进口关税对我国轿车工业的影响

2023年11月20日发(作者：北京现代2010年车型)

进口关税对我国轿车工业的影响

1996-8-9

汽车工业已经被列为我国发展的支柱产业，轿车又是我国汽车工业的主要组成部分。十年来，

我国为了保护国内轿车市场，对进口轿车征收高关税。虽然在近两年，为了适应新的国际经济

环境对轿车进口关税两次下调，但目前仍属于高关税保护。本文拟考察进口关税对我国轿车工

业发展影一、轿车进口关税的基本情况

（一）轿车整车进口关税税率变化情况

自1985年开始，我国对轿车整车进口实施较高的关税税率。1986年为了抵制大量进口轿

车，确实保护国内轿车市场，大幅度提高了轿车整车进口关税率，使进口关税率达220％。1994

年1月1日第一次大幅度下调轿车进口关税税率，今年4月1日又一次下调了进口关税税率（具

体变化见表1）。目前这仍然高于许多发展中国家对轿车征收的进口关税水平，如韩国在1978

年对轿车的进口关税税率也仅为50％左右。

（二）轿车散件进口关税税率较低

与轿车整车高进口关税率相比，散件进口关税税率较低，一般的轿车散件进口关税税率为

50～80％（见表1）。

除此而外，国家为了支持定点的“三大、三小”轿车生产项目，根据这六地生产轿车的国产化

率高低的情况，对进口散件的关税税率又有调低。国产化率较高的，进口散件实行较低的进口

关税税率。到1994年，我国生产的几种轿车进口散件的关税税率仅为20～30％不等（见表2）。

二、进口关税对我国轿车市场的影响

（一）进口高关税并未能抵挡轿车进口风潮

我国对轿车实施高进口关税率，但并未抵挡轿车的大量进口。从1984年到1994年11年间，

我国共进口轿车632683辆（每年进口量见表3）。绕过高关税大量进口轿车是由我国经济体制

所决定的。因为在我国购车者并非私人，对进口轿车的高价格无弹性，相反还存在另一种心理

行为，即轿车价格越高，消费倾向反而越强烈。其结果不仅使我国实施高关税抵挡进口轿车的

政策软弱无力，并未达到预期的目的，而且也影响了我国国产轿车的销售。据有关资料显示，

在80年代到90年代中有些年份进口轿车在我国的市场占有率达50％。

（二）进口高关税抑制了需求

由于我们对轿车征收150％以上的高关税，使进口轿车在我国市场上的价格是国际市场价

格1.5到3倍。一般地，在国际市场上，中等轿车为1万美元左右（合人民币10万元左右），

中上等轿车为1.5万美左右，而在我国市场上，进口轿车的销价多在30万元以上。由于我国轿

车工业的发展是以CKD方式起步的，进口轿车在国内市场的销价已成为我国轿车市场上一种指

导价。国内组装生产的轿车参照进口轿车的价格而确定其销价。如我国生产的桑塔纳销价为15～

20万元、奥迪为30～60万元，这都参照了进口轿车在国内的销价，而国产其它车种又参照桑

塔纳的价格而确定。这样，就造成我国轿车价格高于国际市场上同等轿车价格的状况。

改革开放以来，我国居民生活水平有了较大的提高，而且收入分配也发生了较大的变化，

在社会中也出现了一批高收入居民家庭，1995年年收入在3～10万的家庭有680万户，年收入

10万元以上的有85万户。据有关部门调查，这些高收入家庭购买轿车的意向都在75％以上。

这说明我国家庭轿车发展前景较好，这确实是一种可喜的现象。但是，家庭对轿车消费具有较

强的替代效应，按照我国轿车目前的销售价格水平，即使年收入水平为10万元的居民家庭，从

经济角度考虑，有相当一部分家庭将选择乘出租车来代替购买轿车。因此目前轿车的高价格抑

制了家庭对轿车的需求，阻碍了轿车家庭化，制约了轿车工业的发展。从我国轿车近几年的产

销率看，似乎轿车销量很好，产销率都在95％以上（见表4）。但是，再结合轿车生产能力看，

就会发现轿车销量严重地制约轿车的生产。1994年桑塔纳已经形成年产20万辆能力，1995年

捷达、夏利各形成年产15万辆的能力，1996年富康、标致也将各形成年产15万辆的能力，1997

年奥拓将形成年产15万辆能力。这样，我国轿车生产很快将形成100万辆生产能力。就近两年

看，1995年我国轿车生产能力已超过40万辆，可是我国轿车年需求也不过32万辆，各生产厂

家只好依照需求来调整生产量。

就发展前景看，如果不降低轿车的销售价格，在今后几年内轿车市场仍属需求不足。这不

仅造成轿车生产能力闲置，而且也将给新上项目轿车单车成本下降带来很大困难。

（三）进口高关税是轿车走私猖獗的利益基础

近十年来，我国对轿车实行200％左右的高进口关税，使国内市场上轿车价格是国际市场

上轿车价格的1.5～3倍。这样，每走私一辆轿车便可以获得至少20万元左右的利益。这种巨

额经济利益驱使一些人们不惜一切代价从事轿车走私活动。“走私”活动在各个国家都不可避免，

