采埃孚9AT

2023年11月25日发(作者：本田crv价格和图片)

向经济性进化？揽胜极光搭载采埃孚9AT

2013年03月09日 00:10来源：汽车之家类型：原创编辑：范鑫

收藏文章 分享 评论(367条)

[汽车之家 技术] 自动变速器要有多少挡位才算够？10年以前，“4”就足以让人满意，而今天，

在主流的“6AT”和正在普及的7AT、8AT面前，ZF（采埃孚）向众多横置发动机车型亮出了“9”这个

数字。在乘用车领域，这已是目前我认知的极限。而第一个尝鲜的，竟然不是我们之前一直猜测的克莱

斯勒，反而是越野世家--路虎！

路虎旗下的揽胜极光将成为全世界首个搭载ZF（采埃孚）9速自动变速器的量产乘用车，来自ZF的

官方新闻资料也强调了这一点。遗憾的是，搭载9速自动变速器的揽胜极光实车并未亮相本届日内瓦车展，

路虎仅在其展台一角展示了这台多达9个前进挡的横置自动变速器。

9HP利用嵌套的行星齿轮来缩短变速箱体的长度，通过优化变速箱体结构，以及在满足强度的基础

上使用轻质的零部件材料使整体重量得到了控制。在尺寸和重量上完全可以和主流的6速自动变速器媲

美，甚至还有优势。

9HP的液压控制单元（也就是滑阀箱）位于变速箱侧面，保证了变速器整体的紧凑尺寸，高精度的

电磁阀保证了响应速度和换挡质量。TCU--变速箱控制单元则布置于变速器壳体的顶部，9HP的TCU在

运算性能上与采埃孚纵置的8速自动变速箱相当，并且还有提高速度的潜力，高效的控制系统加上巧妙的

换挡控制逻辑，使用9HP变速器完成0-100km/h加速的时间相比6速自动变速器最多能够提高约2秒。

9HP变速箱与6速爱信变速箱齿比对比（均为横置）

ZF 9HP AISIN AW TF80-SC

9速自动变速箱 6速自动变速箱

4.70 4.15 1挡

2.84 2.37 2挡

1.90 1.56 3挡

1.38 1.16 4挡

1.00 0.86 5挡

0.80 0.69 6挡

0.70 - 7挡

0.58 - 8挡

0.48 - 9挡

3.80 3.39

9.81 6.05

变速箱

倒挡

齿比范围

对比横置的6速及8速自动变速箱，可以看到9HP的超速挡（齿比低于1）数量达到了4个之多，从6

挡开始就是超速挡，9挡的齿比仅0.48，远远低于一般超速挡的齿比，总的齿比范围更是达到了9.81（最

大齿比与最小齿比的比率），这台9个挡位的变速器在齿比设定上明显偏向经济性，使车辆能够在更宽泛

的车速区间以更经济的转速行驶。同样的道理，宽泛的齿比对于动力性能的发挥也是一样，能让车辆在

更宽泛的车速区间保持最高性能输出的转速。

编辑点评：

9个挡位带来的是显而易见的平顺性和经济性方面的优势，而效率更高的控制系统对于变速器的响应

速度也会有明显的提升，因此，可以预见，搭载9HP自动变速器的揽胜极光不仅在经济性表现上值得期

待，其驾驶感受也一定会有新的变化。（文/图 汽车之家 范鑫 摄 汽车之家 王寅）

将在北美诞生 采埃孚9AT今年实现量产

2013年05月06日 00:05来源：汽车之家类型：原创编辑：冯景毅

收藏文章 分享 评论(398条)

