通用公司破产之谜

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通用破产之谜 Marketing Cases

通用汽车(GM)简介

通用汽车公司（GM）是全球最大的汽车公司，其核心汽车业务及子公司遍及全球，共拥有325,000

名员工。通用汽车公司是由威廉·杜兰特于1908年9月在别克汽车公司的基础上发展起来的，成立于美国

的汽车城底特律。现总部仍设在底特律。其标志GM取自其英文名称（General Motor Corporation）的前两

个单词的第一个字母。自1931年起成为全球汽车业的领导者。通用汽车公司迄今在全球33个国家建立了

汽车制造业务，其汽车产品销往200多个国家。

通用汽车旗下的轿车和卡车品牌包括：凯迪拉克（Cadillac）、霍顿（Holden）、别克（Buick）、

庞蒂亚克（Pontiac）、欧宝（Opel）、雪佛兰（Chevrolet）、土星(Saturn)、奥克斯豪尔（Vauxhall）、

悍马（Hummer）、萨博(Saab)、GMC和通用大宇（GM DAEWOO）。

通用汽车旗下各品牌定位

品牌名称 品牌定位

凯迪拉克（Cadillac） 豪华车

霍顿（Holden） 高档轿车

别克（Buick） 中高档家庭轿车

庞蒂亚克（Pontiac） 大功率，高性能中高档轿车

欧宝（Opel） 运动，强劲，性能导向轿车

雪佛兰（Chevrolet） 运动性能的大众化车型

萨博（SAAB） 个性化运动型轿车

土星（Saturn） 中级轿车

奥兹莫比尔（Oldsmobile） 中级轿车

奥克斯豪尔（Vauxhall） 低价中档车

悍马（Hummer） 高机动性，大功率越野车

GMC 商务，多用途轿车

大宇（DaEWOO）载重客车轿车

GM破产

2005年

第四季度，通用汽车公司亏损48亿美元，2005年全年的亏损则高达86亿美元。而且，到2005年底，

通用汽车已经连续第五个季度亏损，其在美国市场的销量同比下跌22.7%。

2006年

通用汽车公司继续亏损，但情况比05年有所好转，亏损19.7亿美元。

2007年

通用汽车作为全球汽车销量的NO.1，一年共售出超过936万辆，创下了通用100年历史中的第二个最

佳记录——仅次于历史最高的1978年。可是与此同时，也创下了历史亏损记录——在全球范围内的净亏

损额高达387亿美元。

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2008年

通用汽车二季度亏损高达155亿美金，在美国本土市场表现持续低迷，而以前曾有出色表现的通用欧

洲市场也面临困境，通用汽车股价下跌了31.1％，至4.76美元。而通用汽车的市值也达到了1929年以来

的最低水平。

11月7日第三季度财务报告显示，通用汽车亏损额达到25亿美元，目前持有的现金、有价证券和可利

用资产共计162亿美元。11月10日，通用汽车的股票跌落24个百分点，每股价格仅为1.06美元。

12月2日通用汽车集团向美国国会提交了新的应对危机的计划。通用声称，到本月底将至少需要40亿

美元来帮助其维持日常生产，最迟到明年三月，通用将需要120亿美元贷款来帮其度过2009年。

12月19日，美国政府称，将于2008年12月份和2009年1月份分批向通用汽车和克莱斯勒提供134亿美

元的短期贷款，两家公司则需按照总统布什宣布的拯救计划进行重组。

该年，丰田公司以60万多辆的领先优势终结通用长达77年的“老大”地位，下图为最近三年的通用

汽车销售额及市场份额，由于经营不善，其市场份额逐年减少。

2006-2008通用汽车市场份额变动表

2006年 2007年 2008年

全球汽车行业销售额 67401 70649 67120

通用汽车销售额 9093 9370 8356

通用汽车市场份额 13.50% 13.30% 12.40%

2009年

