基于供需平衡的广州市充电基础设施规划探索

2023年11月24日发(作者：中国最贵的跑车排行榜)

基于供需平衡的广州市充电基础设施规划探索

□ 卞芸芸，黄嘉玲，郑 郁

[摘 要]

文章以公共经济学理论为指导，并从消费的日常性和必要性两个维度，将充电需求分为基础需求、补充需求、偶

然需求和应急需求，提出以需定供的电动汽车充电设施规划思路，同时根据广州市的实践，制定了符合广州市实际的充电桩

空间布局方案，以期为相关规划提供借鉴。

[关键词]

以需定供；电动汽车充电基础设施；规划布局；广州市

[文章编号][中图分类号][文献标识码]

1006-0022(2017)12-0124-07 TU984 B

[引文格式]

卞芸芸，黄嘉玲，郑郁．基于供需平衡的广州市充电基础设施规划探索[J]．规划师，2017(12)：124-130．

Battery Charge Infrastructure Planning Of Guangzhou/Bian Yunyun, Huang Jialing, Zheng Yu

[Abstract]

Guided by public economics theory, the paper divides cars charging requirement into basic, supplement, incidental, and

emergency requirement from daily and necessity sides. Then, the paper puts forward the supply-decided model, makes a layout plan

which adapt to the situation of Guangzhou, provides some experiences to other plans.

[Key words]

Supply-decided, Charging infrastructure, Layout planning, Guangzhou

全球汽车的大规模使用，引发了大气污染、全球

变暖及石油资源枯竭等严重的环境与人类生存问题，

节能减排压力日趋紧迫，欧洲各国相继制订了燃油汽

车退出时间表。日前国家工信部表示我国燃油车退市

进入倒计时，发展电动汽车是大势所趋，而为电动汽

车提供电能补给的充电基础设施将成为城市重要的配

套基础设施。

2015年底，我国电动汽车保有量达58.32万辆，

与2014年相比增长169.48％。建成充换电站3 600

座，公共充电桩4.9万个，车桩比约为9∶1，充电

基础设施数量严重不足，服务覆盖率低。与此同时，

已建的充电设施与需求空间并不匹配，即便是一线

城市，其桩站的平均使用率也不足5％。当前，国内

[基金项目]

[作者简介]卞芸芸

2016A070705010)

