汽车的自主品牌对中国汽车工业的影响

2023年12月1日发(作者：mg名爵车怎么样)

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汽车的自主品牌对中国汽车工业的影响

摘要

：在中国汽车工业中，商用车领域自主品牌基本上占主导地位；在轿车领域，自主

品牌也逐步增加。2007年，自主品牌轿车累计销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%。

在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。合资企业在新车型推出和关键技术方

面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发

展方面缺乏主导权。

关键词

：资源 环境 经济 技术 地位 自主研制

正文

：加入WTO后，中国汽车市场持续迅速扩大，轿车销量保持了两位数的增长。改革

开放前中国没有私人轿车，2007年中国轿车销量的八成被私人购买。中国已是世界第二大

新车销售市场。在全球汽车市场增长几乎停滞状态下，2006年中国新车消费量在全球的比

例超过10%。中国汽车市场成为拉动全球汽车市场的最重要因素。

改革开放初期，中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨

大差距。经过改革开放以来的努力，通过引进技术与自主开发相结合，目前中国汽车工业在

整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5~8年，在商用汽车开发领域已经与国际先进

水平基本接近。在中国汽车工业最薄弱的轿车开发领域，中国汽车企业已经由自主开发低档

轿车转向开发中高档轿车。

汽车零部件的研究与开发始终是中国汽车工业的最薄弱部分，进入21世纪后汽车零部

件的研发有了较大进展。汽车发动机开发取得了突出成绩。最近一、两年内，一汽、中国重

型汽车公司商用车的发动机研制获得成功，自主研制的商用车发动机与国际先进水平基本接

近。

在世界汽车工业竞争最激烈的新能源汽车开发领域，中国汽车工业基本与发达国家处

于同一水平。中国汽车企业开发的混和动力客车、轿车已基本完成了产业化的准备工作。燃

料电池汽车研制的关键技术和零部件已经获得重大突破。

2000年，中国汽车工业没有年生产能力百万辆规模的企业。2007年，上汽、一汽和东

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风三大汽车集团的汽车产销均超过百万辆，占全国汽车销量的近一半，继续成为带动中国汽

车行业发展的主要力量。

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随着企业规模扩大，汽车工业产业集中度有所提高。1999年，中国汽车工业前3名的

汽车企业的产量占汽车总产量的42.6%；2006年，中国汽车工业前3名的汽车企业的产量为

262.96万辆，占汽车总产量的45.6%。

汽车零部件企业规模有所扩大。2005年规模以上企业有4447家，销售收入3449亿元；

销售收入超过亿元的中国汽车零部件企业有700余家，超过10亿元的有39家。2005年，

销售收入超过了252.15亿元的万向集团成功收购了美国上市公司UAI公司，越来越多的民

营汽车零部件企业开始收购海外的汽车零部件企业，以获得技术与市场。

2005年，中国汽车工业首次实现汽车出口数量大于进口的历史性转折。据中国汽车工

业协会的汽车商品出口数据显示，2007年，汽车出口总体延续了2006年高速增长势头，全

国汽车商品累计进出口总值为668.78亿美元，其中进口总值259.82亿美元，同比增长

24.45%；出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。2007年的汽车出口量超过60万辆，

达到61.27万辆，同比增长78.95%；汽车出口金额达到73.12亿美元，同比增长130%。

中国出口海外的汽车产品大多数是具有自主品牌的产品。2007年，我国汽车出口单价

一改往年不断下滑的局面，从2006年平均单价0.9万美元上涨到1.18万美元。

非洲、拉丁美洲、亚洲历来是中国汽车出口的主要市场，2007年中国汽车产品出口欧

洲明显增加。

中国汽车企业开始输出资本与技术。例如，奇瑞公司、一汽集团公司、长城汽车公司等

在国外建立了汽车生产组装厂。上汽收购了双龙汽车公司；上汽、南汽收购了英国罗孚汽车

公司。海外收购已经成为中国汽车企业获得技术与品牌的重要途径。 在中国汽车工业发

展中已形成了某种程度的路径依赖。合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公

司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。

在轿车领域，轿车底盘开发能力和系统集成能力还相对较弱，导致自主开发产品的整体

技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。中高档轿车整体开发能力仍然很弱。

在汽车零部件技术开发方面，目前国内零部件产业对技术输入有较强的依赖性，技术开

发只能满足整车适应性改进开发和新产品推出的需要。中国汽车零部件企业在某些中低附加

值产品方面具有相当的开发能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、

同步开发、系统开发和超前开发的能力。许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。中国汽车零

部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧四标准，而欧盟已经推出欧五、欧六标准。中

国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际90年代水平。汽车零部件行业整体技术

水平与发达国家存在10~15年左右的差距。

随着我国大汽车公司纷纷与跨国公司合资，我国汽车零部件企业逐步分化成4个系统：

遵循欧美技术标准的生产厂家；遵循日本技术标准的生产厂家；遵循韩国技术标准的生产厂

家；基本遵循我国原有技术标准的生产厂家。4个不同的技术标准体系，加剧了我国汽车零

部件工业体系分割、分散的状况，汽车零部件企业之间难以实现战略联盟，难以通过兼并、

重组加速企业发展，严重限制了汽车零部件产业集聚和规模经济效应。——零部件产业外资

控股、独资化倾向明显。

当前中国汽车零部件产业存在着一个突出问题，即外资控股、独资化倾向越来越明显。

外商在中国投资的零部件企业1100余家，多数生产技术相对先进、附加值高的产品。

随着国内汽车市场开放程度逐渐提高，外资企业逐渐由“合作型”战略转变为“控制型”

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战略，日资、韩资企业的控股、独资化倾向尤其明显。近几年新建的企业也都倾向于独资或