2月17日通用汽车向美国国家财政部提交了重组计划详细方案。

2月20日，通用汽车收盘市值仅约10亿美元，而当天中国的东风汽车，收盘价为4.2元，按总股本20

亿股来算，市值就超过了通用汽车。

3月30日美国通用汽车公司董事长兼CEO瓦格纳递交辞呈，通用发表简短声明称：“瓦格纳辞去董事

长和CEO职务，即刻生效。”同时宣布弗理兹-韩德胜（FritzHenderson）接替瓦格纳的工作，成为新任

总裁和CEO。

4月27日通用汽车宣布新的重组计划，表示它还需要高达116亿美元的政府贷款，且一旦与债权人的

债转股谈判不成功，通用“计划申请破产保护”。同时，宣称将在2010年之前削减掉四成以上经销商，

关闭十三个全球工厂，减少两万一千小时工作时间。

5月11日通用汽车CEO韩德胜称，在距离美国政府规定的完成重组计划最后期限仅有两个多星期的形

势下，这家美国最大汽车公司申请破产保护的可能性进一步加大。

5月29日通用汽车股价下跌至1美元以下，低于正常情况下纽约证券交易所所规定的最低价格。当天，

美国汽车工人联合会召开发布会表示，“忍痛”向通用做出让步，同意通用提出的削减劳动力成本协议。

这令通用花在劳动力成本上的费用大大降低，每年约可减少十二亿美元开销。

截止2009年6月，公司负债达到1728.1亿美元，这远远超过了其所拥有的822.9亿美元资产。由于陷

入了严重资不抵债的困境，当地时间2009年6月1日，通用汽车公司向纽约破产法庭递交破产保护申请，

正式进入破产保护程序。

目前，美国财政部已同意向“新通用”注资600亿美元，联邦政府将因此持有其60％的股权。另外，

汽车工人联合会持股17.5%，加拿大政府持股约12％，公司债权人预计持股10％。新公司将保留“雪佛

兰”、“凯迪拉克”、“别克”和“GMC”４个核心汽车品牌，萨博、悍马等亏损品牌将被出售。

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美国汽车市场总体状况

由于经济下滑导致的消费需求萎靡和信用体系失灵带来的融资困难，美国与欧洲汽车行业已经普遍

因为资金流动性问题而感受到生存威胁。事实上，汽车行业是本次金融危机向实体经济深度扩散的重要

“入侵点”。以金融危机对汽车行业的负面影响程度比较之，美国最为严重，日本和德国相对较轻。

如上图所示，美国汽车市场2008年的销量较同期下滑了18%，而美国本土的三大汽车公司——通用、

福特、克莱斯勒——的销量更是下滑了22.7%、21.8%、30%。

金融危机对美国汽车行业的影响是巨大的：

首先，金融危机严重冲击了美国的汽车金融服务体系，汽车企业融资困难。健康的金融体系是美国

汽车金融模式正常运转的前提，也是美国汽车产业发展的重要保障。美国的汽车金融服务贯穿于汽车生

产、流通、销售以及售后服务等各个领域。生产环节，融资机构为企业提供生产用的贷款；流通环节，

融资机构为经销商购置库存车辆提供资金，美国大型经销商在展厅、零配件仓库、维修厂的建立等项目

上都离不开金融机构；销售环节，汽车金融机构为消费者提供各种金融服务，比如融资租赁和分期付款

等。当金融危机达到一定程度时，银行资金匮乏、信贷紧缩，一方面美国汽车生产企业、汽车经销商很

难获得银行贷款，另一方面汽车贷款被大量拖欠，尤其是汽车金融服务公司向经销商和终端消费者提供

的贷款被拖欠着。据统计，至2008年底，美国被拖欠的汽车贷款额已达250亿美元。此外，股市低迷也使

汽车企业的融资难度增加。

其次，金融危机导致美国汽车经销商面临危机。美国汽车经销商协会（NADA）首席经济学家保罗泰

勒指出，2008年1至10月美国已有约600家汽车经销店停业，年底之前可能有750家经销商遭遇同样的命运。

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美国目前约有2.07万家汽车经销商，每年有75—200家经销商停业属于正常现象，2008年有如此多的汽车