已有的充电设施研究更侧重于布局形式规模预测，

很少从用户的实际需求角度考虑各类设施布局选址。

因此，本文吸取国外相关实践的经验，细分行业，

结合不同类型电动汽车的日常行驶习惯，归纳总结

其不同层次、不同类型的需求，并结合广州市的实践，

提出了充电桩空间布局方案，以期为其他城市提供

参考。

1

广州充电基础设施的建设现状和存在问题

1.1总量供给不足

虽然，广州市已连续六年作为全国新能源汽车

推广应用试点城市，截至2015年底推广电动汽车超

广州国家创新型城市发展研究中心2017年共建课题资助项目(2017IC04)、广东省软科学基金项目 (2014A070703014、

，硕士，高级工程师，广州市交通规划研究院副所长。

黄嘉玲

，工程师，现任职于广州市交通规划研究院。

郑 郁

，工程师，现任职于广州市交通规划研究院。

124

过1.6万辆，超额完成原定1万辆的任

务。然而与其他试点城市相比，广州市

现状总充电设施车桩比仅为3.6∶1。

其中，广州市公用车桩比仅为9.7∶1，

低于国家发展和改革委员会7∶1的建

设要求，总量供给不足，无法保障电动充电基础设施根据服务对象的不

汽车的良性发展。同，大致可分为以下三类：一是在个人从广州市2015年电动汽车保有量

而重叠率却高达33％，充电基础设施

集中分布在部分商业热点区，具有选

址单一、重复建设、使用率较低的特

征(图1)。

2

充电基础设施的需求特征和供给

属性分析

2.1充电基础设施的供给类型：公私

多样化

用户或长期租赁用户的固定停车位安装看，私人电动汽车保有量占64.0％，

的自用充电设施；二是针对公交、环卫、机关单位、企业等的电动汽车保有量约

物流、邮政、机关和企事业单位的专用占20.3％，公交、出租、物流、邮政和

车辆提供充电服务的专用充电设施；三环卫等公共服务领域的电动汽车保有量

是面向全社会开放的公用充电设施。按约占15.7％。然而，从现状广州市充

布局形式，可分为集中式充换电站和分电基础设施的分布情况看，以机关、企

散式充电桩(群)。事业单位等的专用充电设施为主，约占

1.3结构和类型倒挂

47％；公用充电设施占比37％，自用充

电设施仅占16％，呈现“自用<公用<

专用”的倒三角结构，尚未形成与实际

需求相匹配的充电设施体系，因此利用

率较低(图2)。

1.2需求与供给失衡

广州市充电基础设施的使用率极

低，一方面电动汽车在市区难以找到

充电基础设施，另一方面在营的公用

充电桩平均利用率仅2％，公用充电设

施空间分布不均衡现象十分明显。笔者

参考国家、省相关规范，对广州市中心

城区半径900 m、外围区半径1 500 m

范围内的点位服务半径进行评价，发

现广州市现状公用充电设施点位服务根据国家、省、市的相关规范，充

覆盖面积仅占全市建成区的26％，然电基础设施根据充电方式可分为交流慢

2.2充电基础设施的使用特征：停车

依附性

充电设施需求

公共服务领域电机关、企事业单位专私人电动乘用车充

动车充电需求用电动车充电需求电需求

专用充电公用充电设专用充电设公用充电设公用充电设自用充电设

设施需求施需求施需求施需求施需求比例施需求比例

专用充电设施公用充电设施

自用充电

设施

公共服务领域机关、企事业单城市公共分散式公共充

专用充电设施位专用充电设施充电站电桩(桩群)

