本田雅阁F20A3 发动机异响

2023年11月29日发(作者：标致4008的真实口碑)

本田雅阁F20A3 发动机异响

故障现象：

一辆本田雅阁在一次长途出车中，发动机出现严重高温而无法行驶。在其附近修理厂进行了

大修，修后行车有异响并轻微抖动。接车后检查时发现，发动机冷启动正常、加加速良好、

怠速有轻微抖动，废气排放在正常范围内。进行路试，车速到70KM/H 以上时有“嘎、嘎”

异响，声响很轻，但在车内听得很清析，且发动机有轻微抖动。停车试发动机故障不明显。

故障诊断与排除：

发动机刚大修出来，且以前无此异响，基本可以断定故障是在严重高温维修后出现的。造成

此响声的原因大致有以下几种可能：汽油辛烷值低；点火不正时；平衡轴正时没有按要求装

配；各零件的几何尺寸、间隙有不当和偏差。

根据思路首先从汽油着手。由于油箱内燃油已不多，故添加93号燃油，然后检查点火正时，

并对火花塞进行的检查，然后试车，异响未除，抖动依然存在。接下来，着重查看平衡轴正

时。拆下平衡轴，驱动轮外壳，转动曲轴使1缸活塞处于上止点位置，检查平衡轴正时发现，

后平衡轴正时不对。用专用工具调校后，使平衡轴正时达到要求，试车，已没有了抖动，但

异响依然存在。

只有解体发动机检测以找到故障根源。将发动机从车上拆下，解体发动机。将活塞、连杆、

曲轴、平衡轴及其它零件进行检测，同时也缸盖的翘曲度进行了测量为0.07mm未检查出错

误和不当之和。既然没有查出问题，就只好按照要求严格地进行了发动机装配，以排除前一

次大修时的装配失误、将发动机抬上试车，响当当声还是一点变化都没有。

既然各零件数据都符合要求，那为什么还有异响呢？看来故障一[定存在，只是没有排查到，

查的不够细致。重新整理一下思路，此车由于严重高温后造成此故障，而在此以前没有异响，

看来声响与高温有关。既然各零件无问题，问题有可能出在没有查到的机体上。虽然此想法

有点冲动，但又仔细一想，有这个可能。此故障是严重高温后出现的，而此车发动机又是铝

合金制造，易产生高 温形变。只因本修理厂条件限制，无法对机体进行科学的检测，唯一

的办法只有更换机体。

经与车主商议后，将本厂仓库中的一台旧机体清洗后，换下原车机体，试车，发动机加速有

力，怠速运转平稳。进行路试，在各项工作种车速下也没有异响，故障得以排除。

谁知此车两天后又回来，司机说响声是没有了，但车水温高有“开锅”的现象。首先检查节

温器及冷却风扇，运转且开启符合要求，那么何致“开锅”呢？只有一种可能，即气汽缸内

高温、高压气体与冷即系水道相通，造成冷即系内压力及温度升高。拆下缸盖，因缸垫为钢

片式缸垫，看不出有损坏之处，对缸盖平面进行翘曲量测量为0.15mm，已超出使用范围。

对缸盖平磨修理后，高温故障消失。

从这次返工中总结经验，在第一次解体后缸盖进很行测量没问题，而换机体前没有测量。这

一装配一解体造成了缸盖翘曲。如果换机体前对缸平面进行测量就不会造成这次返工。同时

希望各位同行引起重视，以造成不必要的损失，即使刚拆完再次装配也有必要进行测量。

专家点评---王锦俞：

作者在维修该发动机有轻微异响的思路和程序是正确的，也符合该厂的条件和用户的承受

能务，即在难于查出某些机件的缸陷时，采用换件法，而更换旧件来试也主要是考虑所谓的

技术和经济权衡问题。

但是作者检修“车水温高有”开锅现象，的程序不完善。作者说当“节温器及冷即风扇”运

转且开启符合要求‘时，那么“开锅”只有一种可能，即汽缸内高温、高压气体与冷却系水

道相通，造成冷即系内压力及温度升高。

难道只要节温器开启正常及冷却风扇正常运转，发动机水温高且开锅就只有一种原因吗？不