经销商停业，直接原因是受到金融危机的影响，因为汽车制造商的金融公司、美国银行、富国银行等金

融机构纷纷提高了汽车经销商融资利率。一些放贷机构拒绝向不盈利的经销商融资，甚至收回了已发放

的贷款。缺乏资金，汽车贷款难以收回，汽车销售量又在不断下降，不少经销商只得选择停业。

第三，金融危机影响购车者的消费信心，促使消费者改变消费观念，汽车购买力下降。美国的消费

观念历来以张扬、超前和享受为主流。汽车厂商通过不断翻新和变换产品样式和外观，有计划地使原有

产品过时，诱使消费者购买新产品，淘汰旧产品，鼓励人们超前和过度消费，大排量、高油耗、超豪华

成为美国车的标志。受金融危机影响，财富缩水、收入和美元购买能力下降，美国人不得不调整自己的

生活方式，非必需品花销大大下降，经济型轿车受到越来越多人的青睐。汽车金融公司吸取次贷危机的

教训，仅向具有优质信用评级的客户提供贷款，在美国大多数地区，只有约1/3的消费者有资格获得贷款。

因此，通过信贷方式销售和购买汽车在美国变得非常困难。消费者对购车行为的保守和购车信贷的难度

加大，使得汽车销量短期内大幅度下降，汽车销量的急剧下降对汽车生产厂家和经销商的打击则是致命

的。

劳工成本

2004年通用汽车在一辆车上要消耗1528美元的医疗保险和695美元的养老金，总计为2223美元。而丰

田汽车在一辆车上消耗的是201美元的医疗保险和50美元左右的工人贡献奖金。而2005年情形显示，通用

在一辆汽车上分摊的医疗保险数额是1850美元，养老金为700美元，总计2550美元。而丰田公司的平均医

疗保险仍然保持在每辆车200美元左右，为工人提供的奖励还是50美元。如此，通用和丰田在每款产品上

的成本差距达到可怕的2300美元。

2006年，通用汽车工人平均小时工资为73.26美元，相当干年薪14.6万美元。通用的对手丰田、本田

等公司在美国的工厂，平均小时工资只有48美元，相当于年薪9.6万美元（如下图所示）。而2007年美国

家庭年收入中位数也只有50233美元。迫于工会的压力，通用无法顺利解雇工人。

同时，数倍于在职员工的退休工人工资和福利支出更是为通用带来了沉重负担。退休工人不仅终身

享受退休金，去世后其配偶仍将继续享有退休金，配偶过世后如子女未满18岁同样可以继续领取退休金，

医疗保险费用也全部由通用公司负担。在过去15年中，通用用于退休金和医疗保险的支出高达1030亿美

元，平均每年约70亿美元。除了在职和退休职工的工资福利，通用还有一个所谓的“就业银行”，即使

每天不工作只是按时到厂，仍可拿95%的工资和全部福利。2008年底在通用“就业银行”“工作”的员工

约有1400人，以每人时新70美元计算，公司每年就需为他们支付近2亿美元。

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多年来，通用就一直陷于与UAW（美国汽车工人联合会）的劳资拉锯战中。底特律汽车工人中绝大