控股。随着欧、美、日、韩主要整车生产企业进入中国，在不同标准体系制约下，不同利益

目标驱使下，各自形成新的封闭配套体系，极大地限制了中国汽车零部件产业资源的优化配

置，影响了中国汽车工业产业链条的完整以及中国主要汽车企业的自主开发。

应当看到，通过对主要技术、关键零部件的控制，实现整个产业链条的控制，是跨国

公司在全球进行产业转移和产业布局的主要战略措施。最近，欧盟、美国在WTO对我国具有

整车形态的汽车零部件进口规定提出诉讼，其关键也在于此。汽车零部件的发展状况，在相

当程度上决定着中国成为世界汽车强国的进程。

在中国，汽车的的自主品牌发展的很快，如：吉利 华普 重泰 华泰……

奇瑞汽车入选的车型是520(2.0L), 上榜理由是：在电子化技术的采用上将奇瑞的产品

提升到新的高度，加上ACTECO 2.0L发动机，是对自主品牌自主开发理念又一次很好的诠释。

奇瑞汽车总裁尹同耀“不疯狂就死亡”的格言，激励着所有奇瑞人。年产接近30万辆，

研发投入了14个亿的奇瑞进入飞速发展期，让每一个中国人都为之振奋。奇瑞汽车销售公

司副总经理秦力洪向记者介绍到，今年北京国际车展组委会给了奇瑞1300平米的展位，与

日本丰田平分6号展厅，将世界风头最劲和中国风头最劲的丰田和奇瑞放在一起，意在奇瑞

可以向丰田学习，树立榜样，证明中国有实力影响世界汽车格局。

一汽轿车入选车型为奔腾(2.0L)，作为目前国内自主品牌中唯一一款参与高端轿车市

场竞争的车型，它采用了中高级轿车的车身设计、主被动安全技术、内饰模块、NVH改善等

先进技术，融汇整车“安全、操控、舒适”等三大性能为一身。

自奔腾上市以来，供不应求，市场反应良好，第一个月订单就达到8000台，这在自主

品牌中也是十分少见的，而且车型系列比较宽，从15.18万到20.88万分为六个档次，不论

私人用车还是公务用车，都受到了很高的关注度，尤其突出的特点是安全性能高，用于正面、

侧面、侧翻等安全性能测试的车辆就有86台。

测评活动现场，一汽厂家市场部负责人向记者透露到，一汽集团是在自主品牌方面下

足了功夫，我们是做的多，说的少，按照竺延风总经理所说，到2009年销量200万辆，其

中自主品牌100万辆，其中包括红旗、奔腾、夏利、解放等等。

众泰汽车

众泰汽车以敏锐的眼光在国内经济型轿车领域创新差异化的产品细分市场，以其“经

济实用、时尚休闲和高性价比”为核心元素，为消费者提供了独具价值的新产品，在本次年

度车评选中入围车型众泰2008(1.3L)，它触动了趋于沉寂的小型多功能休闲车市场，外观

造型动感、凸显个性，迎合了个性年轻一族多样化的汽车需求，率先将SUV的动感车身造型、

良好的空间和优异的越野通过性引入轿车，打破了传统经济型轿车的概念, 演绎了一款另类

越野休闲的全新概念轿车。

自上市以来，众泰汽车迅速的获得了市场认知和肯定，截至目前，众泰汽车已经在全国

设有97家一级和200多家二级经销商，销售和售后服务网络覆盖全国，实现终端销售近

10000台。而在海外市场众泰汽车迅速的进入了中东、美国、北非、东盟以及中北美加勒比

海地区，累计出口达到800台，年底将实现1000台。

众泰厂家宣传负责人幽默的向记者介绍到，我们走的是“以农村包围城市的路线”，目

前还没有进驻北京，但是在国外和一些中级城市，已受到广泛好评，公司打算明年春节后进

入京，一举成功，成为中国汽车市场的一大亮点2010中国汽车自主品牌创新论坛暨中国汽

车工业“经理人”风云榜启动仪式将于4月26日在北京国际饭店会议中心隆重召开，全国

近百家汽车工业企业代表将共聚一堂，共商中国汽车工业发展大计，共同见证中国汽车自主

品牌的辉煌。

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从远古时候，我国的制车业就是一个集大成的手工业体系，世界上第一辆“车”、第一

辆“计程车”、第一辆拥有自动导航系统的“车”均源自中国，我国古车以其优异的性能在

世界上长期处于领先地位。

然而随着全球工业的快速发展，到了现代，作为“中国创造”源动力的中国的汽车工

业却已远远落在世界之后。曾几何时，进口车充斥着中国市场，合资车引领着车市的风云，

而自主品牌的汽车却因为设计、工艺、技术、服务等种种的欠缺不受人关注，甚至不能得到

国人自己的认可。

自80年代起，在国家鼓励自主创新的大背景下，自主品牌阵营开始逐渐壮大。长安、

华晨、比亚迪、江淮、长城等企业开始投身技术含金量都较高的轿车领域；吉利、奇瑞作为

自主品牌的先行者，已经开始发展自己的核心技术，自主研发新车。昔日纯粹的外国品牌的

中国加工厂地位的合资汽车企业也开始融入了“中国创造”。

近年来，汽车销售市场的数据表明，自主品牌汽车的市场占有率经常问鼎桂冠，充分

表现了中国汽车自主品牌快速发展的步伐和所取得的成就。随着金融危机的爆发，世界汽车

工业面临重大变革，产业结构、产品结构都将发生巨大变化，这对中国汽车业来说，既有危

机带来的负面影响，同时也是推进汽车产业结构化升级，增强企业素质和国际竞争力，加快

自主创新力度的机遇。

一、汽车工业今后发展必须面临的几个战略转变：进入21世纪以来，中国汽车工业迅

速发展。

2007年中国汽车产量为888.24万辆，同比增长22.02％，比上年净增160.27万辆；

汽车销量879.15万辆，同比增长21.84％，比上年净增157.60万辆。自2006年起中国汽

车产销量仅次于美国和日本，居世界第三位。 2008年中国汽车工业产量实现1000万量

已毫无悬念。在中国汽车工业即将进入年产1000万辆的发展新阶段时，如何在越来越严重

的能源、资源、环境制约下，依靠自主创新，走可持续发展之路，成为中国汽车工业发展面

临的主要问题。中国汽车工业如能够成功应对能源、资源、环境方面的挑战，获得自主开发

能力，就可望在2020年由汽车大国变为汽车强国。 一、 汽车工业今后发展中必须实现

的几个战略转变 首先，中国汽车工业发展要由注重规模扩张，向注重质量提高转变。中

国汽车工业的规模扩张已经不是问题，中国汽车工业成为全球规模第一的汽车工业一定会实

现。因此，今后中国汽车工业要把注意力集中到提高发展质量上。所谓“发展质量”包括主

要依靠技术进步实现产业和企业的产值、利润的增长；主要依靠产品的技术、品牌，获得市

场竞争力；主要依靠提高管理水平，降低成本。 其次，中国汽车工业要由主要依靠国内

市场逐步转向依靠国内、国际两个市场。到2020年前后，中国汽车市场无论如何也已经到

达了饱和的程度，因此企业必须到国际市场上去找出路，中国汽车工业庞大的生产力也只有

进入国际市场才能够得到实现。这也需要中国汽车企业提高自己的管理水平与竞争能力。

再其次，中国汽车工业要加速转变目前比较粗放的能源、资源利用方式，转向集约使用能源

和资源。 最后，中国汽车工业企业要加速改变目前对环境、社会关心不够的状况，成为

具有强烈社会责任的环境友好型企业。 笔者认为，只有实现了上述转变，中国汽车工业

才能够实现可持续发展，真正成为世界汽车工业的领导者。

1．自主创新能力形成有待加速

在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。

合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本

地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。

跨国汽车公司出于其全球战略和占领中国汽车市场的考虑，抑制合资企业自主开发能力

的形成，并控制技术开发的关键环节，以保持实际控制权。有的公司还在合资企业内部弱化

中方原有的技术开发部门，使其主要从事本土化工作。

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在轿车领域，国内企业虽已具备了一定的轿车车身开发设计能力，能够在原有平台基

