五菱杀入混动,成本大战一触即发?

2024年3月12日发(作者：雪佛兰迈锐宝图片)

五菱杀入混动，成本大战一触即发？

凤凰网汽车评论（文/小林）

五菱也出手了！

在宏光MINIEV连续22月蝉联国内新能源车销量冠军之后，他们

把目光转向了混动市场，并决定率先推出不需要插电的油电混动

（HEV）车型。

虽然不能上绿牌，节油率也没有PHEV车型那么明显，但若论兼

顾使用便利性和燃油经济性，HEV车型当仁不让。

或许，又一款五菱神车即将诞生。

作为市场中出了名的“价格杀手”，五菱的混动产品预计也不会

让消费者失望。有业内人士分析，其首款HEV车型预计不会超过10

万元。

这对于市场中的其他HEV车型来说，无异于“卷王”降世。

长期来看，五菱混动甚至有可能改变市场的竞争格局，一场成本

大战一触即发？

为什么此时杀入混动市场？

早在2020年10月《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布之

后，就有观点认为，HEV市场即将迎来爆发式增长。

于是在去年，多个自主品牌加快了在该领域的布局，如广汽传祺、

长城、吉利等。而作为中国第一大汽车集团的上汽集团，看上去却似

乎没什么动作。

其实，作为国内最早实现自研混动系统的车企，上汽早在2013年

就发布了第一代混动系统——上汽EDU混动系统，并推出了荣威550

Plug-in车型。随后在2019年，第二代EDU混动系统被搭载至eMG

6上。

也就是说，从技术层面来看，五菱想要进入混动市场并不是什么

难事。但为何早不提晚不提，偏偏是现在？

这或许与双积分政策即将迎来的调整有关。

7月7日，工信部发布《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与

新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》，新增“积

分池”制度的同时，新能源汽车的积分计算方法和考核比例也发生了

变化。

过去几年，一些车企靠着卖积分赚得盆满钵满，积分交易的收入

甚至超过了卖车带来的收益。而一些转型较慢的车企，则因此出现单

车利润锐减的情况。

同时，随着新能源汽车销量的快速增长，新能源积分的价格也在

不断攀升，从2018年的300-500元/分，最高时上涨至2500-3000

元/分。

根据工信部最新发布的双积分年度报告，2021年新能源积分交易

524万分，同比增长144%，交易总额达109.4亿元，同比攀升322%，

积分均价2088元/分。

为了稳定双积分价格，降低经营风险，在过去几年，长安汽车董

事长朱华荣、比亚迪董事长王传福、哪吒汽车董事长方运舟等多位人

大代表，先后在全国两会上提出关于设立积分池的建议。

但必须要肯定的一点，正是因为双积分政策带来的压力，传统车

企才加快了转型的步伐，直接促进了新能源车市场的发展，同时也使

得达标的车企增多了。

2021年，乘用车平均燃料消耗量达标企业有65家，未达标企业

有64家，达标率首次超过50%。

当达标的车企越来越多，积分的价格会不会越来越低？答案是显

而易见的。

按照此前的政策以及市场行情，如宏光MINIEV这样的微型车虽

然亏钱，但却是挣积分的利器。可若是积分价格不断下跌，这类产品

对于车企而言将无利可图。

另外，不稳定的电动车原材料价格也是原因之一。全球知名咨询

机构艾睿铂（AlixPartners）此前发布的一份报告显示，在新冠病毒大

流行期间，电动汽车原材料成本翻了一倍有余。

对于宏光MINIEV这种溢价空间极其有限的产品来说，每一次原

材料价格的上涨，对于企业的成本控制来说都是巨大的压力。

所以，五菱需要提升自身的抗风险能力，开辟新的战场成为一种

战略需求。

谁应该感到害怕？

当然，从主观意愿出发，五菱也有理由这么做，毕竟混动市场现

在火的一塌糊涂，当下的增速已经超过了纯电动市场。

但是，五菱为何没有选择增速更快的PHEV市场，而是决定率先

推出HEV车型？

应该是为了更加贴合“人民的混动”这一定位。

因为自身结构的原因，HEV车型的成本远低于PHEV车型，对于

技术的要求也更低一些，这意味着产品的价格也就更便宜。

以往，凭借超高的性价比，以及精准的用户定位，五菱的产品不

论去到哪个细分市场，都会掀起一阵“血雨腥风”。

这一次，五菱打算抢夺谁的蛋糕？

HEV市场曾经是“两田”的自留地，即便自主品牌已经开始纷纷

发力，暂时还无法撼动“两田”的地位，但这样的局面还能维持多久？

五菱可是丝毫没有掩饰他们的“野心”，希望能够把五菱混动打

造成第二个百万平台，就像GSEV平台那样。

那么，“两田”应该为此感到担心吗？

去年，随着广汽传祺、长城、吉利等多家车企开始纷纷发力，自

主品牌逐渐在HEV市场博得一席之地，销量表现也逐步走强。可丰田

和本田的HEV车型销量却并没有因此而下降，也是在不断增长。

不同于纯电动车，HEV市场的增长并不是由政策推动的，而是市

场需求决定的。

随着油价的不断攀升，越来越多的人直呼：买的起车，养不起车。

而芯片和电池原材料成本的上涨，也使得电动车企纷纷表示扛不住，

排着队的涨价，导致想买电动车的也犹豫了。

油车烧不起，电车不便宜，怎么办？于是，此前一直被认为是过

渡方案的混动车成了香饽饽，当然这里包括HEV和PHEV。

所以，即便五菱能够打造出一款热销的HEV车型，预计也不会与

“两田”的产品形成直接竞争关系。

一名业内人士告诉凤凰网汽车：“在不考虑终端优惠的情况下，

目前市场上最便宜的HEV车型是风神奕炫MAX，售价11.98万元，

其他的产品基本都在14万元以上。而五菱的产品价格偏低，基本不会

与目前在售的这些HEV车型产生重叠。”