[汽车之家 技术] 传统AT变速器向更高挡位进发的速度似乎越来越快，在8AT还没得到更广泛普及

的情况下，9AT却已经“山雨欲来风满楼”，而就在今年，它将正式实现量产。

根据之前的报道，路虎的揽胜极光将很可能成为世界首个搭载采埃孚9AT的量产乘用车，不过该车并

没有如约亮相今年的日内瓦车展，而在此次上海车展上，9AT不仅出现在了采埃孚的展台上，克莱斯勒同

样带来了搭载9AT的自由光，不过相信这款车还需进行动力系统方面的测试与调整，而该变速器也将于今

年在北美正式实现量产。

你很难想象一台9AT变速器做成横置布局的样子，而这一切少不了极其精妙绝伦的行星齿轮组以及执

行元件的设计，正是它们的通力配合，才可以变换出齿比适当的9个挡位。

该9AT从6挡开始就是超速挡（下表红色标注），总的齿比范围达到了9.81（最大齿比与最小齿比的比

率），应该说，该变速器在齿比设定上明显偏向经济性，更利于降低车辆高速巡航时的油耗。不过后期根

据匹配车型的不同，不排除还要进行小幅的齿比调整。

ZF 9AT与爱信6AT变速器齿比对比（均为横置）

变速箱 ZF 9AT AISIN AW 6AT

1挡 4.70 4.15

2挡 2.84 2.37

3挡 1.90 1.56

4挡 1.38 1.16

5挡 1.00 0.86

6挡 0.80 0.69

7挡 0.70 -

8挡 0.58 -

9挡 0.48 -

倒挡 3.80 3.39

齿比范围 9.81 6.05

此外，该9AT可以实现直接跳挡，在后期软件控制逻辑的调校方面，它将很大程度地取决于主机厂以

及消费者的需求，通过对换挡点的调整，使其既可以偏重驾驶的舒适性、燃油经济性，又能最大化地发

挥出运动性的一面。

为了使结构更加紧凑，工程人员开发了一套更为小巧，但具有出色运算能力的EGS电子控制单元，

它与变速器的换挡执行机构——滑阀箱，都被安置在变速器壳体的外侧。目前该变速器采用电子换挡的

控制逻辑（类似宝马的电子挡杆，操纵换挡杆仅是发出一个电信号），不久之后，采埃孚的这款9AT还将

拓展出线控换挡系统（通过拉线来提供换挡信号）以适配更多的车型。

总结：

作为动力总成中的一个重要部件，变速器自身的性能十分重要，不过如何与不同特性的发动机以及

定位千差万别的车型进行良好的匹配同样不可忽视，这考验着主机厂与零配件企业的功力以及默契程度。

而它最终的表现是否如所讲那样，只有等实际驾驶使用后，一切才能明朗。（文/汽车之家 冯景毅）

向更广阔的市场迈进 采埃孚9AT驾乘体验

2013年06月17日 06:20来源：汽车之家类型：原创编辑：冯景毅

收藏文章 阅读全文分享 评论(487条)