础上做局部改进，但轿车底盘开发能力和系统集成能力还相对较弱，导致自主开发产品的整

体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。中高档轿车整体开发能力仍然很

弱。在汽车零部件技术开发方面，目前国内零部件产业对技术输入有较强的依赖性，技术开

发只能满足整车适应性改进开发和新产品推出的需要。中国汽车零部件企业在某些中低附加

值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与

国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。

许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达

到欧4标准，而欧盟已经推出欧5、欧6标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相

当于国际90年代水平。汽车零部件行业整体技术水平与发达国家存在10-15年左右的差距。

我国汽车工业在技术标准方面整体上处于依赖和跟随状态，加大了我国汽车企业对跨国公司

的技术路径依赖、制造工艺依赖、零部件、原材料配套依赖。例如，在产品国产化方面大大

降低了我国汽车企业的话语权，许多汽车零部件认证要到跨国公司总部去，按照对方技术标

准进行检测。因此技术标准依赖对我国汽车工业自主创新，开发新产品形成了多方面的束缚，

使自主创新成本增加，创建自己的产品平台更加困难。在汽车零部件领域这一问题尤其突出。

随着我国大汽车公司纷纷与跨国公司合资，我国汽车零部件企业逐步分化成4个系统：遵循

欧美技术标准的生产厂家；遵循日本技术标准的生产厂家；遵循韩国技术标准的生产厂家；

基本遵循我国原有技术标准的生产厂家。4个不同的技术标准体系，加剧了我国汽车零部件

工业体系分割、分散的状况，汽车零部件企业之间难以实现战略联盟，难以通过兼并、重组

加速企业发展，严重限制了汽车零部件产业集聚和规模经济效应。整车生产企业也难以在本

集团内实现零部件的规模生产，实现零部件的通用化、系列化生产。高水平技术人才仍然不

足，技术人才结构仍不合理。缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发领军人物；

缺少掌握专项技术的专门人才，技术不精和知识面不够完整都影响了产品开发的质量。某些

企业已经形成了对跨国公司的技术依赖，只注意引进产品的生产，忽视自主开发与自主品牌，

导致技术人才流失。

2．自主品牌建设任重道远，2006年中国汽车工业在自主品牌发展方面取得了相当的成

绩，但是也存在较大问题：首先，有相当一部分自主品牌汽车是委托外国专业研发机构开发

的。虽然随着有关企业参与共同开发的程度逐步深化，中国汽车企业最终可能获得自主开发

能力，但是目前这些企业仍“处于有品牌没技术，有品牌无开发”的状况。长期采取这种方

式进行产品开发,也有可能形成新的技术依赖.。其次，自主品牌在轿车领域多数处于低端位

置，低端产品的利润在中国越来越激烈的市场竞争中利润非常少，难以形成良性循环。再其

次，在合资企业中存在着对于外方品牌的依赖。跨国汽车公司从全球战略考虑，阻止合资企

业大规模出口汽车，以免合资企业在国际市场上和跨国公司的独资生产厂或本国工厂生产的

产品竞争。在合资汽车企业中，外方掌握管理控制权，采用变通的方式向母公司转移部分利

润，其中一个重要的方法就是从母公司和国外关联企业采购汽车零部件，并通过财务手段、

业务延伸实现利润转移。

3． 企业机制与能力仍然有待改善，中国汽车工业的主要大企业已经在不同程度上合

资或改为股份制，但仍存在着机制僵化，企业办社会等问题。与民营企业相比，劳动生产率

比较低。由于中国工业发展在整体上能源、资源越来越依赖于国际市场，我国汽车企业的经

营环境已经在不同程度上国际化了，但是经营能力相对滞后，普遍缺乏国际经营能力。中小

企业经营管理水平仍普遍比较低。中国汽车企业在生产环节的管理水平逐步与国际大公司接

近，但在开发、售后服务、物流管理、汽车金融等方面的经营管理水平差距较大。

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4． 面临越来越严重的能源、资源、环境约束，进入21世纪后，中国汽车工业面临着

越来越严峻的能源、资源、环境约束。

（1）能源约束。中国石油的50%用于汽车消费。原油进口的55%左右来自动荡不安的中

东地区。随着我国汽车燃油消费的增长，不仅从战略上增加了我国整体的国家安全成本，而

且使汽车工业对国际油价波动日益敏感。高昂的油价成为当今汽车消费者购车时主要考虑因

素之一。石油安全保障与石油价格，对汽车工业发展的约束越来越明显。汽车是石油消耗的

最主要领域。根据预测，2020年中国石油产量约为1.85亿吨，而仅汽车工业耗油量即达2.18

亿吨（见表1）。如果不在改进能源利用效率方面做出巨大努力，我国石油供需缺口会越来

越大，不仅影响全社会能源供应，而且对国家经济安全产生巨大影响。目前中国轿车普及率

为3.4辆/百人，按照目前百公里油耗，中国轿车普及率接近发达国家平均水平时，石油供

应绝对难以保证。未来5~10年，我国汽车生产增长一倍，汽车能源只能增长50%。2003年

我国汽车单车年耗能2.5吨，比美国的1.9吨、德国的1.2吨、日本的1.07吨分别高出31.6%、

108.3%、133.6%

表1 中国汽车工业石油消耗量预测（2010-2020） 单位：万吨

年份

2010

2015

2020

汽油消耗量

7042

9161

12339

柴油消耗量

7115

9346

9445

燃油总消耗量

14157

18506

21784

（2）资源约束。钢材对汽车工业的约束主要表现为：总量上中国汽车生产所需钢材（尤

其是高附加值的薄板、高强度钢材）一定程度上仍依靠进口。高强度钢板在汽车中的应用逐

年增加。中国钢铁工业高强度合金钢生产能力尚在形成过程中，难以满足我国汽车工业的需

要。某些用于汽车关键零部件的特殊钢材，还依靠进口。有色金属是汽车工业发展重要原材

料，随着汽车工业技术进步，有色金属对汽车工业影响越来越大。汽车工业应用的有色金属

主要是铝、镁、铜、锌、钛等。中国汽车工业对铝、镁、铜、锌、钛等有色金属的应用呈现

日益上升趋势。但国内企业在品种、水平、规格、质量等方面尚难以满足汽车生产的需要。

中国汽车塑料使用量逐年增加。中国企业已可以生产大部分普通车用塑料及基本原料。但汽

车零部件专用塑料，相当程度上依赖进口。国内企业生产技术落后，规模小，产品牌号少，

性能、质量难以达到要求。汽车用塑料的回收、再利用刚刚起步。中国汽车工业迅猛发展，

带动了轮胎产量大幅增长。目前中国已取代美国成为全球最大的天然橡胶消费国。中国是全

球最大的天然橡胶进口国。中国天然橡胶生产成本高、所产橡胶强度不够、优良品种开发缺

乏。由于天然橡胶供应受到进口关税限制，国内汽车厂商不得不转向使用国产胶，使本来已

经较高的国内天然橡胶价格逐步提高。中国汽车专用合成橡胶品种少、质量不稳定、性能往

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往达不到要求，有些则不能生产。大部分高性能特种合成橡胶主要依靠进口。从中长期看，

中国汽车工业面临着能源、原材料价格持续上涨的局面。在原材料中，中国资源供应紧张（例

如，铁矿石）的种类，约束会日趋严峻。国际市场铁矿石持续涨价。2008年铁矿石涨价幅

度高达65%。钢铁产品也随之持续涨价，导致汽车企业成本持续上升。能源方面的约束则刚

性较强。

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（3）环境约束。“十五”期间，汽车对环境的影响已经成为政府和公众非常注意的问题。