根据此前网上曝光的信息，星辰预计将成为五菱首款HEV车型。

其燃油版的价格在6.98-9.98万元之间，那么混动版车型的价格也可以

大致猜测出来，预计不会超过10万元。

该业内人士表示，五菱的HEV车型推出后，一定会拉低整个市场

的价格门槛，甚至迫使竞争对手进一步降价，进而推动HEV技术的普

及程度。从宏光MINIEV身上就可以看出，这家车企拥有这种能量。

所以，最终受益的是消费者以及整个HEV市场。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，

新能源补贴完全退坡后，HEV市场的增长空间会非常大。尤其是在网

约车市场，HEV车型非常受欢迎，价格比燃油车几乎没有增加多少，

但是节油效率非常高。

换言之，五菱混动在C端或许不会抢占其他品牌的用户。但是在

B端，未来或许会成为网约车市场的主力车型。

五菱的HEV技术如何？

上汽的第一代EDU混动系统采用了双电机+双离合+两档变速的

混联式架构，可以实现纯电、串联、并联和动能回收等几乎所有的混

动模式。而第二代EDU混动系统，则采用了单电机+单离合器的方案。

从我们得到的信息来看，五菱采用的并非是这套EDU混动系统。

那有可能是通用汽车的混动技术吗？

作为仅有几家掌握了功率分流型混合动力结构的车企，通用汽车

为了绕开丰田的单排行星齿轮专利，研发出了一套更为先进的技术，

也就是基于双排行星齿轮结构的“双模混动系统”。

已经退市的别克君越30H车型，搭载了一台1.8L SIDI直喷发动

机，以及两个电机、两组行星齿轮、三个离合器，不仅具备两种纯电

动模式，还提供低速混动模式、中速混动模式以及高速混动模式三种

模式。

而根据此前曝光的信息，虽然五菱星辰混动版车型搭载了由2.0L

发动机和集成双电机组成的混动系统，但变速箱采用了五菱首创的单

档电磁式DHT。所以，这套混动系统与通用汽车的技术还是有很大的

区别。

其实早在2018年，五菱柳机便实现了第一款串并联混合动力产品

的研制。今年5月，五菱柳机HEV混合动力系统正式量产。

据了解，这套HEV混动系统不同于此前那套CVT+电机的P2组

合。它和本田的i-MMD非常相似，采用高效发动机+集成双电机的组

合，可实现纯电、增程、直驱、并联等多种模式。

目前已知的是，发动机最大功率为100kW，拥有阿特金森循环、

DVVT、外部EGR等技术，热效率可达39%，百公里综合油耗在4.6L

左右。搭配柳州华霆新能源生产的三元锂离子电池，车辆的总续航里

程可达到665公里。

值得一提的是，如果给这套系统配备上一块大容量电池组，就可

以变为PHEV插电混动系统。

单档电磁式DHT采用了自主开发的软件和标定控制系统，综合效

率达到98%。由于采用了电磁结合方式，所以可以有效避免传统液压

式DHT普遍存在油液损失问题，带来更快、更平顺的驾驶响应。

中低速时，电磁式离合器处于脱离状态，由驱动电机直连轮端，

驱动车辆行驶，发动机只发电。高速时，电磁式离合器通电即结合，

可快速实现电驱转直驱，由发动机直连轮端，驱动车辆行驶。

总体来看，五菱的这套HEV混动系统更加注重燃油经济性和驾驶

平顺性，高速路段的提速表现或许会有折扣，但是考虑到这套系统的

成本较低，预计在市场中会有不错的销量表现。

写在最后：

从宏观的角度来看，五菱进军混动市场，说明了我们的自主品牌，

面对不断变化的市场，能够及时做出相应的战略调整，这恰恰是合资

品牌不具备的一种能力。

根据乘联会统计的数据，主流合资品牌在今年上半年累计售出近

380万辆新车，同比下跌19.6%。而自主品牌的累计销量约为420万

辆，同比增长11%。

主流合资品牌的市场份额也从2020年全年的51.1%，降至今年上

半年的41.0%；自主品牌的份额则从同时期的35.8%，提升至45.4%。

二者的市场表现之所以会形成鲜明的反差，背后凸显的其实是企

业之间面对市场变化时反应能力的差距。

2015-2018年，自主品牌借助SUV市场的红利，完成了一次整体

的跃进，造就了哈弗H6、宝骏560、长安CS75、传祺GS4等热销车

型。

其实这就是自主品牌快速响应市场需求的一种体现，只不过放在

当时并不明显，因为彼时合资品牌在轿车领域的优势过于明显。

虽然自2019年开始，合资品牌开始纷纷发力，加之SUV市场红

利消退，自主品牌的份额逐渐降低，似乎一下失去了稳增长的抓手。

但正好此时新能源市场开始崛起，在造车新势力的带动下，自主

品牌提前走上转型之路，在这一领域把合资品牌完全甩在了身后。

这也说明了同样的问题，合资品牌受限于全球视角，很难把目光

集中在一个市场，无法做到因为一个市场的变化调整全球的战略布局。

同时，由于合资企业股权结构的原因，股东双方也很难在第一时间达

成一致意见。

而在这方面，中国车企的优势是不言而喻的。

于是我们看到，自主品牌以极快的速度先后涌入纯电动和混动市

场，吞噬着早期的市场红利。若是持续下去，合资品牌承受的压力将

越来越大，一场大败退似乎也不是完全没有可能。