中国汽车工业发展历史

2024年4月4日发(作者：二手车报价单模板)

汽车工业50年发展与回顾

1953年7月15日第一汽车制造厂（今中国第一汽车集团公司，以下称一汽）在长春

动工兴建，开中国汽车工业之先河。2003年7月15日恰逢中国汽车工业建设50周年，

回顾50年的发展历程，顺遂与曲折并存，急起和徘徊同在，汽车工业在不断学习、创新

中前进、成长。

一、汽车产品发展

我国的汽车产品发展大体可分两个大阶段。

（一）前30年（1953～1982年）

这30年是汽车产品以载货汽车且以中型（载质量4～5t）载货汽车为主的年代。

。

（二）后20年（1983～2002年）

以1982年5月中国汽车工业公司成立为契机，提出汽车产品结构改革方针，包括：

实施老产品换型；调整产品结构，改变“缺重少轻”，轿车几乎空白的历史；加大客车、

农用车、专用车、柴油车的生产比例；发展系列化多品种生产，结束单一品种生产的历史。

1 1983～1992年

1983～1992年，我国汽车产量从20万辆增长到100万辆（106.2万辆），汽车老产

品实现全面换型，引进了一大批商用车新产品，增加了微型客货车品种，轿车工业已经起

步，明显改变了汽车产品结构，为以后汽车产品结构的更大改变奠定了良好基础。这一时

期开发引进的产品已步入系列化、多品种的轨道。

3）发展微型商用车

1980年，国内开始试制日本产品技术的微型商用车，先从微型载货车入手，后逐步扩

大到微型厢式载货车，再到厢式客车，经引进技术及建设，陆续投产的品牌有：①吉林牌：

吉林汽车工业总公司采用日本铃木技术，1983年投产。②五菱牌：柳州微型汽车厂（今上

汽通用五菱汽车股份有限公司，以下称柳微、五菱）采用日本三菱技术，1984年投产。③

松花江牌：哈尔滨飞机制造厂（今哈飞汽车股份有限公司，以下称哈飞）引进日本铃木技

术，1984年投产。④长安牌：长安机器制造厂（今长安汽车（集团）有限责任公司，以下

称长安）引进日本铃木技术，1985年投产。⑤昌河牌：昌河飞机制造厂（昌河飞机工业（集

团）有限责任公司，以下称昌河）引进日本铃木技术，1985年投产。⑥天津大发（后为华

利）牌：天津市汽车制车制造厂（今天津汽车工业（集团）公司）引进日本大发技术，1985

年投产。当时生产的微型商用车还有安徽淮海机械厂的飞虎牌，沈阳微型汽车厂的沈微牌

等。 通过上述一系列重型、轻型和微型车新产品投放市场，引导了市场需求，改变了汽车

产品结构。1982年载货汽车产量中重、中、轻（含微型车的）比例为5％、73％、22％，

1992年为6.3％、50.7％、43.0％。明显提高了轻型载货汽车比例，减低了中型载货汽车

比例。

1.3 发展轿车产品

2.1 载货汽车

这一时期载货汽车产品明显走向平头化、柴油（除微货）化、大型化、加大功率、提

高承载能力，并尽可能多地提供自卸车、牵引车和专用车底盘，多品种系列化生产程度较

高。

2.2 微型商用车

这段时期是微型商用车，特别是微型客车发展最快的时期，其间有产品改进、换型。

并且适时开发环保型车，以适应城市环保要求；推出加强型车，以适应打开乡镇农村市场

的需要；安全型车，以适应载客车正面碰撞标准要求；同时，这一时期的微型客车开始向

MPV发展等。

1）微型商用车新产品

引进日本铃木SK410系列。

1992年昌河公司和1993年长安公司引进日本铃木公司SK410系列微型车，作为换

型产品，分别于1993年、1996年投产。松花江中意微型客车。哈飞和意大利奥尼法瑞那

公司1998年联合设计，1999年投产。一汽佳宝微型客车，1999年一汽和日本R&D公

司联合设计，2000年在一汽吉轻厂投产。

