汽车级别划分

2023年11月27日发(作者：捷达汽车品牌官网)

关于汽车级别的划分

在我国，对汽车等级的划分其实没有一个特别明确的标准，以至于一

些车型打肿脸充胖子硬往高了挤……殊不知，级别不是自己定地～

以下是本人混车坛半年多来总结出的划分依据，欢迎大家指

正！

汽车(轿车)大致分为：

Aoo级车（微型车），代表车型：奇瑞QQ，雪弗兰Spark。

特点:小，一般车长不超过3米5,排量等于或小于1升。

Ao级车（经济型车），代表车型：广本飞度、雪弗兰乐风、乐骋、

标致206等等。

特点:车长在4米2左右（3厢），轴距在2400mm左右，排量

一般在1.3L~1.6L之间。

A级车（紧凑型车），代表车型：Focus、307、花冠、Civic、速腾、

伊兰特等等。

特点：车长通常在4500mm—4600mm之间，轴距从2500mm—27

00mm之间、排量大多在1.6L~2.0L之间。

B级车（中级车），代表车型：Passat、Reiz、Mazda6、君越、天籁、

Camry、御翔等等。

特点：车长通常在4600mm以上，轴距2700以上，排量在2.0

L~3.0L之间居多。另外，Audi A4、BMW 3系、Benz C级等豪华

品牌轿车，虽然车长和A级车相当，但由于轴距和排量的关系，也属

于B级车。

C级车（中大型车），代表车型：Toyota Crown（皇冠）、Nissan F

uga（风雅）、BMW 5系、Benz E级、Lexus GS、Audi A6、Vol

vo S80、Jaguar S-type、Peugeot 607等等。

特点：车长普遍在4800mm以上，轴距2800以上，排量在3.

0L及以上，售价35万以上。

豪华车，代表车型：BMW 7系、Benz S-class、Audi A8、Jaguar X

J、Lexus LS系列等等。

特点：比C级车更大，配置更豪华，普遍售价在80万以上。

补充：1、Maybach、RR、Bentley等超豪华车数量太少，故没有一个

特别的等级，应该也属豪华车之列；

2、价格并不是确定车级别的因素。如现代索纳塔和雪

弗兰景程，卖的比很多A级车都便宜，但其仍是B级车；

3、举一个例子，上海通用的车系很全，旗下有：Spar

k（Aoo级）、Aveo&Lova（Ao级）、凯越（A级）、景程&君威&君越

（B级）、凯迪拉克CTS（C级）、SLS（豪华？）。

按发动机的气缸数量来说,轿车常用的缸数有3,4,5,6,8缸;按发动

机气缸的排列方式来说,主要有直列(L),V型和W型等形式.

排量1升以下的轿车发动机常用3缸,1~2.5升一般为4

缸发动机,3升左右的发动机一般为6缸,4升左右的一般为8缸.一般

来说,在同等缸径下,缸数越多,排量越大,功率越高:在同等排量下,

缸数越多,缸径越小,转速可以提高,从而获得较大的功率.

一般5缸以下的发动机的汽缸多采用直列方式排列,少

数6缸发动机也是直列方式的,过去也有直列8缸发动机.直列发动机

的汽缸体一字排开,汽缸,缸盖和曲轴结构简单,制造成本低,低速扭

矩性能好,燃料消耗少,应用比较广泛,缺点就是功率较小.一般1升

以下的汽油发动机多采用3缸直列(简写为L3),1~2.5升汽油发动机

多采用直列4缸(简写为L4).

6~12缸发动机一般采用V型排列,其中V10发动机主要

装在赛车上.V型发动机长度和高度尺寸小,布置起来非常方便,而且

一般认为V形发动机是比较高级的发动机,因此也成为轿车级别的标

志之一.V8发动机结构非常复杂,制造成本很高,所以较少使用.V12

发动机过大过重,只有极个别的高级轿车采用.