图 例

现状充电设施服务覆盖

现状建成区

城际快充站

国家政策

车桩比

充电与换电的比例

国家政策国家政策省专项规

站车比站车比划站数

图1 广州市现状充电设施服务覆盖情况

快充与慢充

的配置比例

64％

20.3％

15.7％

私人

公务

专用

16％

37％

47％

充电基础设施

专用充电设自用充电设

施需求数施需求数

公用充电设施需求数

快充与慢充快充与慢充市供电部门

的配置比例的配置比例意向建设数

图2 广州市充电设施分布情况图3 以需定供的车桩配置思路

第卷年第期

33201712

125

充桩和直流快充桩，充满分别耗时6.0

～8.0小时和0.5～2.0小时。以目前

的充电技术，要将电动汽车充到80％的

电量，即使使用快充也至少需要20～

30分钟，与加油枪为传统燃油车加满油

箱仅需几分钟相比，时耗上差别较大。

因此，充电设施布局与用户需求及停车

行为有较强相关性，充电设施的布局选

址必须考虑不同类型服务对象的行驶特由于各类电动汽车均有一部分充电

征、停车偏好等因素，并结合不同充电需求由公用充电设施满足，应结合新能

设施对应的充电时长进行规划。源汽车推广应用的相关要求和各类汽车

2.3充电基础设施的需求类型：日常

性和必要性两个维度的分析

从用户需求的角度看，电动汽车的给物品属性进行分析，基础需求、补充

充电需求可从日常(惯常)性和必要(紧需求、偶然需求和紧急需求通常可对应

急)性两个维度进行分析，根据日常用为私人物品、俱乐部物品、公共资源物

车习惯和出行情况又可分为基础需求、品和公共物品四种类型。

补充需求、偶然需求和紧急需求。(1)对应基础需求的是私家车位或

(1)基础需求是指每日最基本的行小区固定租赁车位的配套充电设施，由结合国外充电基础设施建设经验

驶里程需求，一般在单次充电续航里程于使用上既有排他性又有竞争性，是典及广州市电动汽车使用的实际情况，规

范围内。由于快充设施建设成本较高，型的私人物品，理论上市场能够很好地划提出在市域范围内以用户居住地停车

且频繁使用会对电池造成一定影响，应供给，应该由私人使用者自行建设或购位、单位停车场、公交及出租车站场等

对此类需求的充电设施一般布置在相对买。政府则需规范市场行为，提供充电配建的自(专)用充电设施为主，以社

固定的停车位上，如居住区的停车库和设施建设所需的相关配套和建设准则。会公共停车场、路外临时停车位等配建

公共服务领域专用汽车的停车场，通过(2)对应补充需求的是单位车位的的分散式公共充电桩(群)为辅，以城

慢充实现电量补给，有固定使用的充电配套充电设施，由于使用上具有排他性，市公共充电站、高速公路服务区配建的

设施，充电频率高。多数仅限内部使用，不对外开放，一般城际快充站为补充，在对外通道上形成

(2)补充需求是指电动汽车的保障不会产生拥挤和竞争性，是典型的俱乐以高速公路服务区为主要轴线的服务走

性充电需求。尽管是常规行驶路线，行部物品，使用率和效益相对较低。因此，廊，并以充电智能服务平台为支撑，加

驶距离也在单次充电续航里程内，但当对于该类设施政府要做好引导，可适度快建设适度超前、布局合理和功能完善

用户在日常通勤中产生新的通行路径需要求机关单位按一定比例适度配建充电的充电基础设施体系(图4)。

求时，补电需求也随之产生。应对此类桩，以推进新能源汽车的使用。

需求的充电设施一般布置在办公区的停(3)对应偶然需求的是城市重要的

车库，有固定的充电设施，充电频率较公共场所、交通换乘中心的配套充电设规划根据各行业电动汽车续航里

高，是私人充电设施的重要补充和保障。施，由于使用上没有排他性，对社会完程、日常行驶习惯和场地规模等因素，

(3)偶然需求是指电动汽车偶然产全开放，一般会产生消费的相互竞争，研究各领域充电桩的“车桩”配置原则，

生的充电需求。尽管行驶距离在单次充是典型的公共资源物品，使用率较高。细分行业，以需定供，精准匹配(表1)。

电续航里程内，但电动汽车在电量低于对于该类设施政府要事先进行规划布(1)电动公交续航里程为200 km，

一定程度后，产生了快速补电需求。这局，安排专区配套建设充电设施，并确日均行驶里程为250 km，每天除在夜

类需求不固定，具有偶然性，通常发生保比例科学。间进行基础充电外，日间仍需中途补

在大型公共服务设施、购物中心和景区(4)对应紧急需求的是针对汽车行电。夜间充电时间为23：00至第二日

126

等的停车场。驶过程中的紧急情况而配建的充电设

(4)紧急需求是指电动汽车突发产施，是政府推行新能源汽车必须优先提

生的充电需求，通常发生在中长距离的供的保障性设施。

行驶路途中，当电量低于一定程度时，

需要短时间内快速满足充电需求。可在

高速公路服务区的城际快充站和加油

站、大型交通枢纽的城市公共站使用快

充或超快充。

2.4充电基础设施的物品属性：竞争

性和排他性两个维度的分析

从设施供给的物品属性角度看，电

动汽车的充电桩供给可借鉴公共经济学

理论，从竞争性和排他性两个维度对供

3

以充电需求为导向的充电设施

规划思路

3.1满足有效需求

实际应急或偶然充电需求的比例推算公

用充电设施数量(车桩比按1∶4估算)。

公用充电设施包括城市公共充电桩与分

散式公共充电桩，两者互为补充，共同

满足公共充电需求(图3)。

3.2构建公私合理配置的设施供给

体系