2004年全国汽车污染物呈增加趋势。碳氧化合物、一氧化碳和氮氧化合物排放量已经分别

达到836.1万吨、3639.8万吨和549.2万吨。汽车单车排放量普遍高于发达国家。由于交

通堵塞，导致汽车燃油消耗比正常时高12%，车速越慢，油耗越高，污染越严重。汽车排放

的NOX和挥发物，使城市光化学污染日益严重。在北京、南宁、深圳等大城市已经出现了光

化学烟雾事件。汽车排放的颗粒物，在城市颗粒物排放中占20-30%左右。由于汽车噪声达

不到国家标准，公众投诉增加。按照目前排放水平测算，到2010年大中城市的汽车污染综

合分担率将上升到79%左右。环境对汽车工业的制约将更加严峻。2003年末，中国拥有城市

道路总计20.8万公里，道路面积31.6亿平方米，城市建成区路网密度7.35公里/平方公里。

城市人均道路面积9.34平方米。与一般发达国家20-40平方米相比，仅为1/2-1/4。随着

大中城市汽车保有量迅速增长，出现了车流集中，城市道路网平均负荷率高，堵塞严重、停

车场严重不足等问题，大城市中心地带的交通达到饱和状态。中国汽车平均使用率高达80%，

大大高于发达国家。这也加剧了城市交通的拥挤。以北京为例，目前主要干道饱和度已经达

到90%，交通高峰时平均车速仅为11公里。到2004年底，北京市各类夜间停车位加起来不

过90多万个，与220万汽车保有量相比严重不足。

5．产业组织结构调整缓慢，中国汽车工业产业组织结构虽然有一定改善，但仍然很不

合理。全行业整车生产厂家仍然有110余家。由于市场仍然在以较快速度扩大，再加上地方

政府的保护，汽车工业退出机制仍不能发挥作用。2008年中国汽车工业中上汽、一汽、东

风年产超过了100万辆。2005年丰田汽车公司的产量为723万辆。

汽车零部件企业约5000家左右，普遍规模偏小，产业集中度低，总体技术水平不高，

技术开发能力严重落后。有能力成为主要整车厂（包括跨国公司）二级供应商的厂家不多，

大部分只具备成为三级供应商的能力。主流厂商是近千家“三资”企业。据统计，2003年，

仅德尔福、电装、博世三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额就占了14％，他们在华

的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1％。

6．产品结构不合理，我国汽车产品结构与我国能源结构仍严重不匹配。特别表现在轿车

领域。由于国家仍对成品油实行价格管制，在我们这样一个缺油的发展中国家却出现了大排

量轿车热销的情况。2006年政府采取一系列措施推动小排量轿车的发展，但是力度不够。

经过短暂热销后，2007年，排量小于1.3升轿车与上年相比呈现下降趋势。排量小于1.3

升的轿车共销售164.39万辆，占乘用车销售总量的26%，与2006年同期相比，市场占有率

下滑6个百分点。其中：排量小于1升轿车共销售74.80万辆，同比下降17.19%；排量小

于1.3升轿车共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，与上年同期相比，市场占有

率下降了3.7%。

三、政府推动汽车工业可持续发展的战略措施：汽车工业自主开发能力的形成是一个

长期的战略任务。汽车工业的自主创新主要应当是系统集成创新、消化吸收基础上的创新。

“十一五”期间，政府支持企业加速形成自主开发能力，可以采取如下政策与措施：

（1）制定与落实鼓励自主开发的财政税收政策。“十一五”期间，政府将加紧推出鼓励

企业自主创新的有关财政税收政策。例如，允许新产品研发费用税前列支；自主开发的新产

品推出在一定时期内予以税收优惠；对企业购置的用于产品开发的样车、样件（含国外公司

赠予的和为组装样车需要的）提供减免税支持，简化进出口通关手续等。《中国工业产业政

策》新版本已问世两年，急需有与其相对应的鼓励研发活动的可操作细则出台，使企业自主

开发行为能切实得到政府支持。政府可以对汽车工业基础研究、共用技术研究、共用基础设

施、人才培养等方面持续增加财政投入。由于中国汽车零部件企业普遍规模较小，水平较低，

因此政府尤其要在支持汽车关键零部件研究方面增加投入。在国家的支持下建立前瞻性技术

研究平台、共性技术研究平台、共享产品开发平台和试验平台，成为服务于企业的科技攻关

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和人才培养的基地，服务于社会的成果转化、推广的基地，服务于政府的标准法规制定和产

品质量监管的中心，在解决企业乃至行业发展面临的重大技术创新问题中发挥突出作用。通

过政府财政投入，引导企业与高校、科研机构合作开展竞争前开发活动合作和产业研究，推

动产学研联盟，降低技术开发风险，促进科研成果转化，使高校、研究机构成为企业持续获

得新技术的重要渠道。

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（2）由重视整车转向重视汽车零部件。重视整车发展，轻视汽车零部件发展，是中国

汽车工业的痼疾。加入WTO以来，随着外国整车产品加速进入中国，并且以快速度更新换代。

跨国公司进入中国后，往往带了原来的配套厂家一起进入中国，使中国汽车工业原来利用跨

国公司改造本土零部件企业的想法，在相当程度上落空。汽车零部件工业的落后，不仅使中

国汽车工业自主开发缺乏相应的基础，也使我国合资企业不得不依赖于跨国公司全球供货系

统。更严重的是，由于汽车零部件落后，在某些合资企业中，中方只起加工组装作用，零部

件的设计、研发、供应，中方根本没有话语权。长此以往，中国汽车工业在某些领域、某种

程度上将成为简单的组装工业，导致产业空心化。汽车产品的许多高附加值部分、高技术含

量部分体现于汽车零部件中（例如，汽车发动机从来就是汽车的最核心、技术水平最高的部

分）。因此，中国汽车工业要在政府政策支持下，把汽车零部件的开发放在极为重要的位置。

政府对汽车工业的支持与扶植政策，也应当由整车转向零部件。

（3）通过政府采购鼓励新产品开发。有必要明确规定，在价格、性能基本相同的情况下

政府部门已经制定了优先采购自主品牌轿车，政府采购汽车产品中，自主开发产品和自主品

牌产品必须占有相当比例。

（4）建立自主开发基金。基金可由三部分构成：国家财政专项资金支持；银行信贷支持；

企业募集。这一基金以贴息贷款方式用于支持企业（包括整车和零部件）自主品牌产品的自

主开发活动、引进技术和研究开发平台的建设，以无偿的方式用于支持具有公共性和外溢性

特点的共性关键技术开发活动。

（5）通过政府或行业协会组织相关产业共同攻关。为解决汽车工业发展所需要的能源、

原材料问题，需要政府或行业协会组织有关产业、企业共同攻关。政府应当通过政策对有关

产业的研发活动予以支持。

（6）对农用汽车及客车的研究开发给予政策支持。中国汽车工业自20世纪90年代以来，

就把重点放在轿车的发展上。但是，发展汽车工业是为提高中国最大多数人的福利服务。因

此，“十一五”期间，除大力发展轿车外，还要考虑为解决公共交通需要发展客车；为解决

农村需要，发展与改进农用车，等等。

中国的农用汽车将长期存在，并且成为中国汽车工业的一大特色，但是农用汽车企业

技术水平普遍较低，实力不强。因此，需要由政府通过财政税收政策予以支持。

2．加速汽车工业成为环境友好型产业的战略措施，按照科学发展观和国家“十一五”

规划，我国今后的经济发展要高度重视生态环境的保护。“十一五”规划中提出了污染排放

减少10%的目标。这意味着对汽车工业的发展提出了更高要求。中国汽车工业必须高度重视

环境保护，成为环境友好型产业。根据国家环境保护总局有关计划，中国将在2010年实施

国家第四阶段机动车排放标准。若按计划实施这项标准，从2008年到2012年，仅道路车辆

就将减少氧化氮排放量180万吨、碳氢化合物220万吨、一氧化碳1600万吨，将给社会带

来重大的环境效益，并将进一步推动技术升级，缩短与国际先进水平的差距，增强国际竞争

力，有利于相关产品出口。国家污染物排放标准在优化机动车工业发展环境中发挥着重要的

作用。就每台发动机而言，每实施一个新阶段排放标准，其单机污染物排放量就会降低30%

以上。与国外先进水平相比，中国生产汽车的排放控制技术水平差距将由2000年的8年缩

短到2010年的5

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年，通过开发清洁能源、新能源汽车节约能源，改变汽车能源结构。由单一能源体系