2）微型商用车厂扩展的MPV

长安之星：长安公司和日本铃木公司联合研制，小凸头造型，发动机排量1.3L，1998

年底投产。

昌河北斗星：昌河公司和日本铃木公司联合开发，小凸头造型，发动机排量1L，2000

年投产。

五菱之光：五菱公司引进日本大发公司技术开发，子弹头造型，发动机排量1.3L，可

乘7人，2002年投产。

二、汽车产品技术发展

我国汽车产品技术发展历程大体可分为前30年和后20年两大阶段。

（一）前30年（1953～1982年） 1953年建设一汽，即组织消化吸收从前苏联引

进的中型载货汽车产品技术和制造技术，1956年一汽如期建成投产。接着，我国开始发展

系列变型车产品，对不适应中国使用条件、资源条件等项目进行改造或改进、并发展轻型

载货车、轿车、越野车、重型载货车，改装生产中型客车和少量专用汽车，这些产品多为

参照国外样车，针对我国的使用条件，如路况差、使用环境复杂、有高压、高寒、潮热、

大漠、湿地等特点，来选择汽车材料，并根据自己的制造工艺水平，设计自己的产品。

在当时的历史时期，中国经济水平低、汽车工业处在幼小状态，所生产的汽车只要能

满足基本要求就可以了，因此当时的汽车结构简单，均属于传统结构，各项技术指标也比

较落后。汽车工业界、技术界根据国外汽车产品的发展趋势，曾先后研制开发了顶置气门

汽油机、机械式汽油机增压系统、废气涡轮柴油机增压系统、排气催化转换器、同步器式

变速器、液力机械式自动变速器、高摩擦差速器、缓速器、动力转向、真空加力制动系统、

ABS、独立悬架、大客车空气弹簧悬架、可倾翻驾驶室等多项新技术、新结构，但限于当

时的各种条件，上述项目实现产业化的较少。

1978年汽车行业开始推行全面质量管理（TQC），在广大汽车企业的各种QC活动之

外，全行业重点推行质量考核，考核内容主要有：①产品质量考核，检查产品是否符合本

企业技术文件的规定；②清洁度。当时把提高清洁度做为提高汽车大修里程的一项重要技

术措施；③可靠性。当时使用的主要评价指标有平均首次故障里程和平均故障间隔里程两

项。

（二）后20年（1983～2002年）

1 全国汽车质量统检与评定

汽车行业推行全面质量管理，有了评优活动，分国家级与部级两等。1982年汽车行业

制订了《汽车产品质量评定办法实施细则（试行稿）》，1984年开始陆续颁布不同车种的如

载货汽车、客车、轿车、越野车质量检查评定办法。汽车行业每年的产品统一检查评定，

促进了我国汽车产品质量提高和一定程度的技术进步。 2 开始制定汽车环保、安全标准

1983年我国首次颁布了限制汽车排气污染的汽油车怠速污染物排放和柴油车自由加

速排放测量方法和限值等标准，此后，又陆续颁布了多项汽车安全标准，这些标准，都相

继成为前述汽车年度质量检查评定的依据。1992年正式将有关汽车环保、安全、节能的标

准列为强制性标准，实行单项否决制，这些为汽车技术进步起到了强行推进的作用。

3 换型产品有了明显技术进步

这期间正是我国汽车老产品换型的时期，通过引进单项先进技术和自主开发，在换型

产品上采用了许多新技术和新结构，如膜片弹簧离合器、全同步变速器、动力转向装置、

新一代制动阀、重型车可倾翻驾驶室、宽体、窄体、单双排或带卧铺驾驶室、前风窗采用

安全玻璃、增压柴油机、发动机后置、少片变截面钢板弹簧和客车用空调等。 4 引进大潮

的“第一波”带进了许多新技术、新结构

1983～1997年间我国引进了以桑塔纳为代表的轿车，以依维柯为代表的商务车，以

斯太尔为代表的重型载货汽车，以尼奥普兰为代表的大客车，范围广泛，相对于近几年的

引进新潮可称谓“第一波”，“第一波”带进的新技术、新结构有：

1）轿车