部分为UAW成员，因此企业裁员不仅受制于工会，还动辄受到罢工威胁。底特律最著名的一次罢工是1998

年的通用工人罢工，仅通用旗下两个零件厂54天的罢工，就给公司造成22亿美元损失。而最近一次大

罢工是在2008年的9月24日，通用旗下7.3万员工举行了全国性罢工。这个罢工最终以通用高层做出妥

协告终——诞生了一份劳资协议，包括建立一份医保信托基金、降低新雇员工资、保证在美国投资等。

美国消费需求

Sports Utility Vehicle简称SUV，即运功型多功能车。

美国可能是世界上最追求大排量的国家，美国人喜欢“大”和“奢华”等气派却浪费能源的车型。

以一个家庭为例，一般家里会有3辆轿车，马力较大的为男主人所有，210马力左右的轿车供女主人购物

所用，然而另外一部越野轿车将由孩子或者家庭郊游时享用。

上世纪80年代中期，福特推出了第一款SUV，休闲越野车火了起来。通用汽车一开始忽视了这一动向，

后来花了5年时间才赶上来。美国各大汽车公司相继推出SUV汽车，这种集休闲与越野性能为一身的大排

量汽车立刻受到了汽车消费者的青睐，掀起了SUV消费的热潮。

虽然美国人对大排量汽车的追捧遭到了其他一些国家的指责，但美国人仍然坚持了对大车的热爱，

甚至有人说，“反对SUV，就是反对美国”。

但到了2002年，美国SUV销量出现了下降的迹象，尤其到了05年，受国际市场油价的影响，SUV市

场的销量急剧下降。SUV的噩运在2005年那场卡特里娜飓风后就开始了。SUV车型的销量与油价有着高

度的相关性，一路飙升的油价迫使公众更愿意选择节能车型。飓风之后，油价飞涨已经使得大型SUV的

销量大幅下降。

世界经济金融危机更凸显了SUV市场的脆弱。当第一次全球金融风暴发生后，美国仍继续生产大排

量轿车；而日本已注意到油耗及整个全球经济对汽车产业的影响，开始生产经济型轿车。当时的通用更

是以一种傲慢的姿态，认为自己主导着市场，忽略了市场的需求。当能源紧缺，普通民众已纷纷选用小

排量汽车或者电油混动汽车时，通用的主打车型还是大排量汽车。而“用脚投票”的消费者也给了通用

最好的回答，当你的生产能力集中在不是市场所需要的汽车车型上，消费者就不买你的车。

奥巴马上任后明确表示，新政策将会提倡节能车型。

通用花了五年时间赶上了SUV热潮，却又做出了过度反应。通用以小型车业务为代价，将大量时间和

金钱投入SUV业务和皮卡业务，其代表作就是高耗油的悍马。

2008年，美国新车市场的销量下降16%，其中SUV的销量下降40%。该年通用旗下的悍马车销售出

27485辆，比2007年下降了51%。通用汽车北美销售总部的负责人马克·拉纳夫说：“市场风向突变，销售

变得很难做。”

尽管通用汽车的很多产品(特别是深藏闺中的高科技产品)并没有那么费油，但确实是长期以来扮演

了“油老虎”的角色，背负了太多的恶名。而正是这种印象,即汽车文化的偏见，使之难以很快适应紧凑

节油小型车流行的步伐；更为重要的是，消费者热衷的新能源汽车领域，美国三大汽车公司很难拿出与

丰田、日产等公司可以直接竞争的产品，使其无法在金融危机下，给予消费者足够的信心。

其实，在1996年12月，通用汽车曾推出一款电动汽车——EV1，车身结构采用玻璃纤维制成，32块铅

酸电池作为主能源。该车在1996-1999年间共生产了1117辆，但因为销量不好而且利润低，通用汽车于1999

年宣布停止该项目，同时也召回了租出去的雪佛兰EV1并随即进行了销毁。这就意味着通用丧失了在电动

车技术方面的绝对领先优势，这也让丰田Prius后来居上。

在通用推出了第一款电动汽车后，丰田于1997年7月底也推出了自己的混合动力车，并一直坚持了下

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来，在油价不断上升的今天，消费者对混合点动力车的需求也越来越大，截至2010年7月31号，丰田混合