转向多元化能源体系。为节约能源，保证能源安全，降低能源使用成本，保护环境，中国汽

车工业要把逐步推动能源多元化，形成适应能源多元化的生产体制、产品结构作为重要战略

任务。

国际汽车界正在展开新能源汽车开发的激烈角逐。混合动力汽车目前已进入商业化前

期。日本丰田汽车公司2005年混合动力汽车已销售40万辆。燃料电池汽车产业化正逐步推

进。氢能源的逐步使用，可能成为全球汽车工业走出能源困境的重要途径。清洁能源、新能

源汽车的开发与使用，将使汽车工业成为环境友好型产业，增加汽车使用给人民带来的福利。

中国政府正在进一步加大对有关清洁能源、新能源汽车项目的科技投入。中国汽车工

业在这方面的研究水平与发达国家差距不大。中国自主知识产权的电动客车、燃料电池轿车

已经投入试运行。但历史经验表明，中国在产业化方面的落后往往成为竞争失败的主要原因。

因此，政府目前尤其注意制定产业化的支持政策。在产业化阶段，要及时地把政府财政资助

向企业转移，使企业成为产品开发的主体。目前，在中国新能源汽车开发中，存在重研究、

轻产业化的倾向，必须予以校正，充分发挥企业的积极性。

对中国汽车大企业来说，有一个在传统汽车开发与新一代汽车开发之间的战略选择问

题。应当说，大企业在混合动力汽车方面要及时采取产业化行动，在燃料电池汽车方面要有

足够技术储备，同时适当地在两者之间分配资源。

（2）通过开发新材料，加速产品轻量化，提高燃油效率，改善和减少能源、环境方面的

约束。

这方面工作的推进，需要政府有关部门组织与协调汽车工业与相关工业合作进行。政

府在基础研究以及某些应用研究方面通过财政投入予以支持。

（3）通过研究与开发材料应用的综合技术，促进汽车用原材料回收利用。随着中国汽

车保有量的迅速增加，汽车更新换代加速，报废汽车可能对环境造成污染。因此，必须通过

研究与开发材料应用的综合技术，形成汽车制造与使用的资源循环利用链条，逐步推进汽车

的清洁制造与清洁使用。

2006年政府出台《汽车产品回收利用技术政策》。这一政策逐步落实将全面影响汽车工

业企业的研发、生产与售后服务，值得引起汽车工业企业的重视。政府有关部门正在逐步建

立汽车产品油耗公示制度，争取实现2010年前，乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以

上的具体要求；积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究；制定最低

再生材料利用率要求，尽早完善回收处理旧汽车、废旧金属、塑料及橡胶等废旧制品的法规；

促进汽车从汽车设计环节就开始考虑汽车原材料的循环利用，推动汽车工业可持续发展。

（4）加速淘汰落后产品、落后装备与落后工艺。中国汽车工业中，落后生产装备、落后

工艺的应用还比较普遍，要通过政府政策加速这些陈旧装备、落后工艺的淘汰，从而在生产

过程中减少能源、资源消耗，减少污染。提高强制性技术标准，淘汰生产工艺落后、产品水

平低、能耗大、污染环境的汽车生产厂。通过严格执行产品技术标准和有关环境保护法规，

加速汽车厂的兼并、重组，从源头上减少能源、原材料的浪费，减少环境污染，使低水平、

高污染、高能耗的汽车加速退出市场。

2006年中国保有量近3300万辆。旧汽车的淘汰仍然比较慢。大约有25%车况差、油耗

高、污染大的应报废车辆仍然在使用。大量旧汽车的使用对环境造成了污染，不利于维护交

通安全。要严格执法，加速老旧汽车的淘汰。

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（5）制定更加严格的技术标准。“十五”期间，中国汽车工业随着政府技术标准的提

高，不断提高技术水平，减少排放。目前中国汽车工业已经生产出了达到欧4标准的发动机。

今后政府有关部门将根据汽车工业技术水平的提高，适时推出更加严格的技术标准，减少排

放，同时也可以促进节约能源、原材料。北京市政府已经要求汽车企业，根据国务院的要求，

2008年北京对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。在此之前，北京暂不发展轻型柴油车。建立

具有中国特色的汽车工业技术标准，也有利于中国汽车工业提高竞争力。

（6）汽车工业从区域布局到生产装备、工艺的采用，都要从清洁生产、循环经济的角度

予以考虑。

汽车工业在生产过程中，要注意环境保护，减少废水、废汽、废渣的排放；汽车厂的

建设要与周围环境相协调，高效利用土地资源。

3．加速汽车工业节约能源的战略措施，按照科学发展观，建立节约型社会是中国长远

战略目标。在国家“十一五”规划中确定了具体的节能目标——“十一五”期间能源消耗要

降低20%，即每年能源消耗降低4%。汽车工业在降低能耗方面承担着相当大的责任。目前中

国政府正在抓紧研究制定投资项目节能评估和审查具体办法，把能源消耗标准作为项目审

批、核准和备案的强制性门槛。中央政府已经与地方政府签定了节能目标责任书。这必然使

汽车工业面临着节能的巨大压力与挑战。

（1）改变中国汽车产品构成。在国家政策引导下逐步调整产品结构。包括：调整产品的

能源结构，使汽车能源多元化。调整产品构成，大力发展小排量轿车，发展用于公共交通的

大中型客车。温家宝总理已经明确指出要重点发展公共交通。发展公共交通，不仅可以减少

城市拥堵，也可以节约能源，减少污染。同时要逐步提高农村用车的水平。通过产品结构调

整逐步形成与中国能源、资源供应、环境保护相协调的汽车消费体系。在中央政府政策引导

下，目前中国轿车消费中，小排量轿车销量明显增加。今年上半年，共销售国产轿车180.39

万辆，其中1升-1.6升轿车销售97.8万辆，占轿车销售总量的54.22%。1升以下轿车销售

量为16.18万辆,占轿车销售总量的8.97%。

（2）改变中国汽车工业能源构成。从汽车能源供应的发展看，要加速改变目前的过度依

靠原油的能源结构。能源工业要加速推进CNG、LNG、LPG、乙醇、甲醇等燃料的开发与供应。

中国汽车工业今后还应当相应地加强利用其他能源的技术的研究（尤其是发动机技术），促

进能源结构多元化。

为进一步促进汽车节油和降低环境污染，中国石化工业也要在进一步提高油品的水平、

质量。中国现行汽油质量标准与国外相比总体落后5年左右。差距主要是烯烃含量高，使燃

烧系统的性能降低，硫含量高降低尾气催化剂转化活性。中国现在柴油质量标准与国外相比

同样落后5年左右，硫含量高，显著影响颗粒物排放，使发动机部件发生腐蚀和磨损，并且

毒化尾气后处理催化剂。

提高我国油品水平与质量，要加快开发清洁汽、柴油生产适用技术，同时加速开发新的

汽车发动机，炼油企业要抓紧时间对炼油生产装置进行技术改造。

（3）通过技术标准、政策法规引导节油、环保，首先，政府正在制定有关标准、政策法

规扶植清洁能源汽车、新能源汽车的使用。在发达国家，清洁能源、新能源汽车的市场导入，

在相当程度上是靠政府扶植的。日本政府就通过政府采购推进新能源汽车的产业化。中国政

府应当在城市公共交通领域，政府公务用车领域，逐步推进对新能源汽车的扶植政策。

其次，政府通过贯彻严格的技术标准，提高与改进目前汽车产品的性能，推进节油与

环保。中国汽车产品燃油经济性的状况，与发达国家相比差距仍然比较大，贯彻严格的技术

标准，节油仍大有潜力。要认真实施已经颁布的《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2004）

标准，加快制定商用车强制性燃油经济性标准，使我国汽车产品平均能耗有大幅度下降。

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再其次，政府制定汽车消费政策，引导汽车消费。通过多种政策工具特别是通过实行