是的，以下原因也可能造成水温高且开锅：

1、 散热器或汽缸体堵塞、结垢；

2、 水泵泵水量不足；

3、 冷却液成份不当或散热器盖的蒸汔阀不密封，因为正常含防冻液的冷却液在120

度左右才沸腾，而加用纯水作冷却液100度就沸腾；冷却液不足，当然这点作者显未提，但

肯定检查了不会缺；

4、 点火迟或混合气过稀。如果怀疑汽缸盖上水道孔与汽缸之间有窜气，首先应在冷

机时打开散热器盖，看散热器中是否冒泊泡。能够造成“开锅”的窜气都比较严重，一般一

发动从散热器液面上就可看到汽泡，甚至油花。此外还可以检查机油中有无进水，如果机油

中进水，更可以确认汽缸与冷却系之间有窜气。当然也有的窜气只会到却系中，而冷却不会

进入汽缸中。作者未检查上述四项原因，就拆、检、修了汽缸盖并排除了水温高的故障。但

这是某种巧合，作者在未排除上述也可能导致水温的原因，并且也不做进一步诊断的情况下，

就拆检汽盖，这不符由简到繁、由于及里的检查程序，在思路及诊断程序上也是不免正确和

完善的。此外按作者讲，缸盖原来翘曲0.07mm，装了一下再拆检就成了0.15mm,又没有说

旧汽缸体有问题，那汔缸盖为何翘曲一大了0.08mm，作者也未交代清楚。实践表明汽缸盖

翘曲0.15是该车汽缸与冷却系产生窜所的维一原因，但我感觉是否原来测量缸盖翘曲或测

的不准，已是0.15mm了却测成0.07mm。当然这中介我的猜测而已。因为这样的猜测较合

性理。

北京切诺基发动机回火

故障现象：

一辆1999年产北京切诺基越野车（BJ6420）高速严重回火，只有怠速至中速时正常，发动

机转速超过2500R/MIN，只要加速，不管是急加速还是匀速，发动机都不得会回火，并且

随着转速的升高回火越严重，转速再高时，发动机熄火，转速无法升到3500R/MIN以上。

该车配有直列四缸多点电控燃油喷射式发动机。

故障诊断与排除：

经过试车员试车，发现该车发动机在2500R/MIN以下时基本正常，只是急加速时反应明

显迟印，并且当变速器换入5挡后，发动机动力不足，车速只能保持在100KM/H左右，无

法继续提速，这时发动机严重回火，并且频率随发动机转速变化而变化，只要发动机转速超

阶级过2500R/MIN，故障就出现，低于2500R/MIN时故障消失。经询问车主得知，该车因

此故障已两次到不同维修修厂进行修理。先后更换了大量的电控系统元件，其中包括—ECU、

MAP传感器、TPS传感器等，然后又更换了汽油滤芯、燃油泵、分电器总成、高压线、火

花塞等大部分外围无件，该车的点火正时先后校对3次，并研磨过气门，也更换过液压挺、

柱，故障一直未排除。

我们首先使用WU-2000C故障诊断仪调取该车故障码，诊断仪显示电控第统正常，无故障

码，记录。随后对汽缸压力、点火正时、配气正时、燃眉之急油压力、各缸动力平衡等平进

行检测，结果也都在规定的范围之内，没发现任何异常现象。接下来又检测了节气门位置传

感器和进气歧管绝对压力传感器的电压信号，传感呖呖信号正常，但是发现传感器的信号电

压在怠速到2500R/MIN之间正常，可是当发动机转速超过2500R/MIN时，MAP传感器的

信号电压剧烈跳变，数字电压表已经无法正常显示其信号电压，此时发动机出现回火现象。

据此分析，可能是因发动机回火导致了进气歧管内的气压波动，从而影响了MAP传感器的

信号电压，使之随进气岐管内的压力的波动而变化。这个信号并不能说明故障的原因所在，

并且与之有关的电控元件已在其他修理厂更换过。由于ECU自诊断系统也没有故障码记录，

我们初步判断问题可能不在电控系统。于是将检查重点放在了机械部分上，众所周知，引起