3.3精准匹配各类型充电桩需求

6：00，需7～8小时，按现行技术，(3)列计划，建平台。规划按照行

充电2～4小时可充满一辆车，1个桩动规划的思路，制定一图一表，分期实

可以满足2台车的夜间充电需求。此外，施建设计划，最终将充电设施的现状以

公交线路单程有10～12辆车，利用首及总规、土规、控规、意向单位等层面

末站上下客的15分钟补电，即可满足的信息在GIS空间数据库上进行统一，

12辆车的应急补电需求。构建市域充电设施建设平台。

(2)物流电动车续航里程为150

～180公共服务设施用地规模和交通枢纽用地

km，其市内配送的日均里程

为300 km；环卫电动车续航里程为规划基于人本性、强实施性和交通规模等指标进行衡量。③考察充电设施

100 km，日均里程为150 km；邮政便利性建立了6个目标层、18个指标点位可达性，通过路网密度指标进行衡

电动车续航里程为100 km，日均里层的备选库选址评价模型，并根据评分量。④考察充电设施安装需要用电负荷

程为100 km。因此，此类专用车均需在八大领域、上千块备选用地中确定优增容的可能性，尽量避免大量用电负荷

在夜间慢充基础上进行日间快速补电一选范围，以增强规划的科学性和可实施的增容，通过充电设施所在电力片区的

次，由于补电时间需避开早晚高峰，充性。评价内容主要包括：①考察备选地电容余量指标进行衡量。⑤考察充电设

电时间为9：00～16：00，共7个小时，

每辆专用车每天快充30分钟，因此除

在其固定停车位配建1∶1的慢充设施

外，还需配建1∶14的快充设施。

(3)出租车先进车型续航里程为

300 km，市区内1辆出租车日均行驶

400 km，除夜间在停车场通过1∶1

慢充设施充电外，中途需要快充补电1

次，可通过公用充电设施解决。

4

充电基础设施多维数据选址评价

方法和模型

4.1充电基础设施评价方法

规划提出了以下三个充电设施评价

方法：

(1)探需求，定配置。规划对各类

充电设施的使用对象进行细分研究，深

入研究各领域充电桩的“车桩”配置原

则，结合对电动汽车保有量的预测，进

行设施需求评估。

(2)分类布局，评价用地。规划建

立了用地备选库，采用AHP层次分析法，

以停车偏好性、落地实施性、交通可达

性和布局均衡性等为评价指标，建立选

址评价模型，对备选用地进行科学评价，

并根据分区差异化建设特点，分区筛选

评分较高的用地，布局各类充电设施。

块服务范围内的人口分布情况，通过人

口密度指标衡量电动汽车用户量及充电

需求。②考察服务半径范围内是否已建

有同类型充电设施，以及范围内各类用

地占比情况，主要通过服务半径范围内

现状充电设施数量、居住用地规模、商

务设施用地规模、商业设施用地规模、

4.2指标选取和评价体系

公用

公共充城际快

补充

电站充站

独立占地/结合服务区停车位设置

公用

公共充电桩群

辅助

结合商业、办公等配套及社会公共停车场设置

自用

专用

公

环事邮

政

企

主体

自用充电桩/桩群

交业

公

出物

出府

流政卫租

车车车车车单

交

租机

充充充充充

车车关

位

电电电电电

换换

充

充

桩桩桩桩桩

电电电

电

群群群群群桩

站站桩

群

群

结合自有停车位/专用停车位设置

图4 充电基础设施规划建设体系

表1 各类电动汽车运行特点及对应的布局形式

电动汽车类型行驶特征充电基础设施布局形式

公共服公交车车辆数量较多；城市区域行驶、停车场地分散式专用充电桩、专用换电站

务领域固定、行驶路线基本固定；行驶里程相对

稳定以及充电功率较大

出租车日均行驶里程长；行驶路线不可控；有固分散式专用充电桩、集中式公共

定停车场所充电站、分散式公共充电桩、城

际快充站

物流环车辆数量较多；城市区域行驶、停车场地分散式专用充电桩、集中式公共

卫专用固定、行驶路线基本固定；行驶里程相对充电站、分散式公共充电桩、城

车稳定及充电功率较大际快充站

公务与私人乘用日均行驶里程相对较短；行驶路线相对可城市公共充电站、分散式公共充

车控或有一定规律；一般有固定停车场所；电桩、城际快充站、企业内部和

部分私人用车无固定停车场所私人专用充电桩

20171233

年第期 第卷

127

表2 充电基础设施选址评价

目标层指标层解释赋值方法权重

人口人口人口密度80

条件分布

方公里4分；17

200人/平方公里以上5分；36 000～80 200人/平

2.00％

～17

600～36 000人/平方公里3分；7 100

1分

600人/平方公里2分；180～7 100人/平方公里

宗地总规地块空间管制非“四线”管制且用地性质为非绿地和非公益设施用地3.00％

情况情况情况和用地性的5分；“四线”管制且用地性质为绿地和公益设施用

质地的0分

控规地块现行控规现行控规为社会停车场用地或加油站用地的5分；现行5.80％

情况是否为S3、U2控规为非社会停车场、加油站用地的1分

或U29

土规地块是否为建建设用地5分；非建设用地0分 3.60％

情况设用地

用地许地块许可信息无许可5分；用地许可在2010年之前取得的3分；用2.60％

可情况地许可在2010年之后取得的1分

示范性点位是否位于在重点项目发展区内5分；在重点项目发展区外0分 2.00％

或战略“三规合一”

