2024年3月21日发(作者：奔驰大g报价官方)

观 察 ／ OBSERVE

电动进程：丰田的筹码与节奏

文

/

齐策

在5月份，丰田几乎同时收到了极

致的赞誉和严厉的警告。

5月11日，丰田发布了2021财年

2021.4.1-2022.3.31）财报。在黑天

鹅集中爆发的一年里，丰田（包含日野

和大发）收获了历史上最大规模的营

收——31.37万亿日元（约合人民币1.6

万亿元），同比增长16%；最高的净利

润2.85万亿日元（约合人民币1487.7亿

元），同比增长27%。

这两个数据，也让丰田荣膺“全球

最赚钱车企”的称号。

“丰田式”的沟通

在2021财年，丰田和其它跨国车

企一样，经受了全球性芯片短缺和原材

料价格大涨，对丰田供应链的冲击，超

过了1995年的阪神地震和2011年的福

岛核事故。后两者的影响主要局限于日

本本土内（部分供应损失外溢到中国

和泰国）。

5月底，丰田宣布，因芯片短缺，将

在6月份削减全球产能10万辆。虽然只

占丰田年产能的1%，但后续很可能继

续减产，表明丰田已经意识到“缺芯”

长期化的趋势不会改变。

而2021财年丰田品牌销量823万

辆，如果加上雷克萨斯，则销量为951万

70

2022

辆，增长4.7%。如果再加上日野和大发，

合并销量达到1038万辆。

2021财年的销量没有超过2019财

年（丰田品牌895.5万辆），但利润创了

新高，说明丰田盈利能力在增强。

在原材料大涨，采购费用大幅上升

（包含时间成本）的情况下，能获得如

此之高的利润，丰田运营的稳健性可见

一斑。

丰田认为，管理架构改革，即建立

“区域CEO制”，与供应商沟通变得顺

畅。这有点让人摸不到头脑，“沟通”和

采购有什么关系？

这恐怕是一种委婉的外交辞令。

在尚未兑现愿景之

前，丰田必须要承

受舆论压力。这也

是全球第一大车

企、最赚钱的车企

所必须承受的“重

量”。

在供应短缺的情况下，丰田倾向于用长

期保供订单锁定供应。采购方承诺财

季订单规模，而供应方则承诺准时交

付。丰田的预付款总是来得很及时，而

账期则得到坚守。

这样的财务和商务的双重自律，

是对丰田“信誉卓著大客户”标签的再

度认证。言语是苍白的，经济规律则是

驱动供应链的铁律。这才是“丰田式沟

通”的内容。

不过，丰田的2021财年，只赶上了

原材料上涨的起势阶段。今年4月份，

燃料、有色金属和橡胶制品、芯片又掀

起一波涨幅（和俄乌战争、全球货币洪

水、日元贬值均有关系）。

丰田预计，在接下来的2022财年，

原材料支出还要新增1.45万亿日元（约

合人民币757亿元）。这样一来，哪怕原

材料需求不变，这部分成本的上涨也

无法弥平。

因此，丰田预计2022财年的纯利

润为2.26万亿日元（约合人民币1179.7

亿元），同比下滑20.7%。

丰田将继续执行谨慎的运营策

略。老实说，赚钱赚到这个份儿上，还

没有大搞扩张投资的举措，这很“丰

田”。换做任何一家企业，多半要大肆

收购竞争对手、创业企业，以及大举投

资新技术研发行动。

（

来自智库的警告

事实上，丰田慢条斯理的新技术

研发和部署节奏，让很多人看不懂，觉

得它在面向未来时太过于保守。

同样是5月份，“气候组织”（总部

位于英国的NGO）写了一份报告，向日

本汽车企业喊话，要求它们加快电动车

生产，否则其GDP将下降14%。而日本

汽车工业占据本国GDP的18.8%。

也就是说，不紧跟世界电动化潮

流，日本就将基本丧失自己的汽车工

业。丰田2021财年的销售、利润，都占据

整个日本汽车企业的一半以上，所以这

番话，也是说给丰田听的。

这种说法，即便放在2022年，听起