因为我国只有两种20世纪50年代结构的轿车，这一波引进虽然有国外20世纪70

年代的产品，但汽车的造型、结构、主体总成和各种附件几乎都是全新的，诸如前置前驱

动、前盘式制动器、前后独立悬架、动力转向、无内胎子午线轮胎、全模压内饰板，塑料

仪表板、保险杠及燃油箱等大量塑料件使用，还有新型仪表、灯具、门锁及开关等等。

5 引进大潮“第二波”带来许多与国际水平较为接近的新技术

“第二波”（1998～2002年），因国内汽车市场已国际化，各跨国公司在我国汽车市

场上展开了争夺战，各大型跨国汽车集团已经意识到再把老产品拿到我国进行生产已无竞

争力，以美国通用别克轿车和日本本田雅阁轿车为前导，引发了德国大众帕萨特、奥迪A6

以及后来一系列的欧、日、美、韩的轿车进入我国实现当地生产，促使一个车型在我国投

产与其在国外投产的时间差距缩短到3年、2年，并趋于同期上市。第二波中引进技术最

多的是轿车，轿车的技术发展，在一定意义上代表了1998～2002年间汽车技术的进步历

程。除了新的造型、人性化的内饰、操纵性与舒适性等方面的改进外，重点的技术发展在

于环保、节能与安全，主要有：

单缸4气门或5气门发动机、电子控制的可变气门定时、电控多点燃油喷射、电控三

效催化闭环系统、4挡及5挡自动变速器、连杆式后桥独立悬架、4轮盘式制动器、防滑

制动系统、驱动防滑控制系统、车载信息系统、双安全气囊及可调角度转向盘等。新车型

尾气排放普遍满足欧Ⅱ标准要求。

三、汽车产业结构调整的发展

回顾50年汽车工业前进的脚步，汽车整车生产点发展大体分为以下几个阶段。

1）1953～1956年，中央集中力量建设一汽。

2）1958年大跃进开始，中央强调两条腿走路，很快形成了南京、上海、北京和济南

4个小规模汽车生产基地。

3）成立第一个中国汽车工业公司。这是在有了几个汽车生产点后实行大一统的表现。

公司按地域下设长春、北京、南京、重庆等4个分公司和武汉、济南2个汽车制造总厂。

各分公司由主机厂牵头，把周边的汽车配件厂、零件厂组织在一个分公司内，供应主机厂

生产配套和社会维修配件，形成一个统一体。“文革”使汽车工业公司这种管理模式夭折，

但是围绕1个产品形成的汽车零部件配套体系，成为各地方、各部门效法的模式。

4）中央决定建设二汽、川汽、陕汽3个三线汽车厂，产品各具特色且厂点分散。

5）1969～1971年地方发展汽车工业。从1969年开始，全国各省、市、自治区（除

西藏）纷纷组织汽车生产。1970、1971两年各地造车形成高潮，一时间全国汽车生产厂

点达100余个，仅江西省就有汽车制造厂14家，还有一些自成体系的专业零部件厂。

6）增加重型载货汽车、矿山自卸车生产点。1969～1971年，为重型汽车大发展期，

后经调整，全国增加了重型载货车制造厂7个，矿用自卸车厂3个。

7）客车、专用车改装厂点的发展。

客车。当时客车需求主要是两类：①城建（公用）局系统的城市公共汽车；②交通局

所辖长途公共汽车。在当时的情况下，城建和交通两系统组织其汽车修理厂改装客车，修

造结合，自产自用，发展到“五五”末期，全国除西藏、宁夏，均有两个系统的客车厂。

民用改装车厂。民用改装车的发展和客车发展过程基本相同，即用户造车。如城建系

统组织生产环卫车、绿化车，石油系统生产石油工业用车，卫生部门生产救护车等。

军用改装车。到1965年一机部共安排有18家企业。其中，条件较好，专门生产军用

改装车的定点厂12家。1969年前后，生产军改车的企业有54家。这时，12家定点厂已

经实行军转民，产品逐步走向以民用改装车为主。

在这一时期，在一个城市就可能有2～3家分属不同系统的客车厂，基础好的省市可