性重点项目发展

区

土地征地块现状的建选址地块内无建筑且不需要征地拆迁的5分；选址地块4.00％

收成本筑数量、征地内有少量现状建筑且征地拆迁难度一般的3分；选址地

拆迁难度大小块内有较多现状建筑且征地拆迁难度大的0～2分

规划稳与上位规划用点位所在用地的规划性质与现状相符的5分；点位所在10.00％

定性地性质的相符用地的规划性质与现状相符不符的0分

性

地块地块用地面积

2 2

规模

大于2

1

500m3分；500～1000m2分；0～500m1分

000m5分；500～2000m4分；1000～

2 2 2

1.00％

服务半现状充0个5分；0～1个4分；1～3个3分；3～5个2分；4.80％服务半径内已

径内设5个以上1分电设施建、在建充电

施情况设施点数量

居住服务半径内现

设施状居住用地规

11

4.00％

模

分；3

600万平方米以上5分；6400万～11600万平方米4

平方米2分；0～1

300万～6400万平方米3分；1400万～3300万

400万平方米1分

商务服务半径内规520万平方米以上5分；260万～520万平方米4分；3.80％

设施划商务设施用140万～260万平方米3分；50万～140万平方米2分；

地规模0～50万平方米1分

商业服务半径内规

设施划商业设施用

4

4.00％

地规模

4分；1

200万平方米以上5分；2100万～4200万平方米

万平方米2分；0～390万平方米1分

100万～2100万平方米3分；390万～1100

公共服服务半径内规0～45万平方米1分；45万～120万平方米2分；1204.20％

务设施划公共服务设万～260万平方米3分；260万～500万平方米4分；

施用地规模500万平方米以上5分

交通服务半径内规120万平方米以上5分；50万～120万平方米4分；204.20％

枢纽划交通枢纽用万～50万平方米3分；6万～20万平方米2分；0～

地规模6万平方米1分

交通0.89路网路网密度～1.0815.00％

２ 2

条件密度

0.47～0.68

km/km5分；0.68～0.89 km/km4分；

km/km3分；0.19～0.47 km/km2分；

2 2

0～0.19

km/km1分

2

电力供电电容余量选址地块内供电增容难度较小的5.00％5分；选址地块内供电

条件网络增容难度一般的3～4分；选址地块内供电增容难度大

的1～2分

建设企业是否已有投资是5分；否0分21.00％

意向意向意向单位

128

施建设是否有明确的投资主体，有明确

的投资主体将会增强充电设施的实施

性。本文主要采用专家打分法、层次分

析法对公用充电设施选址评价指标的权

重进行综合确定与校核(表2)。

4.3分析选址结果

规划在确定选址评价指标和对应权

重的基础上，采用多因素综合评价法对

评价体系进行整合，最终得出基于备选

库的各类充电设施选址评价得分，选取

得分高的点位布局相应的充电设施，并

根据点位毗邻用地的性质确定点位充电

桩的类型(图5)。

5

广州市充电基础设施规划建设

方案

5.1控制充电设施总量规模和车桩比

综上所述，规划期末广州市充电设

施布局规模将达到11.8万个，自用设

施车桩比达到1∶1，公交车和出租车

车桩比达到2∶1，其余公共服务领域

车桩比接近1∶1，公用充电设施达到

3.8∶1，设施整体覆盖率达到76.4％，

重叠率仅为7.6％，各类设施均可完全

满足充电需求。

5.2基于各类充电需求进行布局