差别税费等手段，体现政府鼓励低油耗低污染，限制高油耗汽车消费的倾向，使大众汽车消

费与中国的资源环境状况相适应。应当鼓励企业多开发生产，消费者多购买小排量轿车。

最后，政府推出燃油税只是时间问题。与其他税费相比，燃油税是能够更好地促进节

油的税种，同时也能够对汽车生产进行引导。为应对石油危机，日本政府于1979年提高了

汽油税，至今日本汽油价格为美国的2倍，但同时也大大促进了汽车节油。我国政府有关部

门一直在研究推出燃油税的有关问题，推出燃油税必将对汽车工业的产品构成、汽车产品的

技术水平产生巨大的影响。

（4）扶植与推动汽车企业走向全球，由于中国汽车工业目前已出现了产能过剩；中国汽

车工业不得不逐步增加国际能源、原材料的利用；中国汽车工业必然要把进入国际市场作为

重要的战略目标。在中国工业发展现阶段，汽车工业是一个经过努力就可以获得比较优势的

产业。

汽车工业与纺织、家电工业不同，不是发达国家已经放弃的产业，而是支柱产业，关

系到发达国家的就业和经济发展，因此，中国汽车工业的产品出口必然是一个曲折、漫长的

渐进过程。中国汽车工业企业将面临着技术标准、市场、政府管制、售后服务等全方位的考

验。中国汽车工业为了走向世界，必须全面提高自身水平。

中国汽车工业走向世界的步伐不断加速，但中国汽车产品出口仍主要集中于中低端。

2007年中国进口汽车平均单价仍大大高于出口汽车单价（注5）。在这种状态下，如果无序

过度竞争，既难以实现汽车出口良性循环，也难以形成稳定的市场，树立中国汽车的品牌与

商誉。

根据摩托车行业出口的经验教训，要有效防止中国企业在海外市场上盲目杀价，过度

竞争，搞乱市场，政府必须进行必要的干预和引导。从中国汽车工业近年出口情况看，已出

现了低价无序竞争的倾向。目前中国政府已采取了发放汽车出口许可证，建立汽车产品出口

基地等措施，但是还不够。政府还可以通过为企业出口提供高效的服务；充分、及时的信息；

提供政治、外交支持等方式，引导与扶植汽车产品出口。

政府在引导与扶植汽车企业走向世界时，要注意通过协会等中介组织，协调有关企业

的行动，协调出口目标，推动企业逐步形成进入国际市场的战略同盟。

（5）提高利用外资的质量，今后汽车工业引进外资时，要更加有所选择，注重引进可以

带来先进技术，有利于提高国际竞争力，有利于带动产品出口的项目。在国际汽车工业制造

能力加速向中国转移时，尤其要注意防止高能耗、高耗材、高污染、低附加值的项目进入中

国。

四、在政府实施可持续发展战略环境中，汽车企业如何适应不断变化的市场环境：

首先，要积极开发新产品，增加企业R&D的投入。目前中国与跨国公司建立的合资企业已经

基本建立了研究开发中心。外国大汽车公司纷纷把汽车研究开发机构设立到中国。在上海就

聚集了跨国公司几其他汽车企业的研究机构。利用中国优质、廉价的优秀技术人材，已经成

为跨国公司的重要在华战略措施。中国汽车企业应当正视跨国公司带来的人才挑战，加速提

高研发部门的水平，重视研发队伍的建设，大力吸引优秀人才。中国汽车企业目前在研发方

面的投入强度，远远不够。今后要逐步增加在这方面的投入。在某些领域，可以通过行业协

会等中介组织，组成技术开发的战略联盟；也可以与相关行业共同组织有关技术开发的战略

联盟。行业协会等中介组织，在组织中小企业共同开发产品方面应当发挥更大的作用。其次，

要准备适应日益严格的环境标准，积极推行清洁生产方式和循环生产方式，适应多元化的能

源供应环境。再其次，要进一步提高企业的经营管理水平，转变生产方式，节约能源，提高

原材料使用效率。努力提高企业的生产经营管理水平，提高能源、原材料的使用效率，降低

成本，获得利润是中国汽车企业长期的奋斗方向。汽车生产企业在生产中要尽量采用先进生

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产方式，节约能源、水、原材料。与日本汽车企业相比，我国汽车企业仍然处于粗放生产阶

段，能源综合利用率仍然比较低；原材料综合利用仍然不够；节约能源、水、原材料仍大有

可为。例如，北京现代汽车公司2005年通过改进生产设备、工艺，加强管理，单车生产耗

电量下降了13.2%，节约用水15万吨。在2003、2004、2005年中国汽车工业企业利润持续

下降后，通过加强管理，节约能源、资源，中国汽车工业企业2006年开始在车价持续下跌

的同时，利润有了较大增长。其中，成本控制取得成效被认为是首要因素。

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再其次，中国汽车企业要加速走向世界。如果说前30年的改革开放进程中中国汽车工

业的主要问题是如何适应开放的环境，在开放环境中成长；那么今后中国汽车工业面临的主

要问题则是如何走向世界，在激烈的国际环境中竞争，并且发展成为国际化的产业。

中国汽车工业企业走向世界，面临的是与国内市场完全不同的市场环境、消费者、政

府管制制度及法律体系。已经开始尝试走向世界的中国汽车工业企业已经遇到了许多问题。

例如，上海汽车工业总公司兼并韩国双龙汽车公司后，就遇到了该公司工会组织的罢工，不

能按照当初的计划实施战略等问题。

中国汽车工业企业走向世界，自身要完成企业文化、管理能力、技术能力等多方面的转

变政府及中介组织也应当予以帮助。最后，就整个汽车产业而言要具有全产业链的竞争力；

就汽车企业而言要具有全价值链的竞争力。

2008年，在宏观调控、特大自然灾害、股市财富效应消失以及国三排放标准实施等一

系列因素的影响下，我国汽车产销呈现“前高后低”的走势，并结束了近年来高速增长的势

头，行业经济效益增速明显减缓，出口增势受到较大抑制。

全年产销变化明显：上半年平稳下半年回落加快。2008年，汽车产销分别达到934.51

万辆和938.05万辆，同比分别增长5.21%和6.70%；与上年同期相比，产销增速分别回落

16.81个百分点和15.14个百分点，全年汽车累计产销自1999年后首次跌破10%以下。从

2008年汽车产销总体变化情况来看，上半年表现平稳，三季度后产销下滑加剧，特别是11

月、12月产销同比快速下降，造成四季度产销同比双双呈现负增长，进一步加快了全年汽

车产销增速回落。从各季度产销同比情况看：一季度、二季度产销均同比增长；三季度汽车

产量同比增长，但销量同比下降；四季度产销均同比下降。

乘用车所占比重较上年有所提升商用车呈一定下降。2008年，乘用车产销673.77万辆

和675.56万辆，同比增长5.59%和7.27%；与2007年相比，增速分别回落16.35个百分点

和14.41个百分点。尽管增速回落较快，但乘用车所占比重依然呈现稳定增长。与乘用车相

比，商用车表现低迷，共产销260.74万辆和262.49万辆，同比增长4.24%和5.25%，低于

全行业0.97个百分点和1.45个百分点；与2007年相比，增速回落17.97个百分点和17.00

个百分点，所占比重略低于上年。

从汽车细分品种来看，轿车、货车和交叉型乘用车继续稳居前三位，2008年，上述三

个品种分别销售504.69万辆、164.06万辆和106.36万辆，分别占汽车销量的53.80%、17.49%

和11.34%；与上年相比，所占比重分别提升0.04、0.24和0.10个百分点。

从汽车各主要品种增长贡献度来看，乘用车产销增长贡献度保持最高，达到77.08%和

77.77%，分别比上年提升5.45个百分点和6.57个百分点；商用车则呈现一定下降。从细分

车型来看，基本型乘用车（轿车）产销增长贡献度依旧最高，分别达到51.80%和54.39%，

但比上年下降6.12个百分点和2.61个百分点；货车、交叉型乘用车和运动型多用途乘用车

（SUV）贡献度均高于上年；客车、半挂牵引车产销增长贡献度较低，与上年相比，均呈现

一定下降；多功能乘用车（MPV）、货车非完整车辆和客车非完整车辆产销增长贡献度为负值，

表现更为低迷。

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乘用车各主要品种市场表现不一：轿车、SUV增速明显放缓MPV需求继续萎缩交叉型乘