近年来,有的汽车公司还开发了W型发动机,有W8和W12

两种.W型发动机的汽缸分四列错开角度布置,结构更紧凑.

目前最常见的轿车发动机主要是直列4缸(L4)与V型6

缸(V6)发动机,L4发动机主要装在普通级轿车上,V6发动机则装在中

高档轿车上.

2.4L双顶置凸轮轴发动机，并配备连续可变气门正时系统（CVVT），

它是根据发动机转速和车辆负荷的分阶段变化连续改变进气门打开

和关闭的系统。代表世界先进发动机技术的CVVT发动机不仅有强劲

的动力，得到使用者的广泛认可，在节约性方面也可圈可点：在提高

发动机的使用效率同时，进一步提升发动机的经济动力性能，从而改

进性能，降低燃料消耗，减少尾气排放量。通过改变进气凸轮轴与正

时齿轮间的角度关系，改变进气的时机，获得最优化的进气，这使得

它比一般发动机省油，也正是CVVT技术目前在全世界流行的一个原

因所在。

结合厂家内部资料的介绍，发现起亚的CVVT技术是借鉴丰田的VVT

－I而来，所以它的工作原理和方式都与VVT-I无异。

CVVT的工作原理与VVTI并无差别，只有控制气门正时没有控制气门

升程的功能。因此引擎只会改变吸、排气的时间差，无法改变进气量。

简单来说它的工作原理就是当发动机由低速向高速转换时，电子计算

机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压

力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴

在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达

到连续调节气门正时的目的。所以在上述结构的作用下，可以保证发

动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时间，在保证输出足够牵引

力的同时提高燃油经济性。

CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感

应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）。

进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内

齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上

的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。而活塞的移

动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力

由油泵所控制，。当电脑（ECU）接受到输入信号时，例如引擎转速、

进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。电

脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸

轮的气门正时。

当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正

时出于延后状态。当引擎怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位

置，比增进引擎稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的

位置，当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速

符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位

置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。

DOHC(Double Overhead Camshaft, 顶置双凸轮轴)与SOHC(Single

Overhead Camshaft, 顶置单凸轮轴)