5.2.1基础需求：自用充电设施和公共

服务领域的专用充电设施

自用充电设施主要用于满足私人的

日常基础需求，以慢充为主。广州市根

据《国务院办公厅关于加快电动汽车充

电基础设施建设的指导意见》(国办发

[2015]73号)，将“新建住宅配建停车

位应100％建设充电设施或预留建设安

装条件(包括电力管线预埋至车位和电

力容量按至少7千瓦/车位预留)”的

要求纳入规划设计条件、修规审查复文、

核发《建设工程规划许可证》附件的模

板中，以推进自用车桩比实现1∶1的

目标。

公共服务领域的专用充电设施主要

用于满足公交、环卫、物流和邮政等车

辆的日常基础需求，以慢充为主，其中

定点定线运行车辆的充电设施空间布局

覆盖车辆主要运行线路及停放点；非定

点定线运行车辆的充电设施结合专用停

车场布局。

(1)公交车充电设施，主要配建于

公交车停车场、公交首末站。规划结

合近期建设的公交站场等进行选址，从

“点”到“线”再到“面”构建公交车

充电设施服务网络。在增城、从化、花都、

南沙和番禺等地区布局充电设施覆盖公

交线路起讫点及运行线路；在中心城区

的荔湾、越秀、天河和海珠等地区集中

建设充电设施，达到面状的全覆盖。规

划共设置645个充电点位(8

475个桩)，

现状已建成17个点位(240个桩)，现

状具备公交车停放功能的站场基本实现

全覆盖，规划期末供需比达139％，车

桩比为1.6∶1，可满足近远期公交车

充电需求。

(2)出租车充电设施，主要配建于

现状出租车专用停车场与司机之家。规

划结合规划而未建的加气站用地、规划

的公共交通设施用地等进行选址，构建

“一核、四片、均衡化”的专用充电设

施服务网络。“一核”即打造专用充电

设施服务核心示范区，覆盖荔湾、越秀、

天河、海珠、白云、番禺和黄埔等区，

是专用充电需求的集中地区。“四片”

即包括花都、从化、增城及南沙等在内

的专用充电设施服务发展区，引导外围

专用充电设施的发展，提升全市域的出

租车充电设施覆盖范围及服务水平。“均

衡化”即结合公共充电设施对人流集中

地区进行全覆盖。综合考虑广州市用地、

经济及本土汽车产业等因素，出租车充

电设施在中心城区采用“充换电结合”

模式，在外围地区采用“充电为主”的

模式进行布局。规划共设置出租车充电

图 例

综合得分低

综合得分高

图5 充电设施选址评价结果图6 公共充电站覆盖建设用地情况

点位187个(8 420个桩)，现状已建4

个点位(116个桩)，全部建成后可覆盖

现状所有出租车专用停车场。规划期末

供需比达113％，对中心地区规划建设

用地的覆盖范围超过90％，整体车桩比

为2.7∶1，与公用充电设施共同服务，

可满足近远期出租车充电需求。

(3)物流车充电设施，主要配建于

现状物流配送企业用地、现状公路货运

站和物流节点。规划构建“一核多点”

的充电服务网络，以物流车主要停放区

域白云区为核心集中布置物流车充电设

施，外围地区依托黄埔国际物流园区、

南沙国际物流园区、增城物流园、从化

物流园、花都物流园及各配送中心等主

要需求点进行设置。规划设置充电点位

63个(9 220个桩)。规划期末供需比达

106％。

(4)环卫车充电设施，主要配建于

现状垃圾压缩站、收集站及环卫车停车

场，通过多点铺开建设，基本达到均衡

布局。规划设置环卫车充电点位130个

(500个桩)，现状已建2个点位(6个桩)。

规划期末供需比达120％。

(5)邮政车充电设施，主要配建于

邮政车停车场。规划构建“中心+放射”