发动机回火故障的原因无非3种：混合气过稀、点火正时不对、配气相位不对。根据这3

种故障原因，进行了相关机械部分的检查。为了确认进、排气系统有堵塞泄漏现象，首先拆

掉空气滤清器，故障依旧；接着将排气管拆掉，故障也未见好转。由此认为该发动机进排气

系统正常，无堵塞泄漏现象。接下来又对进气歧管真空度进行了测量。将真空表接到进气歧

管的一个真空接头上，测量从怠速到2500R/MIN时的真空度，真空表的读数由怠速时的

46KPA随节门开度的增大而逐渐减少。当发动机转速达到2500R/MIN以上，故障出现时，

真空表大幅摆动且抖动剧烈，急加速时，真空表指什读数在0-35KPA之间激烈火跳变。根

据真空表测量结果，发现了两处疑点。为什么怠速时的真空度比同类车型号的正常值偏低？

这只能有一种解释，那就是进、排气系统不畅，因为如果进气系统存在漏气，真空表的读数

会有规律的摆动。如查是汽缸和活塞磨损严重，那么检测到的汔缸压力值就应该较低。故只

能是进、排气系不畅，不可能是泄漏。由于先前对进、排气系统检测的结果表明正常，这说

明故障原因在发动机本身为什么高速时表针大幅摆动，而急加速时却为剧烈跳变？根据这两

个疑点更确信进排气不畅。

据此决定分解发动机进行检查，并以配气机构为重点。首先拆汽缸盖检查气门、挺柱、推杆、

摇臂等，一切正常。接着按制度办事上油底壳，转动凸轮轴，这时意外发现该寻动机2、4

缸的排气凸轮高度明显低于1、3缸的凸轮高度。取出凸轮轴后，才发现该车因润滑不良加

之使用环境较为恶劣，导致凸轮轴过度磨损，从而造成发动机排气不畅。凸轮高度的降改变

了配气相位，造成发动机进气和排气相位的滞后。低速时，发动机进、排气较少，燃烧时间

相对充足，所以没有异常反应；然而在高速时，时宜气门开启晚。开度小，进气量严重不足，

造成燃烧速度下降，同时排气门开启不足，不能及时排气，造成发动机在下一个工作循环进

气门开启时，而汽缸内未及时排出废气从进气门倒流，进入进气岐管，将其内的可燃混合气

点燃，产生高速回火故障。更换凸轮轴后，重新装配试车，故障排除。

专家点评----李东江：

该倒故障作者是故障诊断过程和分析，基本上是正确的，对产生故障的原因分析得比较透

彻。但是从故障的排除过程中我们可以发现一些问题。

因为该倒故障的真正原因是凸轮轴磨损，其实凸轮轴磨损就导致了配气相位错误。而作者在

故障诊断的一开始就已经对其进行了检查，文中所说到：“随后对汽缸动力平衡等进行检测 ，

结果也者在规定的范围之内，没发现任何异常现象。”那么我们不禁要问，这里的“配气正

时”检测没有发现配气相位错误，而是通过拆检发现的。这就说明我们检查方法存在问题。

因为修理人员在进行配气相位检查时，往往是通过察看“记号”是否对好来判断配气相位是

否正确的，像本例中，由于凸轮轴磨损，即使配气机构传动系统中的所有记号都正确，气门

的开闭时刻。“在正常的情况下，正时记号对了，配气相位也就对了，但是我们有没有想过，

配气机构的松动、磨损、变形等均会引起进、排气门的实际开启时刻的变化，也就是配气相

位的变化，那么我们在维亻实践中，如果光对记号，难道能够确保配气相位正确，是配气相

位正确的前提条件，也就是说配气相位要想正确，正时记号就必须正确，但千万要记住；正

时记号正确并不说明配气相位正确。

如果本案例检查配气相位方法正确了，我想故障诊断可以省去许多不必要的环节

A6更换发动机电脑的过程． 大家一定要来看看啊．

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A6轿车的发动机电脑一般很少损坏，不过不就是说不损坏。这不在星期五哪天我就更换了