能有10～20家民用改装车和军用改装车厂。另外，一些改装车厂经过发展，自己开始生

产底盘，且其主管系统也鼓励其发展专用底盘生产，因而从改装车厂过户为制造厂。

8）1982年的一次全国统一。截至1982年，新的中国汽车工业公司成立时，我国有

汽车整车厂58家，改装车厂202家。

1980年8月原国家机械委颁发《全国汽车工业调整改组方案（试行）》，一汽、东风

等骨干汽车厂着手筹建汽车工业联营体，把生产同类型产品的小厂、使用底盘的改装车厂

和配套零部件厂组织在自己周围实行跨省市、跨部门经济联合，以扩大生产规模，减少重

复生产。1982年5月中国汽车工业公司（下称中汽公司）成立。确立公司为统一运营全

国汽车工业的经济实体，下设解放、东风、京津冀、南京、重型汽车工业联营公司以及上

海汽车拖拉机和汽车零部件工业联营公司。

1985年6月解放、东风、重型3个联营公司实行计划单列，中汽公司做为全国汽车

工业统一的经济实体，已不适应扩大企业自主权，进入市场竞争的发展趋势。根据中央改

革思路，1987年6月成立中国汽车工业联合会（以下称中汽联），继续探索在新组织形式

下的宏观管理运行模式。

中汽联经一年多的运行后，又提出重建中汽公司。1990年2月，中国汽车工业总公

司成立，总公司是管理汽车工业直属企业事业单位的经济实体，实行计划单列，并行使汽

车工业行业管理职能。根据政企分开的原则，1993年10月国务院批示，将中汽总公司的

行业管理职能授权收归新组建的机械工业部，中汽总公司视同一汽集团和东风集团。这时，

中汽总公司旗下最大的企业只有跃进汽车集团。

另外，各联营公司发展也不均衡，解放、东风、上海三大联营公司发展成为现在的中

国第一汽车集团公司、东风汽车公司和上海汽车工业（集团）总公司。京津冀汽车工业联

营公司，1985年恢复独立开户。2000年8月重型汽车联营公司解体，其中的三大部分分

别下放到山东省、陕西省和重庆市，分别组建成中国重型汽车集团有限公司（济南）、陕西

汽车制造总厂（西安）、重庆重型汽车集团有限责任公司。随中国汽车工业总公司成立，南

京汽车制造厂成为其直属企业。1995年南京汽车制造厂改制成立跃进汽车集团公司，以其

为主体，组建跃进集团。汽车零部件工业联营公司本是个松散的联营体，很难再发挥成立

之初的作用，其职能逐渐被淡化，它旗下的几个主导厂竞争力逐步减弱。汽车零部件联营

公司最终随中汽总公司的变化被淡出。 9）汽车生产厂的成倍增长期（1983～1987年）。

1983年开始，我国汽车需求量大增。1984年汽车产量为1982年的2.26倍，1984～1985

两年共进口汽车50.4万辆，这样的局面，坚定了已上汽车项目投资者的信心并激发起打算

上汽车项目者的热情。于是，在各联营公司之外，又上了一大批汽车厂，汽车整车生产厂

数增加到114个。1987年，汽车厂数达到116个，为1982年的2倍；改装车厂的数量

为347个，为1982年的1.72倍。

10）1992年中国汽车厂数达124个，我国汽车生产量达106万辆，汽车厂数为历史

上最高值。

改装车厂的数量发展和整车厂同步，1993年达到552家。

11）1994年开始汽车厂数量呈微弱减少趋势。1994年汽车厂家减少了2家，2001

年减到116家。2002年，全国汽车产量为325万辆，为1992年的306.6％，同期，汽

车厂数也在减少。虽然汽车厂数量的减少十分微弱，但其趋势是可喜的，改变了过去靠增

加汽车厂点来提高汽车产量和发展汽车品种的旧局面。

12）两项大中型企业间的重组。近两年发生的上汽与五菱，一汽与天汽两项大中型企

业间的重组实现了真正意义上的资源整合，优势互补。 2001年7月，上海汽车工业（集