SOHC的中文含义是“顶置单凸轮轴”，DOHC的中文含义则是“顶置

双凸轮轴”。仅仅翻译成中文，读者朋友肯定还是一头雾水，下面我

们就简单解释一下。要说SOHC和DOHC，我们还得先从发动机的气门

谈起。

气门（Value）的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气，

传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个排气门，这种设计结构相

对简单，成本较低，维修方便，低速性能较好，缺点是功率很难提高，

尤其是高转速时充气效率低、性能较弱。为了提高进排气效率，现在

多采用多气门技术，常见的是每个汽缸布置有4个气门（也有单缸3

或5个气门的设计，原理一样，如奥迪A6的发动机），4汽缸一共就

是16个气门，我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共

16个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室，喷油器布置在

中央，这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更均匀，各气门的重量和

开度适当地减小，使气门开启或闭合的速度更快。

了解了有关气门的知识，下面我们切入正题。凸轮轴是发动机配气机

构的一部分，专门负责驱动气门按时开启和关闭，作用是保证发动机

在工作中定时为汽缸吸入新鲜的可燃混合气，并及时将燃烧后的废气

排出汽缸。凸轮轴直接通过摇臂驱动气门，很适用于高转速的轿车发

动机，由于转速较高，为保证进排气和传动效率、简化传动机构、降

低高转速的振动和噪音，多采用顶置式气门和顶置式凸轮轴，这样，

发动机的结构也比较紧凑。但任何事物都有两面性，顶置式凸轮轴的

缺点是由于部件的布置设计比较复杂，维修起来也比较麻烦。但衡量

利弊，它还是比较适合于轿车。

轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目，分为顶置单凸轮轴和顶置双凸轮

轴。当每缸采用两个以上气门时，气门排列形式一般有两种：一是进

气门和排气门混合排列在一根凸轮轴上，即顶置单凸轮轴（SOHC），

另一种是进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。前者的所有气门由一

根凸轮轴通过顶杆驱动，但因气门在进气道中所处位置不同，所以不

能保持动作的精确性，效果要稍差一些，而后者则无此缺点，可以获

得更好的性能，但需多配备一根凸轮轴，这就是顶置式双凸轮轴

（DOHC），近年来推出的新型发动机多采用这种形式。一般来说，SOHC

的运动性比较高，F1赛车应用较多，但是由于制造工艺复杂，成本

较高；DOHC的相对配置较简易、使用耐久性较好，既可以适应一般

客户的动力性要求，也可以适应其对经济性的要求。

目前市面常见的国产轿车中采用SOHC发动机的轿车有：奥拓、羚羊、

欧蓝德、派力奥、中华等；采用DOHC发动机的轿车有：吉利美日、

捷达、宝来、富康、POLO、君威、奥迪A6等。

看到这儿，也许车友会认为DOHC就比SOHC好，所以就说LS的发动

机不好。其实这是错误的，虽然单从技术上看SOHC是没DOHC先进，

但事实上基本情况大致一样的。（压缩比、排量、空燃比。。。。）

DOHC和SOHC两个原厂设定发动机放在一起对比的话，无论哪个方面

都绝对是SOHC占优的，但若要疯狂改装高转渣马力的话，SOHC就不

用比了。另外从发明时间来说2者是同一时期的。只是从名字上解释

2个凸轮轴好象比较先进，但是DOHC工艺复杂，维护成本高这些可

能大家没注意到，而SOHC在这方面是占优势的。

SOHU与DOHC的优缺点比较:

单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单凸轮轴的

进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省

油都是单凸的优势。

双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，

但是低转速的扭力比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修

上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门

跟排气门的时间差。

单凸双凸没有所谓的好坏，只是结构不同。

由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有优势，所以比较适合市区行车，

DOHC在马力上有优势所以比较适合高速行驶。

通过以上的对比，我想大家应该对1.3和1.5TT的优劣已经有了一个

折中的看法。其实并不存在谁好谁坏，还是看你的个人应用。所以每

个厂商在推出他的新车的时候，多种型号的存在目的就是为了考虑不

同的用户群体，拿华晨刚刚上市的骏捷来说，有三款发动机型号1.6L，

1.8L，2.0L，它们的应用特点是：

经常城市道路行驶的朋友：1.6升——扭力爆发早，适合走走停停的

城市道路

偏重高架环路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4气门结构适合高转

速巡航

追求综合性能：2.0升——SOHC和4气门配合，全面性能更平衡，适

合综合道路使用+B52

所以最后，告诉在这里的各位DX，如果你买TT主要还是在城市里跑，

建议1.5的，如果经常走高速，那1.3绝对是首选。大家在买车的时

候，也不要被JS那些所谓的发动机技术参数所蒙蔽，那不过是唬人

的把戏。

汽车气门驱动的设计时，首先谈气门驱动的演变过程。

汽车的气门驱动方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？

OHV是英文Over Head Valve的缩写，中文意义是顶置气门。最早以

前的汽车驱动气门的方式，是由凸轮轴透过气门挺杆驱动气门的，因

此增加了一个气门挺杆的传动损耗。60年代后新一代的OHC引擎大

行其道，OHC是英文Over Head Cam的缩写，中文意义是顶置凸轮轴。

OHV和OHC有何不同呢？OHV是气门的位置在凸轮轴上方，凸轮轴利

用气门挺杆驱动气门。OHC则是凸轮轴的位置在气门上方，引擎飞轮

透过皮带或链条连接到凸轮轴齿轮，带动凸轮轴直接驱动气门。因此，

OHC比OHV少掉了气门挺杆的传动损耗，同样排气量下，OHC比OHV

动力大，油耗小，易修护。现代的汽车基本上都已经是OHC的设计。

在多气门科技之前，OHC的设计就已经衍生出顶置单凸轮轴SOHC和

顶置双凸轮轴DOHC的设计。顾名思义，SOHC就是在气门上面只有一

支凸轮轴驱动进排气门，DOHC就是在气门上面有两支凸轮轴，一支

驱动进气门，另一支驱动排气门。早期70年代和80年代 WRC 的常

胜盟主是菲亚特集团的LANCIA DELTA，当时的菲亚特集团生产的车

型就已经大部分都用上了DOHC。由于是分别用一支凸轮轴驱动进气

门和排气门，所以，DOHC会比SOHC在物理作用方面“省功”，因此

理论上同一个系列的发动机，DOHC比SOHC马力大。到了多气门科技

成熟的时候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因为同样在16气门的发

动机中，DOHC的每一个凸轮轴只要驱动8个气门，而SOHC的凸轮轴

却要驱动16个气门，因此，DOHC省功的能力就更被凸现，同样的多

气门发动机DOHC比SOHC马力就更大了。例如三菱的4G92发动机，

SOHC的马力是100PS，而DOHC的则有125PS。

但是DOHC是否就完全没缺点了呢？答案是否定的，由于分别要用一

支凸轮轴驱动进气门和排气门，因此，凸轮轴的设计就要更注意协调

性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，维修也比SOHC复杂，发动机

的体积也比SOHC大。所以，敏感的朋友应该有注意到，不是所有的

车厂在家用轿车上面都支持DOHC。以日本车而言，丰田、日产、马

自达是支持DOHC的，本田和三菱则比较支持SOHC。本田和三菱都是

比较技术导向的公司，本田早年（80年代）在F1赛事上曾经连拿好

几年的冠军，而三菱则是在90年代的WRC上大有斩获（当然红头4G63

是DOHC的）。本田和三菱在家用轿车方面不是靠DOHC增大马力的，

本田的重心在可变气门，而三菱则是利用特殊的Y型摇臂提升马力并

降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的车型。

有朋友提到V型气缸和直列气缸的问题，我承认V型气缸比直列气缸

更适合用DOHC。但发挥马力的大小我觉得关键还是要看车厂设计发

动机的能力，不是所有的V型DOHC一定都优于V型SOHC。例如三菱

新款的6G72发动机，虽然是V6 SOHC设计，但马力却不输给NISSAN

和TOYOTA的同排量V6 DOHC发动机。

同样的1.6升直列四缸发动机，三菱4G92和本田B16发动机都是

SOHC，马力都能达到100PS，不输给马自达、丰田、日产的DOHC发

动机。但三菱4G92DOHC和本田早期生产过的一款DOHC发动机，马力

至少都达到120PS以上远高于另外三个日本对手，甚至所有的欧洲车

厂（宝来的20气门DOHC马力比三菱4G92DOHC还要小10PS）。从以

上的比较当中，大家可以发现三菱和本田在发动机的设计能力上有其

相当独到的技术。

最后，给一个观念给大家。从8气门进化到16气门，由于进气和排

气的呼吸面积提升了15%以上，所以动力性会有飞跃的进步。但是从

16气门进化到20气门虽然每缸增加了一个进气门，但必须使得每缸

三个进气门的呼吸面积不得大于另两个排气门呼吸面积的总和（如果

进气总面积超过排气总面积会造成排气不顺产生燃烧不完全现象），

在这种限制下总呼吸面积的增加不容易超过5%，对马力的增加是相

当有限的，但却使机械结构更加复杂，事实上每缸多一个进气门有可

能增加引擎的呼吸量，但进排气门的动作就要更加精密不可，而且每

缸多一个进气门对凸轮轴而言也多了一点传动的损耗。这也是为什么

有些人觉得宝来提速有点肉的原因。而且20气门的发动机一般普遍

反映质量不稳的原因也在于此。