一块。这车原是有点小毛病，在别的厂修坏了，着不了车，只好到我这里修了，我接手后，

检查是电脑烧了，需更换。本人现将更换过抄录下，以餐诸位修友。你若是新手，我想对你

的技术成长有一定帮助。你若是老手。看到此处，你可调头而去。恐怕损失你宝贵的时间。

经过有关的检测及判断。在确定发动机控制单元存在故障时，往往需要更换新的发动机控

制单元。由于拔下发动机控制单元后，相关的自适应值已被清除，但故障存储器中的内容仍

被保留，因此在更换之前首先需要用电脑解码器来读取原控制单元的型号；更换之后，还需

要用解码器对其进行重新编码并与有关系统进行相关的匹配。下面以VAG1552汽车电脑解

码器为例，详细讲述更换发动机控制单元的具体操作。

读取控制单元编码

连接解码器，选择发动机系统，进入功能菜单并选择读取控制单元型号功能，此时屏幕上

显示控制单元的识别码。

“3B0907552..”代表控制单元零件号；“2.4L”为发动机排量；“V6/5V”代表V型发动机

6缸5气门，“G”代表车速控制装置；“D..”代表控制单元软件版本号；“Coding04002”代

表控制单元编码；“WSC06388”代表服务站代码。此时应记住发动机控制单元编码，以便

后用。此车是04002。

记住发动机控制单元编码后，关闭点火开关，取下旧的控制单元，装上新的控制单元，同

时，应注意在发动机基本设定的初始自适应阶段，发动机可能怠速不稳或运转不稳。

重新编码

连接解码器，选择发动机系统，按[Q]键进入功能菜单，选择发动机控制单元编码功能，

输入旧的控制单元编码，按[Q]键完成控制单元编码的操作。

与节气门控制单元的自适应

连接解码器，选择发动机系统，进入功能菜单，然后选择基本调整功能，利用上下左右键

输入060组号，按Q键。

( 在此状态下，节气门控制单元的一个弹簧进入应急的运行位置，两个角度传感器的应急

运行位置被存入发动机控制单元，然后在某一数据时节气门被打开，如果达到该值，节气门

控制器又被电流接通，这时，在一定时间内，弹簧应将节气门关闭到先前自适应应急运行位

置。随后，节气门又被节气门控制器关闭，节气门控制单元内的角度传感器传送的数据被存

入发动机控制单元内，在汽车行驶过程中，如果发动机控制单元无电流接通节气门控制器，

则怠速升高且不稳，发动机加速将非常缓慢。)

Idling表示怠速状态，ADP·RUNS表示匹配正在进行，匹配后的正常状态是ADP·OK，

即表示匹配完成。

与防盗系统的自适应

连接解码器，选择防盗系统，按Q]键进入功能菜单，选择自适应匹配功能，输入00组，

按Q键。此时，屏幕提示您“是否清除已知数值”，按[Q]键完成发动机控制单元与防盗系

统控制单元的匹配，这样，发动机控制单元识别码将被存入防盗器内，发动机便可以启动。

强制低速功能自适应

此车是自动变速器的车，在更换了发动机控制单元后，还需要进行强制低速功能自适应的

匹配。具体操作是：连接功能菜单，选择基本调整功能，然后输入063，按[Q]键。

15%踏板传感器电位计1规定值为10-20%，8%踏板传感器电位计2规定值为4-10%；Kick

down表示开关状态，ADP·OK表示调整完成。然后，踩下制动踏板并踩过强制低速作用

点，直到将踏板踩到底并保持至少2s。

完成以上操作后，读取故障码，如果还有故障码，选择清除故障码功能即可。到此为止，

更换发动机控制单元的操作过程已经完成。就等车主望外掏锒子了，掏完了锒子，整个车就

算修完了

变速器锁档故障排除---经典东东！！

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车型:2002款Chrysler sebring轿车 引擎：4缸，2.4L,