团）总公司与广西柳州五菱汽车有限公司签约，上汽集团受让柳州五菱75.9％的股权，改

组为上汽集团五菱汽车股份有限公司。柳州五菱得到上汽集团的资金支持，上汽集团获得

了自己没有的微型商用车生产基地。2002年6月，上汽集团、柳州五菱和美国通用汽车

公司签约，组建上汽通用五菱汽车股份有限公司，上汽、通用、五菱三方面各持股50.1％、

34％、15.9％。解决了上汽五菱技术与资金的不足，特别是后续产品平台缺乏问题。 2002

年6月，一汽集团和天津汽车工业（集团）有限公司签署联合重组协议。一汽集团受让天

津夏利50.98％股份。组建天津一汽夏利股份有限公司；受让华利公司75％的股份，组建

一汽华利（天津）股份有限公司。使天津汽车获得一汽集团资本与运营的支持，而一汽集

团纳入了自身欠缺的微型轿车、商用车生产体系，为下一步的广泛国际合作打下基础。

四、汽车营销体制变化

我国汽车营销体制变化大体经历了由计划经济向市场经济模式的转变。

（一）1982年以前

中华人民共和国成立之后，进口汽车分配销售，由商业部门负责。1956年一汽投产后，

国产及进口汽车分配销售，国家计委委托交通部代管。1961年起，改由原国家经委物资总

局负责。汽车生产厂每年按国家计划组织生产，下线车经调试后交国库，国家物资局按计

划分配，由其下属省、市、自治区的机构负责销售。汽车厂只有通过用户调查或用户来信，

才能知道自己生产的某种车用在何处、运行经历和用户反映情况。好在当时的汽车都是机

构购买，各类用户（包括汽车运输部门）、各大系统如商业、外贸、石油、冶金等各大企业，

都有自己的保养、维修能力，甚至有自己的维修配件制造能力。

1961年国家经委批准，将汽车配件生产安排和销售业务归交通部统一管理。在计划经

济体制下，建立了华北（天津）、东北（沈阳）、华东（上海）、中南（广州）、西南（重庆）、

西北（西安）大区各大类物资供应站，汽车由机电供应站统配。各省、市、自治区建有汽

车配件公司，1961年末全国汽车配件销售网点有158个。1964年10月成立中国汽车工

业公司时，改变汽车配件系统隶属关系，全部划归中国汽车工业公司销售公司，中国汽车

工业公司停办后，划归第一机械工业部汽车配件公司统一管理。

1969年，将分设在各省、市、自治区的销售公司和营业处统一下放给地方，分别归机

械、交通、物资等部门管理。由于正值地方大上汽车工业，一批条件较好的配件厂成为配

套零部件厂或配套维修件兼营厂。这时，出现了主机配套与社会维修争配件的局面，一时

间维修件供应紧张，故又产生了一批新的汽车配件厂。

国内主导汽车厂的产品使用范围广，投产后社会保有量逐年增长，维修配件需求量逐

步增加且分布在全国各地，主导厂为使自己的产品能得到较好的维修配件，先后在全国各

地选点，做技术、管理指导及质量认可，成为自己指定的配件供应商，当时称之为“配件

定点”。

自1958年出现运输紧张之后，汽车一直做为紧缺物资，计划性很强，经济水平又低，

汽车很难有报废。故维修配件需求量大、范围广，已非只针对传统意义上的易损件，后来

发展到驾驶室及车架总成也成了维修配件。

20世纪70年代中后期，各大汽车厂有了一点计划外超产车自主权，各厂的销售处（科）

用这些车交换同工厂生产与发展密切相关的紧缺物资，实行以车易物式的自主销售，成为

汽车厂自己销售汽车产品之发端。

（二）1982～1991年

1982年7月，第一机械工业部汽车配件公司改组为中国汽车工业销售服务公司，着

力加强为用户做好维修配件供应和销售汽车的技术服务，开展市场调查预测，进行汽车产

品产销结合试点，并向集汽车销售、配件供应、维修服务、旧车更新“四位一体”的综合

服务体系方向发展。同时，开始在北京、天津、武汉、广州、南京、西安、沈阳、呼和浩

