首次商用的新生技术，使奥迪汽车可以与红绿灯“对话”，用来预知红绿灯时间，以减轻司机的负担。奥迪汽车表示，在2016年6月1日之后生产的部分奥迪2017款Q7和奥迪A4车型将搭载“车辆至基础设施通信”（V-to-I）技术，使交通灯和其他基础设施可以通过无线方式与车辆交换安全和其他运营数据。

由于车辆会显示红灯转变为绿灯前的倒数时间，因此司机能大大减轻等待时产生的焦虑情绪。反之亦可在黄灯时提示信号灯转为红灯的时间，让司机做好准备。如果车辆认为，无法在绿灯变红之前通过路口，那么V-to-I就会在中控台上显示倒计时，让司机提前刹车。与此同时，在等待红灯变绿时，倒数计时将在信号灯变绿前几秒消失，以便司机有时间去关注十字路口，观察前方通行是否安全。V-to-I会切断计时器10秒钟，以避免急于闯灯现象的发生。奥迪汽车高管展望道，V-to-I技术未来还可能具备与汽车导航系统或者汽停止/启动配合使用的功能。交通信号灯甚至可能建议车辆保持特定的速度行驶以跟上它的变化，从而顺利通过路口。 V-to-I技术利用无线的方式，将交通信号灯数据和车辆运营数据进行交换。通过服务器由TTS交通技术服务运行，将信息送至奥迪车辆。信息可以利用于车辆导航、引擎启动、关闭功能，甚至可以改善交通量。说具体一点，V-to-I系统负责监控红绿灯计时系统，将司机导向更快捷的路线。它还会建议加速和遇到绿灯时的行驶速度，减少停车和重启汽车的次数。如此一来，V-to-I对发动机的启停起着重要的作用，通过该技术汽车能够在红绿灯面前有选择性的进行停留，并且还可以选择用什么样的速度来接近红绿灯。当红绿灯前的车辆变多，道路变得拥挤的时候，红绿灯也会开始调节其变灯模式，缓解交通拥堵的情况。从而减少人们在道路上耗费的时间，节约能源。

V-to-I技术还有益于未来自动驾驶汽车技术的发展，因为汽车没有必要“看见”红绿灯实体，而是以通过智能红绿灯传播的信号来判断是停车还是继续行驶。但是部署此类系统也面临挑战，因为V-to-I技术不但需要安全的通信基础设施来解决法律框架、无线频谱的难题，而且还离不开与市政和交通部门密切合作。

智能汽车论文:智能汽车来袭 在刚刚闭幕的CES （美国消费电子展）2017上，智能汽车再次成为热点。这几年随着众多科技公司和传统汽车厂商开始加大力度研发智能汽车，CES成为了名符其实的车展。

目前全球智能汽车研究竞赛处于白热化阶段，率先推出相应产品的企业未来将占有一席之地。咨询机构易观预测，到2019年，全球智能汽车市场将迎来洗牌，缺乏竞争力的企业将被淘汰。经过短暂的市场启动期，到2021年，少数产品成熟的企业将主导市场，智能驾驶技术也将逐渐得到普及。

为了成为能够占领市场的少数，所有的企业都加快了发布产品的步伐。在CES 2017上，微软、恩智浦、IAV、Esri等推出了可以实现高度自动化驾驶的产品。

微软展示的人工智能技术，可以将用户的智能终端与汽车相连，让汽车获得用户的日历信息和个人偏好，从而帮助用户提高驾驶的安全性。值得一提的是，微软的Azure云可以通过V2X（车辆与外界信息交换）、雷达、摄像头，以及激光雷达等传感器获得数据，利用Azure云来实时分析交通状况和行人密度。

恩智浦在CES 2017上展示了如何通过V2V（车对车之间信息交换）和V2I（车与基础设施之间进行信息交换）的安全通信来改善道路安全和交通状况。比如：车辆碰撞警报、智能交通灯，以及交叉路口处的驾驶隐患探测。

艾尔维（IAV）展示了其开发的高度自动化的驾驶技术。自动驾驶可以改善城市交通拥堵，从而减少汽车的尾气排放。采用该技术的高度自动驾驶的汽车可与基础设施、行人，以及微软的 Azure云端相连接，使汽车能够自动以安全的方式对周边的环境做出反应。

美国环境系统研究所（Esri）展示的地理和空间分析技术，可与微软的小娜（Cortana）进行通信，为用户提供地理空间环境信息，从而提高用户的道路行驶安全性和整体驾驶体验。企业级GIS平台服务可以通过微软Azure云为企业提供地理环境信息和分析，帮助其更好地了解用户的驾驶行为并预测道路状况，从而改善整体交通状况，并且可以在整个车联网环境中分享互联汽车的传感器数据。这些功能可以让智慧城市更快地解决出现的新问题，比如尽快维修路上出现的坑洼，或者尽快清除道路上的遗撒物品。

微软企业业务开发部副总裁凯文?达拉斯（Kevin Dallas）和恩智浦半导体汽车业务部资深副总裁兼首席技术官拉尔?罗杰（Lars Reger）都表示，只有多方合作，将不同技术整合，才能为用户带来更加安全、可靠、个性化的{驶体验。