VIN: 1C3EL46X42N137381 行驶里程:72300km AT型号：41TE

故障现象:车子行驶中突然引擎故障灯亮,变速器锁在2档,不会自动升档。3000转时只跑

60km/h，4000转时只能跑到80km/h。熄火后再起动，故障灯依旧亮起。

诊断与排除：

用红盒子仪器读取引擎故障码为：P0700——变速器控制器内部故障。进入变速器电脑，

读故障码：P0605——变速器控制器内部故障。清除故障码，路试，引擎故障灯不会立即亮

起，变速器电脑亦无故障码，但变速器一直锁在二档，不会自动升档。检查变速器油液位及

品质均正常，路试，仪器数值如下：

INPUT rpm : 3479rpm, OUTPUT RPM: 2205 rpm TPS:1.27V GEAR: NEUT

PRNDL: D, TCC LOCKED: NO LIMP-IN: YES OD SW: CLSD

2-4 PRESS SW: CLSD L-R PRESS SW: CLSD TRANS TEMP(℃) : 551 IGNITION :

12V

TRANS TEMP(℃): 0.57V C1 SWITCH：OPEN C1 SWITCH：OPEN C3 SWITCH：OPEN

C4 SWITCH：CLSD 04896789AC VERSION NO：23 IGNITION CYCLE：0

数值分析：

1、变速器输入与输出转速传感器信号均能正常变化；

2、节气门信号正常；

3、已起动多次，但点火循环次数始终显示为0，不正常。而进入引擎系统，则能正常显示

点火循环次数。

4、油温电压会变化,但显示的温度不会变化,且偏高，而用原厂仪器检测则一直为-29度。

用万用表检测项目如下：

1、检测电脑的电源及搭铁正常：#56脚为+B，#11脚为IG ON 输出电源，#53与#57为搭

铁。#8脚为起动信号。

2、拆下变速器电脑插头，量档位开关信号均正常。

3、故障码清除后，起动引擎，TCM未控制TCM 继电器动作，各电磁阀均无电源；

4、检测4个电磁阀的电阻均为2~3欧姆。

5、根据压力开关表，检测三个压力开关状态正常。

查阅有关技术通报及咨询维站的朋友，未有新款CHRYSLER轿车变速器电脑不良的通报。

根据维修手册的故障码排除方法说明，在检测电脑的电源与搭铁线均正常后，需更换一个新

的电脑。但为了避免误诊，本着先易后难的原则，维修人员先拆下油底壳，清洗了阀体及滤

网，装复，故障依旧。行驶中引擎故障灯亮起，引擎故障码为：P0700——变速器控制器故

障。

经过详细检查和分析，决定更换变速器电脑，理由如下：

1、自诊断，读出变速器电脑EPROM不良。正常情况下，是不会出现该故障码的；

2、拔下变速器的输入轴传感器和电磁阀插头，行驶后未出现故障码，但熄火再起动，变速

器电脑内只有P0605故障码，无其它故障码。说明电脑不良。

3、仪器数值分析及检查变速器上的输入轴、输出轴传感器信号、档位开关信号、油温信号

正常，检查变速器电脑的电源及搭铁线、起动信号线、电磁阀线路均正常。

4、清除故障码后（没有故障码的情况下），点火开关ON后，数值分析，变速器就锁在二档，

行驶后档位无变化，不会升档，一直锁在二档。无故障码，变速器就处于失效保护模式下

（LIMP IN：YES），只有一种情况会出现这种现象：AT电脑不良。

5、AT电脑的点火循环次数不能正常显示，始终为0。

更换电脑后，故障排除。通常，克莱斯勒轿车的变速器电脑在更换后需用仪器把轮胎型号输

入变速器电脑，这样车速表才会工作。但此车变速器电脑已编码过，所以可直接装上。此时

再次用仪器检测，数据流分析，如点火循环次数及油温均正常显示。有趣的是，笔者在刚修

完此车后，在温州一家会员厂也遇到一部01款CHRYSLER INTREPID（勇士）轿车锁档的

故障，且故障码相同。更换变速器电脑并用仪器输入轮胎型号后故障排除。