特和成都等大中城市设中国汽车工业公司销售技术服务部，开展非国家统配部分汽车产品

销售、技术服务和质量信息反馈等工作。同时，各汽车工业联营公司、骨干汽车厂也相继

建立自己的销售公司（处），到1983年全国建成203个汽车特约维修服务网点，省、地区

（市）两级汽车配件销售网点322个。上述一些组织及其开展的业务活动，是汽车工业进

入营销领域的探索与试验，为以后发展以市场需求为主导的汽车工业营销模式做了某些有

益的铺垫。

当时，汽车生产厂的产品自销量很小，1982年中汽公司成立后，向国家提出要求，希

望在国家计划指标内的统配车，给企业10％～20％的自销权。1983年4月国家计委、国

家经委做出汽车生产企业有一定比例产品自销权的决定，规定载货汽车产品有10％的自销

权。

1984年国家计委首次专项安排3万辆支持农村经济发展的支农汽车。其中1万辆由

中国汽车工业销售服务公司负责组织供应。1985年又有专项支农汽车2.5万辆。中汽公司

以此为契机，建立适应农村情况的经销体系，建立汽车销售、配件供应、技术服务、维修

培训等多功能的销售服务体制。1984年办起支农汽车试点县250个，供应农村汽车中建

立技术档案的占92.5％；建立县级汽车配件供应点336个，代销点128个，联合经营点

51个，办各种培训班23期，这是中国最早的农村汽车销售服务体系。

1985年1月，中汽公司在广州试办了全国第一家汽车交易市场--中国汽车工业南方贸

易公司，到1985年底，主要汽车厂、经济特区和沿海城市共办起不同形式的汽车工业贸

易公司37家，实施计划分配与市场流通相结合的汽车销售体制改革。

1987年通过市场销售的国产汽车已占70％，推动了我国汽车工业进一步发展和市场

运营机制的进一步完善，各汽车销售部门都在进一步推行汽车销售、配件供应、维修服务、

信息反馈等多功能的汽车销售服务体制。 进入20世纪90年代中国汽车产品的产销已经

取决于市场需求，可以说，到此我国汽车工业完成了从计划经济包销统配向市场经济产销

结合的过渡。

（三）1992年至今

1992年中国汽车产量突破100万辆，中国汽车工业初步取得调整产品结构、开拓市

场带来的成果。

1994年2月，国家计委颁布的《汽车工业产业政策》中规定，国家鼓励个人购买汽

车，支持个人使用汽车，鼓励汽车工业企业按照国际通行原则和模式自行建立产品销售系

统和售后服务系统。对发展个人购车、汽车生产企业自销汽车以及建立完善的销售服务体

系提供了保障和更大动力。 1995年，国家计划分配的汽车比例已从1992年的15％下降

到不足5％，95％以上的汽车产品通过市场销售。个人购买车种主要是商用车，中型货车

个人购买比例已达80％；其次是中型客车与轻型客车；个人购买微型客车的比例增长最快；

轿车由于产量小，个人购买比例小，尤其是用做消费的比例更小，如个人购买的夏利、富

康多数用做出租车。当时，个人购车的目的是营运，轿车、大型客车和重型货车的购车主

体是机构。至此，面对这种客户构成的、以商用车为主导的汽车营销体制相对成熟。主要

汽车生产企业的汽车产品销售有5种渠道：①联营、联合经销公司。是生产企业和流通企

业（中国机电设备公司、中国汽车贸易公司和中国汽车工业销售公司系统）共同组建的汽

车经销公司，为专业性经销商；②独资公司。是汽车生产企业自己投资建立的汽车经销公

司，一般只销售本企业生产的汽车；③特约经销公司。是生产企业选定的、专营本企业产

品的经销商，以原流通企业为基础。生产企业只在汽车经销价格、贷款支付方式等方面给

予优惠，或提供一定数量的周转车，具排他性；④一般性经销公司。主要为联营、联合经