在本届CES上，智能汽车不再是以碎片化的部件形式存在，而是被整合到一起，形成了一个完整的智能系统，智能汽车距离人们触手可及的商品车更近了一步。（张楠）

智能汽车论文:不仅仅是关于智能汽车的比赛

在中国，无人驾驶、智能汽车领域的发展越来越迅猛，越来越火热，甚至连英国人也越来越急切地希望能够更多地参与到其中，不过高和生显然认为，无人驾驶，还是慢一点，稳一点更好。事实上，无人驾驶、智能汽车的发展，不但是一场与时间的赛跑，也是国家与国家间的竞争，我们将如何选择？

2016年12月2日，在国家智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区里，激烈的汽车比赛正在进行。参赛汽车有原型试制车，也有量产改装车，不过这些车的外型有些奇特，许多车在车顶和车身四周安装了各种各样摄像头和密集的传感器，在有些比赛场次，参赛的汽车里居然并没有驾驶员在操控――这就是由中国汽车技术研究中心、中国生产力促进中心协会和上海嘉定区人民政府主办的中国智能汽车大赛。这是一场国家级的科技赛事，以“智能改变世界，创新驱动未来”为主题，定位于智能汽车行业的高端交流平台和技术实践测评标尺。

在赛场上忙碌的不仅有来自东风、广汽、东风标致、吉利、本田、沃尔沃、长安福特、凯迪拉克、一汽大众等车企，也有清华大学、长安大学、江苏大学、北京航天航空大学、同济大学、西安理工大学等科研、高校机构。虽然是首届比赛，但中国智能汽车大赛不仅设置了无人驾驶组，也设置了自动泊车、自动紧急制动、车道偏离预警与保持等智能辅助驾驶组。

不过本届比赛尤其引人注目的地方是该项赛事得到了英国贸易投资署、德国汽车工业协会、荷兰上海领事馆、瑞典上海领事馆等国外政府机构的高度重视。英国国际贸易部公使衔参赞Mark Wareing、德国汽车工业协会的中国区主席Thomas Meurers、英国智能网联与自动驾驶汽车中心战略总监Michael Talbot以及德国、荷兰等国的行业专家出席了比赛同期举办的2016ICV国际论坛、中英智能网联汽车交流会、中英高端访谈、中德高端访谈、中荷高端访谈、中韩高端访谈等一系列交流活动。

在这些外国机构里，英国人的身影最为活跃。英国国际贸易部、英国智能网联与自动驾驶汽车中心及米拉公司等英国企业出席了大赛和闭门会议，并通过中英智能汽车交流会的形式和中国企业在赛事期间进行了会面和洽谈。“英国是当今世界上最适合智能汽车发展的国家之一。英国政府不光向研究开发智能汽车和无人驾驶技术的企业、机构和高校提供专项资金支持，同时还出台了相关政策为智能汽车的测试提供了宽松的政策环境。我们希望以此次大赛为契机，进一步增进与中国政府、企业、高校、及科研机构的交流合作，共同推进智能汽车的发展。”英国智能网联与自动驾驶汽车中心战略主管Michael Talbot表示。

英国国际贸易部和中国汽车技术研究中心还在现场宣布共建中英汽车联合工作组，共同推进中英双方在汽车工业，尤其是智能汽车领域的深化合作，增进相关领域的技术、商贸及学术交流。“英国有着丰富的技术经验和科研人员储备，中国有着全球最大的汽车市场和活跃的产业集群，中英汽车联合工作组将充分挖掘两国资源，实现优势互补，促进双方在研发、制造、市场及投资领域的交流，并利用英国在整车及零部件研发制造、智能系统及蓄电池技术等尖端科技优势，帮助中国智电汽车工业实现跨越式发展。”英国国际贸易部公使衔参赞魏林博士表示热切期待着中英双方未来在智能汽车领域的密切合作。不过，与积极主动的英国人不同，中国汽车技术研究中心副主任高和生对于无人驾驶、智能汽车的热潮显然有自己冷静的看法。在中国智能汽车大赛期间，本刊记者采访了魏林博士和高和生主任。

对话高和生：汽车自动驾驶又近又远

《汽车纵横》：能否介绍一下中国智能汽车大赛？

高和生：这两年，传统的车企和大专院校，在无人驾驶领域都做了很多工作，他们认为自己的一些产品可以推向社会进行道路测试，但不是所有的企业都到过上海国际汽车城来测试。我们举办这个比赛，搭建这个平台主要是希望国内的研发机构、企业、大专院校把他们在无人驾驶方面的产品，拿出来互相做一个评测，比一比，遛一遛。通过互相验证、互相比较、互相学习，能够比出优点和劣势。如果没有这样的机会，大家可能就是互相观望，彼此之间的沟通也有问题。