用车略好于上年。

基本型乘用车（轿车）需求增速明显放缓，市场格局发生较大变化。2008年，基本型

乘用车（轿车）销售504.69万辆，同比增长6.78%，与2007年相比，增速回落16.68个百

分点。受油价波动、消费税改革、股市低迷等不利因素影响，消费者对于大排量轿车的购买

热情较上年有所降低。据统计，在1.6升以上各品种中，2.5～3.0升系列惟一保持增长，

其他品种均呈不同程度下降，其中3.0升以上品种降幅最为显著。值得一提的是，1.6升以

下品种依旧是市场绝对主导力量，共销售310.59万辆，同比增长14.01%，占有率与上年相

比有所提升。此外，排量小于1.0升的品种结束了上年下降的走势，呈小幅增长，销售25.83

万辆，同比增长2.60％。

2008年，自主品牌轿车共销售130.82万辆，占轿车销售总量的25.92%，市场占有率较

上年下降0.43个百分点。在自主品牌中，比亚迪旗下的各品种总体表现较为出色，其中F3

销量在自主品牌销量排名中仅次于QQ，位居第二；新上市的F0市场表现也比较突出，明显

好于其他新上市的自主品牌。此外，销量超过10万辆的自主品牌还有QQ和夏利，与上年相

比，QQ需求增速明显放缓，夏利需求呈一定下降。在外资品牌中，日系车表现相对出色，

共销售155.60万辆，占轿车销售总量的30.83%，市场占有率较上年提升1.92个百分点；

销量位居前三位的雅阁、卡罗拉、凯美瑞共销售48.86万辆，占日系轿车销售总量的31.40%。

与上年相比，德系和韩系车占有率也有所提升，分别销售102.65万辆和36.17万辆，占轿

车销售总量的20.34％和7.17%；与上年相比，占有率提升0.38个百分点和1.25个百分点。

美系和法系占有率略有下降，分别销售61.53万辆和17.81万辆，占轿车销售总量的12.19%

和3.53%；与上年相比，占有率降低1.96个百分点和0.85个百分点。

2008年，从轿车主要生产企业来看，排名前十位的轿车生产企业依次为：一汽大众、

上海大众、上海通用、一汽丰田、东风日产、奇瑞、广州本田、北京现代、吉利和长安福特。

与上年同期相比，上海通用、奇瑞和长安福特销量呈下降趋势，其他企业均保持不同程度增

长，北京现代呈现快速增长。2008年，上述十家企业共销售327.89万辆，占轿车销售总量

的65%。

多功能乘用车（MPV）市场总体呈低迷表现，1.6升及以下小排量品种惟一保持增长。

2008年，多功能乘用车（MPV）市场表现比较低迷，共销售19.74万辆，同比下降12.56%。

在MPV主要品种中，1.6升以上各系列品种均呈现不同程度下降，其中1.6升＜排量≤2.0

升系列销售5.09万辆，同比下降3.54%；2.0升＜排量≤2.5升系列销售9.93万辆，同比

下降16.83%；2.5升＜排量≤3.0升系列销售2.88万辆，同比下降26.31%。大排量的MPV

多数为公务和商务用车，受宏观环境影响最明显。与上述主导品种形成鲜明对照的是，1.6

升以下小型MPV市场表现较为出色，共销售1.84万辆，同比增长28.11%，市场占有率较上

年提升2.98个百分点。

2008年，自主品牌MPV依旧占最大比重，共销售10.33万辆，占MPV销售总量的52%。

在自主品牌中，瑞风、风行和阁瑞斯分列前三名；与上年相比，阁瑞斯呈小幅增长，瑞风和

风行有所下降。在外资品牌中，销量过万辆的品牌依次为：别克GL8、奥德赛和途安，与上

年相比，只有途安保持稳定增长，GL8和奥德赛降幅比较明显。

运动型多用途乘用车（SUV）市场需求总体好于全行业，下半年增速回落较快。进入下

半年，汽车市场环境有所变化，上半年高速增长的SUV也受到影响，但增速仍高于行业平均

水平。截至2008年底，SUV共销售44.77万辆，同比增长25.28%；与上年同期相比，增速

回落24.81个百分点，增速高于乘用车行业18.01个百分点。在SUV主要品种中，2.0升以

下品种占最大比重，共销售21.34万辆，占SUV销售总量的47.67%；2.0～2.5升系列居次，

共销售18.09万辆，占SUV销售总量的40.41%；2.5升以上品种所占比重不大，仅作为SUV

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细分市场的一些补充，共销售5.34万辆，占SUV销售总量的11.93%。

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在运动型多用途乘用车（SUV）主要品牌中，本田CRV在2008年一直占据市场主导，