销公司中所述三类经销公司以外的各级机电公司，中汽贸系统、中国汽车工业销售总公司

系统内各级公司，中央各主管部门下属物资经销企业和其他汽车经销企业。生产企业不要

求这类公司专营本企业产品；⑤汽车生产企业自销或直销。 1997年9月中国汽车销售流

通体制改革研讨会在北京举行。认为我国汽车销售流通新体制的目标模式应以汽车生产企

业为中心，建立“总分销商-地区分销商－零售－顾客”的销售体制，建立起汽车生产厂、

分销商和经销店各自获利的稳定经销关系，为中国汽车销售流通体制提出了改革目标与方

向。

1997年8月，内贸部颁布《汽车租赁试点工作暂行管理办法》，确立了首批汽车租赁

试点企业，包括一汽、东风、上汽、重汽、天汽、金杯等6家汽车生产企业和中国机电设

备总公司等17家流通企业。同年12月全国出租汽车暨租赁车专供网点在北京成立。

截至1997年，采用与国际汽车销售惯例接轨的汽车代理销售方式在我国已形成气候。

代理商必须具备汽车销售、维修保养、配件供应和信心反馈的服务能力。

1997年11月，夏利轿车在北京实行零利息分期付款售车，并实施对客户跟踪服务，

使夏利车销量大增；上海成立汽车置换公司，实行旧桑塔纳换新车；长安汽车委托北京亚

飞汽车连锁总店及其全国30多个城市大商场的连锁分店售车。同时，厂家推出在售中、

售后服务方面免费保养，延长保修期和优惠供应配件等服务措施；许多厂家实行购车、交

费、办理一条龙服务。同时，上汽总公司各企业开始建设地区市场共同体。许多城市已经

形成或正在兴建大型汽车交易市场。 1998年我国汽车市场已由前些年卖方市场转为买方

市场，个人购车比例继续增大，已达40％～50％，北京市达70％。机关、企事业单位公

用车市场萎缩。轿车与客车销售比例上升，汽车生产企业继续加大促销力度、加强售后服

务，各企业展开了服务竞赛，特别是把营销重点向个人购买轿车方面转移，推出了许多新

举措。同时，金融机构开始开展消费信贷业务，中国银行率先在北京、上海、广州分行试

点开展汽车消费贷款，并颁布了实施细则，开国有商业银行办此项业务之先河。 1999年

各主要汽车生产企业适应市场经济的营销理念更加成熟，普遍实行以市场需求信息安排生

产。同时，出现网上竞价购车和网上购车服务。更为显眼的是一汽－大众对奥迪A6主要

采用订单制销售，全国统一售价，经销商“品牌专营”、并按全球统一标准挑选经销商并

予以培训；上海通用汽车公司对别克轿车采用单层次零售分销系统，即由上海通用授权的

各地特约零售商直接面向最终用户，不设任何中间环节，只有经过企业授权的销售服务中

心，才能销售别克系列轿车，其他任何个人和机构均无权销售，并实施全国统一零售价，

这种无中间环节向个人零售的销售方式受到个人消费者欢迎。 我国汽车销售店是从独立式

门面店发展起来的，近些年各地相继建起集聚式的综合性（包括汽车配件、汽车用品、驾

驶员用品在内）的大型汽车交易有形市场。最近，又发展起一种崭新的、比较适合国情的

汽车园式的汽车交易市场，集汽车新车、二手车交易、维修服务、维修配件供应、汽车展

览、汽车信息采集与发布、汽车百货、汽车游乐，甚至包括商住、休闲车等多种服务在内

的规模巨大、集约化，以汽车消费为主的汽车销售场所，也是一个汽车生产商、销售商展

开全方位竞争的比赛场。再有一种是如上海通用、广州本田，采取国际惯用模式，在国内

建起汽车销售、维修服务、配件供应和信息反馈四位一体的品牌专营直销店，统一标识、

统一形象、科学管理、保证服务，在我国汽车销售体系中，树立了一个具有引导作用的新

形象。 大体从2000年开始，我国汽车产品销售体制是在激烈竞争中调整、重组的，而四

位一体的品牌直销、专营和大型综合性汽车交易市场将成为今后发展的主流。