这两年，智能网联汽车在咱们国内炒得比较热，传统企业、以IT为主的企业都纷纷在做无人驾驶汽车，这就有路径选择的问题。这两年，我们中心一直也在逐步推进无人驾驶领域的标准建设，我们认为产业要发展，在标准方面必须要引领，要规划好。我们非常关注引导行业健康有序发展，及时地让这些产品进行互相比较，这是很必要的。比赛之后留下的信息也槲颐窍乱徊阶龊帽曜贾贫ê托幸倒芾矸矫婀ぷ魈峁┝嘶础数据，这是我们举办大赛的目的。

《汽车纵横》：国内有些车企已经开始尝试在公路上进行智能驾驶，但一直游走在灰色地带，国家也没有立法允许它们上路，您认为国家应该出台什么样的政策帮助企业发展智能驾驶技术？

高和生：我们已经向工信部提过一些想法，我们认为，无人驾驶汽车一定要经过一定的时限、一定里程的可靠性测试才能上路。除了我们的标准要跟上，立法进程我们也得推进，这包括保险如何规定？我们一定要有详细的描述，要说清楚路径。

让企业做技术储备是应该的，但我们要从社会标准、立法的角度推进，两者间要同步。甚至在必要的时候，节奏不要推进得太快。据我了解，无人驾驶汽车，很多国家都在发展，但允许上路的不多。

我曾经去日产公司调研，三年前，日产公司的智能汽车产品就被认为很成熟了，但是我们去参观，他们还只是拉着我在高速公路上跑了40多分钟。因为驾驶的情况太特殊了，路上经常会出现一些不可预见的东西，在没有把握的情况下，还是要稳妥一些。 《汽车纵横》：您认为中国的自动驾驶汽车还需要多长时间才能够上路？

高和生：从我们产业的角度，从制造的角度看，两、三年应该是可以上路测试的。现在的问题主要是立法和行业整顿，如果在一个封闭道路上做这件事，我认为两、三年做出产品，五年产品上市，产品本身不会有太大问题。关键是其他配套的东西，例如立法推进等都存在问题，这不是我们单一产业能左右和主导的。日产也面临同样的问题，他们的产品没问题了，但是在立法推进上也遇到了困难，日本政府目前肯定是不容许的，所以大家还是要一起共同推动。

我去日本考察过无人驾驶汽车，也去过欧洲的德国、瑞典等国家。在日产，我和他们做了详细交流，也看了他们的无人驾驶汽车，三年前他们的无人驾驶产品就已经在销售，除了在高速公路、封闭路况的道路上跑，这三年来也一直在高速公路上模拟实际使用情况运行。考察后，我感觉汽车的无人驾驶发展趋势不会改变，企业、行业、社会在这方面的投入目标是对的，但是这个路怎么走，什么时候实现全无人驾驶？我认为，节奏上、把控上还是稳一点比较好。 《汽车纵横》：无人驾驶汽车下一步的推广模式到底是什么模式？在技术选择路径上，是汽车+互联网？还是互联网+汽车？

高和生：我认为这是两种路径都可以选择。从我自己了解的情况看，包括去瑞典、德国，这几个国家基本上是以汽车为主的国家，基本上还是“汽车+互联网”这个路径。虽然关注程度很高，但没有像咱们国内炒得这么热。所以无人驾驶汽车下一步的推广模式可能有多种模式，需要我们政府和行业正确的引导。不能危害社会的安全。我认为，好像还没有那么着急地要去实现无人驾驶，例如我到北京出差，北京市区里可以自己开车，上高速公路从北京到天津这一段路，换成无人驾驶模式，这样我就可以休息一个多小时，我觉得这样的模式是无人驾驶第一个要达到的目标。无人驾驶的终极目标是达到共享汽车和无人驾驶，这么走会比较稳妥，也比较现实。

《汽车纵横》：你们与英国的合作，主要侧重哪些方面？

高和生：交流、协调、互相借鉴。我希望中国的车到英国去之后会说话，会走路，英国的车到中国来也会。

《汽车纵横》：关于无人驾驶，您最关注什么问题。 高和生：无人驾驶汽车首先是安全汽，从我们制造业企业来说，制造一辆车肯定没问题，因为整个汽车产业就是集成行业优秀技术的，主动的和被动的安全技术，我们都在用，所以安全汽车应该没问题，关键是安全汽车交互问题，这个是我们最不放心的一个环节。中国的路况比较复杂，需要协同社会各方面的资源来协调好。

《汽车纵横》：实现无人驾驶后，汽车行业会被颠覆吗？

高和生：无人驾驶汽车的终极目的就是共享汽车，谁是最大受益者？我认为还是汽车，所有无人驾驶这些开发的东西，包括影像技术，所有技术都要被我汽车来整合使用，所以将来最大的受益者还是我们。我们需要这方面的技术来支撑，来配套，来完善，但还是要以我们汽车为主，整合这些资源，所以我认为未来在无人驾驶汽车方面胜出者，或者获益比较大的，还是我们汽车行业。

《汽车纵横》：到底我们到什么时间节点上会达到真正的无人驾驶？

高和生：我估计还得20年，除了要有安全的汽车产品、安全的交通环境，有共享的汽车，还有立法的推进也很关键。保险能不能配合上？这也很关键，汽车产品涉及到社会面比较广，不是生产一个产品就可以让你上路了。立法