来也有点耸人听闻。其实，丰田比这份

报告更早认识到，电动化是一种远期

的、不容置疑的挑战。丰田站到传统燃

油动力企业的巅峰位置，其电气化（主

要是混动）和氢动力也都占据技术的

前沿地带。

不过，混动被消费市场、监管层和

学术界普遍看做完全电动化的“过渡

方案”。至于氢产业，与其说丰田押错

了宝，不如说超级大国不打算被日本

牵着鼻子走。

多年来，丰田选择在氢动力上持续

投资，是因为氢动力技术门槛高，丰田更

容易构筑排它性的专利墙。而大陆国家

（中美欧），都需要寻找脱碳潜力大、产

品规模易扩张、规模成本尽量低廉的方

案。显然，电比氢更适合这一战略目标。

一家名为“InfluenceMap”的气候

智库，给出了与“气候组织”类似的研

究结论。它们称，日本汽车制造商丰田

汽车、日产汽车和本田汽车在零排放

汽车转型方面的准备最不充分。

到2029年，电动车在全球产量的

占比，丰田14%、本田18%、日产22%，

而韩国现代汽车届时的占比为27%，

福特汽车和大众汽车分别为36%和

43%……该智库甚至严厉批评丰田，

“参与气候政策消极”。

欧美学术界和舆论界，似乎大都对

丰田未来的电动汽车生产预期很低。

丰田有激进一面

在本次财报说明会上，丰田为自

己做了辩解，称电气化渗透率将达到

31%。

不过，在该智库看来，丰田依旧大

力推动内燃机驱动的混动车，与全球

汽车业大规模脱碳的愿景不符。

而智库认为的丰田纯电预期产量，

丰田并没有认同。这与丰田在2021年底

公布的电动化战略不符。

丰田章男当时曾宣布，2030年前

投资4万亿日元（约合2092亿人民币）开

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发电动汽车；在2030年，丰田纯电销量

将为350万辆。如果丰田的规模届时仍

为千万辆级，那么纯电占比将为35%。

而中国市场的纯电产品占比，将超过丰

田全球平均占比。

显然，外界的估算与丰田的决心，

存在巨大落差。但在未来八年中，可以

愈来愈准确地评估丰田电动化战略的

执行力。

丰田同时称，2030年雷克萨斯品牌

将在中美欧100%电动化，2035年实现全

球100%电动化。至少雷克萨斯品牌将先

于丰田品牌，成为全面电动化的品牌。

这里面隐含了两个判断：其一，丰

田认为中期范围内。电动车综合持有成

本仍将高于燃油车，因此高端品牌更有

能力覆盖增加的成本；其二，丰田有信

心重演历史，后发先至，成为新能源市

场的重要一极。

丰田已经将2018年的“电气化”战

略，悄悄修改为“电动化”战略，与全球

主要市场的选择趋同。从长远角度，不

再考虑差异化竞争。

为了这个目标，丰田“跳跃性”地

押宝固态电池。对于一个体量这么大

的企业，押注单一技术，其实已经很激

进了。

去年8月，搭载全固态电池的丰田

电动车已取得了测试牌照。2025年前，

丰田的全固态电池将实现小规模量产，

并首先搭载在混动车型上；到2030年

前，丰田的全固态电池要实现持续的、

稳定量的生产。

值得一提的是，丰田是第二个给

“全固态电池”量产设定时间表的车

企。第一个这么做的是日产。

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2022

不过，据称日产已经从2025年投

生产端的升级牵引作用，一直被外界

产的目标上退缩。如果是这样，丰田就

忽略了。

成了唯一一家坚持2025年小规模量产

外界一直将TNGA视为车型平台，

的企业。丰田的目标，是将固态电池每

最多再加上一些生产管理。实际上，

千瓦时成本降到65美元以下。

TNGA革新了研发方式，革新了生产体

更长寿命、更低成本、更快速地充