[汽车之家 技术] 如果说纵置8速自动变速器依然是属于一小部分高富帅的玩偶，那么采埃孚研制横

置9HP自动变速器绝不是想继续保持那高昂的姿态。毋庸置疑，技术优势是研制产品的基础保障，而实

现目标的巨大推动力则源于背后所蕴藏的一个十分广阔的市场。

在之前《向9AT时代迈进：揭秘ZF 9速自动变速箱》一文中，已经较为全面地介绍了横置9HP的相

关信息，而此次我将挖掘一些更为深入的技术细节，同时简单谈谈搭载于揽胜极光上的9HP的实际驾乘

感受以及9HP未来的市场前景。

注：根据采埃孚对变速器的命名方式，9HP就代表传统的9速自动变速器，所以文中也都称其为9HP。

● 可承受的最大扭矩输入为480N·m，四缸发动机或许是其最佳搭档

采埃孚的9HP目前有两个基础型号，分别为9HP28和9HP48，根据采埃孚对变速器的命名规则，字

母后面的数字就代表其所能承受的扭矩，也就是说，目前该变速器可以匹配最大扭矩输出为480N·m的

发动机。

由于该9HP采用横置布局，所以像直列6缸发动机、V6发动机或许都不会与其进行匹配。从现阶段

来看，小排量发动机是大势所趋，未来9HP搭载最多的应该就是直列4缸或者3缸发动机，而480N·m

的最大承受扭矩显然可以完全兼容奔驰AMG那台性能几乎是目前最强的2.0T四缸发动机。

● 仅4组行星齿轮+嵌套式结构=小巧且简约至极的机械传动机构

与MT、CVT或者DCT变速器相对明了的齿轮传动结构相比，AT变速器则显得更为抽象。它依靠

行星齿轮组之间巧妙的排列组合来变换出不同的挡位。通常来讲，AT变速器拥有越多的挡位数就需要越

多的行星齿轮组结构来加以实现，而采埃孚9HP之所以如此小巧的重要原因，就是那简约至极的4组行星

齿轮（通常4AT也需要3组行星齿轮）。

而为了进一步减小变速器的长度（这个数据关乎整个横置布局的动力总成所占的发动机舱的宽度），

工程师并没有简单的将这4组行星齿轮横向排布，而是利用嵌套的方式（简单说就是将一组行星齿轮套在

另一组行星齿轮上）来减小所占用的横向空间。

在研发此款变速器的时候，工程人员收集了众多车辆在不同速度下所需要的或者相适应的变速比，

所以9HP每个挡位变速比的设定可谓是最为优化和平衡后的结果，其可以与绝大多数车型进行良好的匹

配。而挡位数的增多，最明显的变化就是齿比的范围更广，其可以在最大程度上兼顾一款车低速扭矩的

发挥以及高速巡航时的燃油经济性。

9HP变速器与8速及6速自动变速器齿比对比（均为横置）

AISIN AW AISIN AW

变速器

ZF 9HP

齿比设定

齿比极差 齿比极差 齿比极差

（相邻挡位间齿（相邻挡位间（相邻挡位间

比的比值） 齿比的比值） 齿比的比值）

TG80-LS TF80-SC

8AT 6AT

5.20 4.15 1挡 4.70

1.65 1.75 1.75

2挡 2.84 2.37 2.971

3挡 1.90 1.49 1.950 1.52 1.56 1.52

4挡 1.38 1.38 1.469 1.33 1.16 1.34

5挡 1.00 1.38 1.223 1.20 0.86 1.34

6挡 0.80 1.24 1.000 1.22 0.69 1.24

7挡 0.70 1.16 0.817 1.22 - -

8挡 0.58 1.21 0.685 1.19 - -

9挡 0.48 1.21 - - - -

倒挡

齿比范围

3.80 - 4.254 - - -

9.81 - 7.59 - - -

通过上表可以看到，在1、2、3挡间，9HP的齿比极差（数值越大表示齿比越疏，反之越密）相比

爱信的8AT和6AT要更密，单纯从理论上来讲，齿比越密，换挡时，发动机的转速波动越小，换挡的感

受会愈加平顺，同时也可以使发动机工作在更加高效的转速区间。

● 轻量化设计

为了尽可能减轻9HP的重量，其变速器壳体采用铝合金材料，其中液压控制单元的外壳部分为树脂

材质。变速器内的行星齿轮组的分解部件上，也有应用到铝合金材料来实现轻量化，不过有些需要承受

较大扭矩的部件依然使用钢材质。

● 9HP驾乘体验

采埃孚的9HP将覆盖从紧凑型SUV到小型车中的大部分车型，目前，9HP已经与Jeep自由光、揽

胜极光以及MINI进行了适应性的匹配调整，而此次我们所体验的就是一辆搭载了2.0T汽油发动机+9HP

的揽胜极光。

我们所行驶的的路线是一段将近10公里的德国乡村公路，由于对道路情况不甚熟悉以及其相对狭窄

多弯，所以整个行进速度保持在60-70km/h左右，而个别路段的速度可以达到100km/h左右。在不使

用换挡拨片的情况下，如果你只是以温柔的方式行进，可以很明显地感觉到变速器的换挡逻辑就是一个

劲儿地向高挡位攀升，换挡点的转速通常在1900rpm左右，也就是说，在此种驾驶风格下，发动机的转

速是很难超过2000rpm的。

由于公路高低起伏，在多次从波谷向上爬升的情况下，我明显感觉到发动机的动力表现被变速器挟

持在扭矩无法充分释放的低转速区间，此时你唯有深踩油门，或者干脆通过换挡拨片来命令其强制降挡，

此时被压抑的动力才得以滚滚而来，而无论通过哪种方式，变速器换挡的速度令人满意，并无任何倦怠。

在80km/h的速度下，我试图通过换挡拨片来挂入最高挡位，由于可能会导致发动机转速过低，所

以电子程序还是驳回了我的请求，并继续维持在8挡，而挂入9挡的最低车速基本上要在90km/h以上。

9HP整体的换挡感觉还是与采埃孚自家的8HP十分相似，平顺性自然没有问题，而换挡逻辑则侧重

于车辆的燃油经济性，虽然目前该车辆还处于测试阶段，不过动力总成整体的匹配调校还是令人满意的。

● 采埃孚9HP的市场前景分析

根据采埃孚的预测，到2017年，传统的AT变速器在乘用车以及轻型商用车的范畴内依然会占有较

大的市场份额。其中采用前驱横置布局的AT变速器占整个AT市场（包括了横置和纵置）的比重会有75%，

而前驱横置变速器的需求量可能会达到7000万台左右。

通过上面的数据分析，我们可以看出一些端倪，在人们惊讶于9AT来得太快、有些措手不及之时，

对于头脑转得比车轮还快的商人们来说，这一切都是理所应当的。由于纵置8AT的市场需求毕竟有限，

要想占领更多的市场份额，横置变速器则是必须要有的，而且要向着高挡位看齐，这样可以向上、向下

覆盖更宽广的市场。

在9HP的研发过程中，采埃孚申请了多项专利技术，这也就导致要想做出类似的产品，所留给竞争

对手另辟蹊径以及创意的空间已不多，也就是说目前这台9HP在诸多技术细节以及难题上，采埃孚已经

给出了最优的解决方案。因此我们可以看到通用与福特携手研发10AT，大众欲研发10速DSG的相关消

息，他们都选择了跳过9AT的专利技术阻碍，而选择10速或许也是出于迫不得已。

总结：

虽然这次体验的是相对小众且高端的揽胜极光，但是9HP的大门必然会面向更多的主机厂。我的看

法是：在未来较长的一段时间内，9HP将成为采埃孚在变速器领域里的一个拳头产品，通过它来占领更

广阔的横置前驱平台车辆的市场。不过面对着燃油经济性更出色的混动系统，目前的横置9HP似乎还没

有给出一个类似采埃孚纵置8HP那样的混动解决方案，我想这是留给工程人员需要进一步加以丰富和完

善的地方。（文/汽车之家 冯景毅）