的邮政车充电设施服务网络，在中心地

图 例

新增规划点

在建点

已建点

区(包括越秀、天河、海珠等区域)集

中布局，实现充电桩的全覆盖，在外围

地区多点设置充电桩串联邮政车充电需

求点。规划设置邮政车充电点位37个

(260个桩)，现状已建成7个点位(20

个桩)。规划期末供需比达109％。

5.2.2补充需求：机关、企事业单位

专用充电设施

专用充电设施主要为企业内部使

用，配有固定停车位，日常行驶距离基

本在续航里程范围内，因此只需配置

1∶1的慢充桩群满足基本充电需求，

如有紧急需求，可通过公用设施解决。

党政机关和公共机构在单位内部停车场

按不低于20％的比例设置电动汽车专用

停车位并配建充电桩；其他企事业单位

专用充电设施也均应结合单位内部停车

场布局。规划期末共设置8 640个内部

专用充电设施，实现车桩比1∶1，可

满足内部充电需求。规划利用单位内部

停车场资源设置电动汽车专用停车位，

并按不低于20％的比例配建充电桩。

5.2.3偶然需求：城市公共充电站与

分散式公共充电桩

公用充电设施中的城市公共充电

站与分散式公共充电桩互为补充，共同

满足公共充电的偶然需求。在已建、在

20171233

年第期 第卷

129

图 例

已建、在建公共充电桩群（慢充为主）

已建、在建公共充电桩群（快充为主）

规划公共充电桩群（慢充为主）

规划公共充电桩群（快充为主）

图7 分散式公共充电桩覆盖建设用地情况图8 城际快充网络规划布局方案

建和新增的加油(气)站等地构建城市改造增建充电桩(图8)。

公共充电站，规划期末城市公共充电站

将达到60座(图6)；分散式公共充电

桩主要布置在现状路外公共停车场和规

划社会停车场用地中，规划期末拟建成随着国家战略的推进，电动汽车取

31 275个桩(图7)，整体实现车桩比代传统燃油汽车势在必行。充电基础设

3.8∶1。此外，规划在中心城区服务半施作为电动汽车产业发展的重要保障，

径3～5 km、外围地区服务半径5～其规划布局必须与细分行业的服务对象

10 km范围内布局公共充电站，在中心相匹配，方可提高服务供给效率。在此

城区服务半径0.9 km、外围地区服务半背景下，广州市在充分调研各行业电动

径1.5 km范围内布局分散式公共充电汽车日常行驶习惯的基础上，分析现状

桩，形成公共服务网络，以满足近远期存在问题，借鉴国外先进城市经验，通

乘用车、出租车和小型物流车等社会车过精准的需求分析，结合停车偏好，建

辆的偶然充电需求。立选址评价体系量化评价选址备选地块，

5.2.4应急需求：城际快充站

城际快充站主要解决中长距离行驶具人本性和科学性。充电基础设施建设

的电动汽车的应急需求，应以距离为导方兴未艾，下一步更需要从政策优惠、

向，每50 km建设一对城际快充站，在用地落实、商业运营及用电安全等角度

城际间及对外通道上形成以高速公路服对充电设施建设进行系统研究，为日后

务区和加油(气)站为主要轴线的公用发展绿色品质城市打下坚实基础。

充电设施服务走廊。规划在广州市每处

高速公路服务区布局不少于4个直流充

电桩(未来将逐步增加配建数量)，按

不低于停车位总数20％的比例配建充电

桩或预留充电设施接口，同时鼓励已建

成的高速公路服务区和有条件的加油站

130

图 例

现状城际快充站

第一阶段规划城际快充站

第二阶段规划城际快充站

高速公路

区界

水域

绿地

6

结语

对各类充电设施进行布局，使得规划更

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[收稿日期]2017-10-11；

[修回日期]2017-11-15