而上年表现出色的哈弗、瑞虎需求锐减。此外，销售超过万辆的品牌还有途胜、狮跑、大地、

逍客、猎豹、普拉多、圣达菲、帕拉丁、瑞鹰；与上年相比，途胜和猎豹市场表现略为低迷，

其他品种均呈现快速增长。

从SUV生产企业来看，销量排名前五位的企业依次为：东风本田、长城、奇瑞、北京现

代和东风悦达起亚。与上年同期相比，东风本田和东风悦达起亚增长较为显著，奇瑞增速明

显放缓，长城和北京现代需求略有下降。截至2008年底，上述五家企业共销售26.67万辆，

占SUV销售总量的60%。

交叉型乘用车继续保持稳定增长，累计销量首次超过百万辆。2008年，在汽车市场整

体低迷的情况下，交叉型乘用车依旧保持了稳定增长，成为2008年惟一增速增长的车型；

累计销量首次超过百万辆，达到106.36万辆，同比增长7.67%，占乘用车销售总量的15.74%，

占汽车销售总量的11.34%，排名位居轿车和货车之后，稳居第三。在交叉型乘用车主要生

产企业中，上汽通用五菱销量增长排名第一，重庆长安（不含南京长安）和哈飞分列二、三

位，销量较上年有所下降。2008年，上述三家企业共销售87.60万辆，占交叉型乘用车销

售总量的82%。商用车市场受宏观形势影响较大“前高后低”趋势更为明显。货车市场总体

需求呈缓慢增长，重型载货车、半挂牵引车下半年需求急剧萎缩。2008年，货车市场受宏

观经济形势变化影响十分明显。上半年市场总体保持了上年惯性增长，下半年随着国三标准

全面实施，新车成本提高和购买力提前释放以及国际、国内经济形势变化，使得2008年货

车市场总体呈现“前高后低”走势。全年共销售164.06万辆，同比增长8.19%；与上年相

比，增速回落6.92个百分点。其中：上半年货车（不含非完整车辆）共销售94.66万辆，

下半年销售69.40万辆，比上半年减少25.26万辆；货车非完整车辆（货车底盘）销售44.96

万辆，同比下降0.17%，与上年相比，结束了快速增长转为低迷。

在货车（含非完整车辆）主要品种中，中型货车结束增长，呈明显下降；重型货车、轻

型货车销量增速回落加快，但依旧同比增长；微型货车表现比较出色，同比增长18.88%；

值得一提的是，半挂牵引车市场销量同比呈微增态势。2008年，在货车（含非完整车辆）

主要生产企业中，重、中和微型货车市场集中度仍明显高于轻型货车。截至2008年底，前

五家企业重、中、轻、微总体占有率分别达到77.12%、75.78%、59.56%和74.94%。

客车市场需求下半年明显放缓，轻型客车市场更为低迷。2008年，客车行业需求增速明显

放缓。上半年客车（含非完整车辆）共销售18.72万辆，同比增长14.44%；下半年销售15.34

万辆，比上半年减少3.38万辆；全年销售34.06万辆，同比下降2.54%。其中：客车（不

含非完整车辆）销售同比增长，但增速开始回落；客车非完整车辆销售同比下降。在客车（含

非完整车辆）主要品种中，大型和中型客车需求增速明显回落；轻型客车需求则同比下降，

成为影响客车整体下滑的主要动力。

从客车（含非完整车辆）生产企业来看，轻型客车集中度最高，大型和中型客车企业略

低一些。2008年，前五家生产企业大、中和轻型客车总体市场占有率分别达到58.64%、59.30%

和72.22%。行业重点企业面临严峻挑战：产销增速回落明显出口增势严重受阻利润呈现负

增长。行业前十家企业市场占有率继续保持80%以上较高份额，多数企业销售增速同比明显

回落。2008年，销量排名前十位的企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、

奇瑞、华晨、哈飞和吉利。在这十家企业中，上汽、一汽、东风、长安、北汽仍然位居主导，

同比均有所增长，其中北汽增速表现出色；其他企业均呈一定回落，其中上汽、一汽和长安

回落快速，广汽、吉利增速明显放缓。作为自主品牌企业，奇瑞、华晨呈现一定下降，哈飞

则一直在低速徘徊。2008年，上述十家企业共销售汽车782.01万辆，占汽车销售总量的83%，

市场占有率与上年大致相当。

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汽车整车生产企业出口增长势头快速回落，下半年表现最为低迷。从2008年汽车整车

企业出口情况看，上半年出口势头继续保持快速增长，但进入下半年以来，出口市场萎缩，

进入四季度出口企业订单更是大幅锐减。2008年，汽车整车生产企业共出口61.79万辆，

同比增长12.70%；与上半年相比，增速减缓49.30个百分点。其中，乘用车出口34.76万

辆，同比增长23.09%，与上半年相比，增速减缓60.28个百分点；商用车出口27.03万辆，

同比增长1.67%，与上半年相比，增速减缓39.37个百分点。

需要特别指出的是，尽管全行业出口势头急剧下滑，但主要出口企业总体依然保持了比

较旺盛的活力，其中奇瑞汽车出口量继续高居各企业首位，是惟一超过10万辆的出口汽车

品牌。排名二到十位的企业依次为：长城、广汽、东风、吉利、长安、北汽、哈飞、一汽和

力帆；与上年相比，长安、北汽、哈飞和一汽有所下降，其他企业呈不同程度增长，其中东

风增速仍旧最为迅猛。2008年，上述十家企业共出口汽车46.81万辆，占汽车出口总量的

76%。此外，出口量超过1万辆的企业还有江淮、上汽、华晨、重汽、陕汽和吉奥；与上年

相比，上汽和重汽呈现下降，其他企业明显增长，陕汽增速更为显著。

———全行业主要经济指标增速下滑明显，重点企业实现利润同比下降。

2008年，据汽车行业11376家规模以上企业1～11月主要经济指标快报显示，各

主要经济指标虽保持增长，但均低于上年同期增速水平。其中：累计完成工业总产值

23145.95亿元，同比增长17.59%，增速同比减缓14.39个百分点；累计完成工业销售产值

22768.54亿元，同比增长18.72%，增速同比减缓13.43个百分点；累计实现主营业务收入

22766.23亿元，同比增长19.12%，增速同比减缓12.06个百分点；累计实现利润总额1309.55

亿元，同比增长9.05%，增速同比减缓54.14个百分点。

此外，行业内重点企业经济效益增势也呈现较大回落。据对2008年1～11月19

家汽车工业重点企业（集团）主要经济指标快报显示，汽车工业重点企业（集团）经济运行

增速趋缓，各月累计同比增速总体呈不断回落走势，企业盈利水平下滑明显。

展望2009年，我国汽车工业仍将面临巨大挑战，汽车工业发展状况将更多地取决

于全球和国内经济形势的变化，以及政府采取救市措施的力度等因素。

汽车工业迅速发展，因而各地方政府都将其作为支持本地经济发展的支柱产业予以扶

植，同时也造成了政府对企业的过度干预。2007年虽然出现了上汽与南汽合并的重要事件，

但是从整体看地方政府支持和干预本地汽车企业发展的状况并未根本改变。中国汽车市场仍

然高速发展，地方政府仍然试图通过支持本地汽车企业获得政绩，这一状况短期内难以根本

改变。——能源、资源方面的挑战日益严峻。

中国工业已经逐步进入高成本的发展阶段，汽车工业也是如此。随着中国汽车工业规模

持续扩大，中国汽车工业面临的能源、资源方面的挑战日益严峻。

首先，中国汽车工业面临着能源方面的长期挑战。

据海关统计，2007年全年我国的石油进口量已经达到1.968亿吨。我国已经成为了石

油消费绝对水平上的第二大国，增量水平上的头号大国。

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汽车是中国石油消耗的主要领域。根据我国研究机构预测，2020年中国石油产量约为

1.85亿吨，仅汽车工业耗油量即达2.18亿吨。目前，中国已成为世界第二大能源消费国，

能源消费的增长势头还将继续。根据国际能源机构（IEA）预测，随着越来越多中国消费者

购买汽车，到2030年，中国石油消耗量的80%需要依靠进口。随着能源进口依存度不断提

高，我国汽车燃油消费的增长，不仅从战略上增加了我国整体的国家安全成本，而且使汽车

工业对国际油价波动日益敏感。

其次，资源进口价格持续攀升，对汽车工业生产经营产生巨大压力。

2008年国际铁矿石持续大幅度涨价，钢材价格持续提高，使汽车生产成本提高。2008

年前4个月我国铁矿石进口1.5亿吨，同比增长15.1%，进口平均价格为129.5美元/吨，

上涨80%。2008年4月末国内钢材综合价格指数为146.48点，同比上升35.32点。其中中

国钢铁工业协会重点监测的8个重要钢材品种价格均呈上升趋势。我国汽车工业明显感到成

本上涨的压力。

我国汽车工业发展所需要的铜、铝、锌等有色金属矿缺口较大，储量不足。预计到2020

年，铁矿石、铜、铝、锌等矿产分别需要进口5.4亿吨、590万吨、1300万吨和235万吨。

——汽车使用对环境的影响日益突出。

进入21世纪，汽车排放已成为影响中国环境的主要因素，成为政府环保部门重点监测

的对象。中国大中城市的环境污染已经由煤烟型向煤烟和机动车混合型转化。氮氧化物、颗

粒物、VOC排放量增加，导致城市灰霾增加，能见度低。汽车排放的颗粒物，在城市颗粒物

排放中占20%~30%左右。在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧

化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。按照目前排放水平测算，2010年大中城市的

汽车污染综合分担率将上升到79%左右。环境对汽车工业的制约将更加严峻。——产品结构

调整力度有待加大。

我国汽车产品结构与我国能源结构严重不匹配，特别表现在轿车领域。由于国家仍对成

品油实行价格管制，在我们这样一个缺油的发展中国家却出现了大排量轿车热销的情况。

2006年政府采取一系列措施推动小排量轿车的发展，但是力度不够。经过短暂热销后，2007

年，排量小于1.3升轿车与上年相比呈现下降趋势。与之相比，2008年前4个月我国生产

的SUV销售14.3万辆，同比增长40.97%，进口也增长较快。这种与我国能源供应极不匹配

的状况，急需国家通过政策予以调整。

参考文献

：

《汽车工业可持续发展战略》

《中国汽车自主品牌的发展》

《汽车的发展方向》

《中国汽车技术研究中心研究报告》

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