动力车在全球范围内的销量已经突破268万辆。

通用汽车前总裁瓦格纳曾表示，其所做的最大错误决定就是放弃了EV1电动汽车项目。

近50年世界石油价格

半个世纪以来，国际石油价格的演变大体分为5个阶段(图1)。

图1石油价格阶段性变化趋势

1、1973年以前的低油价阶段

1960年OPEC成立以前，石油的生产和需求受西方国家控制，油价处于1.5-1.8美元/桶的垄断低水平。

1960年9月，OPEC成立，成立后围绕着石油的生产权和定价权不断与西方跨国公司进行斗争。1970-1973

年，随着OPEC在一系列谈判中的胜利，原油标价出现上升迹象，到1973年10月油价接近3美元/桶。

2、1973年10月-1978年，油价上升与第一次石油危机期

这一时期，OPEC国家在实现石油资源国有化的基础上，进而联合起来，夺取了国际石油定价权。1973

年10月爆发了第四次中东战争，油价急剧上涨，从10月的接近3美元/桶涨到1974年1月的11.65美元/桶。

1974年2月尼克松建议召开了第一次石油消费国会议，能源问题成为国际政治外交中的重要议题，

OPEC的国际地位迅速上升。1974-1978年原油价格稳定维持在10-12美元/桶的水平。

3、1979-1981年第二次能源危机时，布伦特油价狂涨到36.83美元/桶。借助两次石油危机，OPEC从

国际石油垄断资本手中完全夺回了石油定价权。1981-1986年为OPEC实行原油产量配额制的较高油价时

期，布伦特油价从36.83美元/桶缓慢降到27.51美元/桶。1986年，油价急剧下跌到13美元/桶左右。

4、1986-1997年，实现市场定价的较低油价时期此时期，由于石油勘探开发技术的进步，石油成本

不断下降，产量增加，国际油价基本实现市场定价。原油均价在14.3-20美元/桶的水平上徘徊波动。

5、1997年以来，国际油价短暂下跌后的大幅度上升，直至近期急剧跌落的阶段受亚洲金融危机、需

求下降以及OPEC不适时宜的增产，原油价格从1997年1月的24.53美元/桶下降到1998年12月的9.25美元/

桶的最低价。然后从1999年3月开始反弹并一路攀升，2000年8月突破30美元/桶，2000年9月7日最高时达

到37.81美元/桶，短短18个月涨幅达3倍之多，创海湾战争?以来的油价新高。2003年之后，油价更是一

路持续上涨，终于在2008年7月创下接近150美元/桶的历史最高纪录，并在5个月之后的2008年底戏剧性

地下挫到40美元以下。

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通用多品牌战略

凯迪拉克 别克 通用商用车 庞蒂亚克 土星 悍马 大宇 欧宝 沃克斯豪尔 萨博

CADIAC

雪佛兰 霍顿 奥兹莫比尔

GMC OPEL VAUXHALL SAAB BUICK PONTIAC SATURN HUMMER DAEWOO

OLDSMOBILE CHEVRDLET HOLDEN

雪佛兰 雪佛兰 雪佛兰 大宇

卡玛洛 克尔维特 卡车部 依斯帕罗

沃克斯豪尔

曙光

通用汽车的多品牌战略源自上个世纪初通用汽车创始人之一的威廉·杜兰特，在任之时，他重组别

克以及收购凯迪拉克、奥兹莫比尔等多个品牌。随后上任的斯隆将杜兰特的理念进一步发扬光大,提出了

市场细分理论。斯隆认为不同的消费者有不同的个性化需求，必须通过品牌对市场进行细分。

1924年，斯隆在股东年度报告中阐述了著名的“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”的市场细

分战略，根据价格范围对美国汽车市场进行细分，最终目标是通用汽车每个品牌的产品针对一个细分市

场。斯隆的市场细分战略奠定了通用汽车多品牌战略的理论基石。彼时，正值美国社会阶层分化、中产

阶级迅速崛起，消费者对个性化汽车的追求成为一种潮流，而当时福特汽车提供给消费者的基本上是千

篇一律的汽车，此时，通用汽车采取多品牌战略，让产品线覆盖几乎所有的潜在购车者，以此作为打败

福特汽车、登上世界车坛霸主的重要武器。在通用汽车的鼎盛时期，其旗下拥有凯迪拉克、别克、雪佛

兰、土星、庞蒂亚克、奥兹莫比尔、欧宝、SAAB等多个品牌，参股五十铃、菲亚特等多家汽车公司，组

成了一个庞大的汽车帝国。

多品牌战略利大于弊还是弊大于利？事实上,这一问题在斯隆上任之初，通用汽车内部就有着不同的

争论，反对派认为这样会增加经营成本，而支持派则认为只有满足消费者的不同需求，公司才能够向前

发展。很显然，支持派占了上风。而且在近80年的时间里，通用汽车一直是世界汽车市场的霸主,这一事

实令反对派哑口无言，也让业界对通用汽车的多品牌战略由质疑变成了吹捧。

然而，随着时间的推移，多品牌战略日渐显露出其弊端。首先，各个品牌都在独立运作，各干一套，

造成品牌之间沟通困难，在研发、制造、营销、服务等方面未能有效整合，无形之中增大了成本。其次，

实施多品牌战略的初衷是对市场进行细分，但由于品牌过多，致使品牌之间的界限模糊不清，不仅给消

费者带来选择的困惑，也造成了品牌之间的内耗。更为关键的是，由于旗下品牌太多，通用汽车一直无

法集中力量开发一款或数款能够真正拉动销量的全球战略车型。全球战略车型销量巨大，可以让成本降

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到最低，大幅度提高单车的销售利润，本田的崛起，根本原因就在于Corolla、Camry、Accord、C ivic