系，意在打破传统企业模块化生产模

电……凭借这些能力，才有望改善体

式，实现生产方式的进化。

验，从综合持有成本角度压倒燃油车。

因此，我们看到TNGA车型在

丰田一开始做的，就是长期规划。

2018年之后潮水般涌向市场。

在尚未兑现愿景之前，丰田必须

2021年，广汽丰田TNGA车型的

要承受舆论压力。这也是全球第一

销量达到66.5万辆，占全年总销量的

大车企、最赚钱的车企所必须承受的

79%。从全新汉兰达到赛那，去年发

“重量”。

布的产品颇有出一款火一款的味道，

“TNGA造好车”已成为市场共识。

广丰一丰共舞

这两年，凯美瑞、汉兰达、赛那

构成的“三旗舰矩阵”，成为广丰销

与此相比，TNGA平台对研发和

售王牌。

今年一季度，在广汽丰田24万辆

而丰田在华的另一个合资企业一

的季度销量中，凯美瑞6.9万辆、汉兰

汽丰田，也拥有值得夸耀的业绩。2021

达2.5万辆、赛那1.57万辆，三款高端

年，一丰新车销量86万辆，同比大涨

旗舰车型就占据了销量的44.6%，已

108%，其中“擎”家族销量20.1万辆。按

超额完成了既定的40%目标。4月份，

照比例略低于广丰，但在合资企业中仍

三旗舰产品销量达到13.68万辆，占

居于第二位。

比43.4%。

其中，一丰的亮点是SUV产品，销量

而且，一季度威飒高端配置突破

多达28.3万辆。荣放更是走量的中坚力

30万元，在销量占比中达到47%。这是

量，全年销量超过20万辆。卡罗拉33万

丰田中型SUV首次站到30万元以上。

辆、亚洲龙12.3万辆，均继续强势表现。

丰田在华拿手的双擎战略也奏响

特别是卡罗拉，12月份单月销量居然突

了强音。2021年，广丰双擎混动车型销

破4万辆。唯2021年4月上市的亚洲狮相

量超过18万辆，增长98%，占据全年销

对差强人意，9个月销量累计3.3万辆。

量的22%。今年1-4月，混动销量占比达

在今年1-4月，一汽旗下的合资品

到21.6%，在合资企业中名列第一。

牌，丰田已经超过奥迪上升到第二位，

左手TNGA、右手双擎混动，丰田

仅次于根基深厚的一汽-大众。同时，

在华运营渐入佳境。

在4月份哀鸿遍野的市场局面下，一汽

丰田销量跻身前十。

丰田的首款e-TNGA纯电产品bZ4X

（中型SUV）在4月底开启预售。南北丰田

还是一样的招法，依靠最擅长的、产品号

召力最强的中型SUV打开局面。

到2025年前，丰田在全球推出15

款纯电车型，bZ系列将推出7款，其中5

款将导入中国市场。

中国的电动市场不容有失，丰田的

态度还是坚定的。

这是否意味着丰田电动化战略追

上电动化潮流？虽然舆论很急迫，但丰

田本身并没有太执着。

尽管e-TNGA产品力延续了强大的

TNGA体系能力，但丰田仍然强调要“稳

健”。这意味着2025年之前，相比激进的

竞争对手，丰田仍然会不紧不慢。

从产品序列规模的角度，与丰田旗

鼓相当的只有大众汽车，而后者的all in

战略似乎正在奏效。

但丰田仍然坚持蓄能到2025的节

奏，在这个过程中期待固态电池渐次

到位（准确地说，标准是电动车产品力

取得优势），然后一波产品洪流，压倒

对手多年的积累。

无人怀疑丰田产品多线研发、生

产和供应链组织的实力，如今只差一

个让丰田“开大”的理由。还有哪一家

电动车企业，比规模最大、现金流最

多、净利润最高的对手，拥有更多的

“控节奏”筹码呢？

电动也好，脱碳也罢，这是为期数

十年的长跑项目，也是世纪工程，不争

一时，谋之后“势”。丰田的淡定，引来

的如果是对手的轻视，这对丰田来说

也不是坏事。

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