等全球战略车型的优异表现。但是通用汽车却一直没有一款真正意义上的全球战略车型，相反，它

不停地在各个细分市场上进行研发，不仅加大了研发成本，而且失去了宝贵的市场和利润增长空间。

历史上，通用汽车的老对手福特汽车同样走上了多品牌发展之路，收购了VOLVO、陆虎、捷豹、马自

达等海外品牌。但福特汽车觉醒得比较早，在此次金融危机爆发之初迅速出手卖掉了陆虎和捷豹，准备

将VOLVO品牌卖掉，从而获得了大量现金。在美国三大汽车公司中，福特汽车现在的日子算是最好过的了。

而美国政府的汽车工业特别小组给通用汽车开出的药方就是——卖品牌。

回顾历史，通用汽车多品牌战略的出发点没有错，但错在其过于多品牌化，过分强调独特性。市场

细分是必要的，但过度细分只会增加制造成本和营销成本。成本和收益要对称，细分要适度，特别是在

经济全球化时代，消费者的购车行为日益呈现为趋同化的趋势，这正是丰田汽车以其中庸风格能够横扫

全球市场的关键所在。

从世界汽车产业历史发展观察，欧美日基本三足鼎立，但是模式却各有不同，美国汽车企业，诸如

福特、通用、乃至克莱斯勒，都是采取多品牌战略，而且这种多品牌战略是紧密型的框架，基本在一个

公司范围内实施统一管理。比如通用汽车，从创始人杜兰特开始，多品牌战略就天然而成。杜兰特的疯

狂的兼并重组正是通用汽车走到今天的基础。但是，这种多品牌战略和日本的不同，和欧洲的也不一样。

日本基本是单品牌战略，如果说雷克萨斯之于丰田，讴歌之于本田算是第二个品牌的话，这个高端品牌

也基本是在公司发展了半个世纪左右的时间才诞生。而且两种品牌的管理并不完全在一个框架之内，相

对独立性很强。欧洲也是如此。欧洲的汽车厂商都是对单一品牌经营相当长的时间以后才开始有了第二、

第三品牌。如日本企业，欧洲的品牌管理更像一个单品牌公司，因为其他品牌与公司的主导品牌很容易

区分，基本不在同一个消费市场层面。美国的多品牌则不一样。其核心的品牌在一个公司内就有平行的

若干个，比如，雪佛兰和别克。对于多品牌的管理，在繁荣时期，水涨船高，所有问题都被上涨的潮水

所淹没。但是繁荣的大潮一旦退去，所有的问题都会暴露出来，公司的发展出现太多的掣肘。多品牌战

略容易造成公司对于品牌的定位出现交叉重叠，内讧问题降低了管理效率。

同时，品牌越多，公司管理层对于每一个品牌分配的精力、时间、财力都越少，但是一个品牌的打

造与时间、精力、财力的投入成正比。很明显，多品牌战略造成了以通用汽车为代表的美国汽车企业出

现了多个重心，但是，每个品牌的竞争力却有所欠缺。这次的金融危机以及因此造成的市场萧条，正是

让通用汽车显现出多品牌的弊端。

品牌老化

通用最初推出“奥兹莫比尔”汽车，凭借其铬金属镀层外表以及自动传输系统等特性很快获得认可，

且销量持续增长。1977年，“奥兹莫比尔”成为除雪佛兰以外通用旗下第一个销量突破百万的轿车品牌。

1985年，这一品牌销量更是达到116.8万辆。然而，热衷于“奥兹莫比尔”品牌的用户大多生于战后“婴

儿潮”时期，随着时间推移，上世纪90年代后，这一忠实人群渐渐变老，“通用”也就在变老。

美国人传统上将汽车与浪漫结合起来，并将它视做地位与个性的象征的趋势正在减弱，越来越多的

美国人已经变得较为实际，而汽车也逐渐从一种图腾恢复其交通工具的本来面目。美国人中青年依然沉

醉于美国轿车的宽敞、平稳与易于驾驶，但他们正将注意力转移到一些更为实际的焦点，寻找大量降低

汽车支出——如购买成本、省油性能、耐久性以及维修方便的途径。由于交通堵塞所引起的挫折感困扰

着美国人，他们希望拥有比较容易停车而且能够灵活穿梭于道路之间的小型汽车。由于缺少市场准入门

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同样是金融危机，通用等美国汽车公司遭遇的是灭顶之灾，而对于丰田等日本汽车公司，则只是调

减销量和利润。丰田的普锐斯车依然供不应求，购买的人必须排队等候；在危机深重的时刻，丰田汽车

依然现金流充盈。通用的破产，不得不令人深思。

【思考】

1、通用汽车的破产，可以归结为哪些方面的原因？

2、同样是多品牌战略，为什么宝洁公司能够取得成功，通用的问题出在哪儿？

3、如今，中国汽车市场正在重复着美国上世纪90年代的SUV热潮，对此你有什么看法，中国汽车

市场会重蹈美国SUV覆辙吗？

4、通用汽车的破产对国产汽车有哪些启示，如奇瑞、吉利？