但是大量从事轿车走私，我国确实“独树一帜”。十多年来，在我国走私的轿车到底有多少，目前

没有这方面的统计，但是，我们可以从两个方面感觉到轿车走私确实不一般。一是从日常生活

中便可以观测到。除1985年我国进口轿车数量超过十万辆外，这些年我国每年进口轿车数量在

2～5万辆左右。可是我们生活在大城市及沿海地区的人，所看到的进口轿车远远超过了我们海

关统计中所进口轿车的数量。二是沿海地区一些地方政府参与走私轿车。在我国沿海地区一些

地方政府动用地方力量参与走私轿车，这已不是什么秘密。1993年中央政府对山东省某地级市

政府参与组织轿车走私的事件进行了严肃处理，使地方政府参与走私轿车的活动有所减弱。如

果没有进口高关税所造成的国内、国外轿车巨额差价，轿车走私活动很难从个人“致富”的手段发

展成为地方政府“脱贫”的重要渠道。

三、进口关税与我国轿车生产

（一）散件和整车进口关税率差别过大不利于提高我国轿车国产化率

我国轿车整车和散件的进口关税税率差别较大，从1986年开始，我国对轿车整车实施的进

口关税率为200％左右，散件进口关税率为50％～80％，1994年虽对进口关税税率有所下调，

但整车与散件进口关税税率差别仍较大（见表1）。这种状况使进口散件组装可以获得较丰厚

的利润。这客观上鼓励了进口散件组装生产。从1988年——1994年状况看（见表5）依靠进口

散件组装轿车占轿车生产量分别为66％、42.8％、48.3％、54.2％，整车套件进口占轿车进口量

的比例也逐年增加，1994年近80％。这使我国轿车生产较大程度上依赖进口散件组装，不利于

提高轿车的国产化率。

其实，在80年代我国轿车工业是不得已才选择了CKD的道路。为了通过CKD不断提高国

产化率，使中国轿车工业能够上一个新的台阶。早在1985年国家就规定，随着CKD方式国产

化率的提高，对进口散件实施较低的进口关税税率。但是由于进口散件关税率为60％左右，国

产化率提高后，优惠进口关税率也不过50％，就是今天轿车生产的国产化率已达80％，对其进

口散件的优惠进口关税税率也仅有20％～30％。这种关税优惠上的差别与散件进口同整车进口

关税税率的差别确实太小，企业不值得为这点利益而努力提高生产轿车的国产化率，而宁愿大

量进口散件，进行组装生产。从表6可以看出，桑塔纳、奥迪、切诺基、夏利（7100）实施组

装生产时间较长，目前国产化率还较高，而其它几种轿车目前的国产化率仍然较低。回过头来

想，经过十多年我国轿车工业国产化率也仅为80％左右，而其他一些国家如韩国，在十年内轿

车工业已经有了十分显著的变化。

(二）整车进口关税率对轿车生产组织的影响

多年来实行的进口高关税率不仅造成我国轿车生产大量依赖进口散件组装，而且也对轿车

整车生产组织造成不良影响。

1使我国轿车生产非规模性和分散性

高关税使我国成为世界上轿车价格最高的地方之一，同时，也使我国轿车生产成为高盈利

行业。表7为1990年我国轿车单车的制造成本。表中所示的几种轿车制造成本都未超过4万元。

可是当时每种轿车的销价都在10万元左右，有些也高达15万元以上。另外从表8可以看出汽

车工业的资金利税率为12.29％，高于机械工业资金利税率6.98％的平均水平，产值利税率、每

百元销售收入实现的利润等都高于机械工业的平均水平。这种高利润驱使众多生产厂家积极投

入到轿车整车生产的行列，打破了国务院所确定的“三大、三小”的轿车生产格局。

表9显示1994年我国几种轿车的生产成本和销售价格状况，目前轿车销售价格比1994年

又有些降低。虽然从表中所显示的数据可以发现，我国生产轿车的利润确实有所缩小，但是，

因过去的高利润所导致的轿车生产分散状况已成为现实。

图１显示轿车生产的产量与价格关系。DD是轿车的需求曲线，MR是边际收益曲线，MC

是边际成本曲线，MR与MC的有两相交点为A、B，T1、T2是关税水平，P1、P2为价格水平，

PW为轿车的国际市场价格，Q1、Q2为轿车生产产量。当国家对进口轿车实施高进口关税T1

时，进口轿车在国内的销价为PI。国内轿车生产厂家仅仅生产Q1的轿车，能以P1的水平销售，

仍然可以获得可观利润。这时从生产规模上看，生产Q1的轿车是轿车生产厂家小规模生产量。

当进口关税水平降低为T2时，为了获得最大利润，生产厂家必须扩大生产规模，即只有生产

Q2的轿车，才能得到最大利润，这时价格降到P2。多年来我国对轿车实行了T1的高关税水平，

维持了过高的国内轿车价格，这客观上导致许多企业上小规模的整车生产项目，而不积极扩大

轿车的生产规模。近几年，我国新建的一些整车生产项目，开始其规模都不足5万辆，即使按

其发展目标15万辆规模算，也远远低于世界上轿车生产线30万辆的平均规模。这使整个轿车

生产行业缺乏规模效益，导致分散性的资源浪费。

2使我国轿车生产缺乏发展的活力

在我国轿车生产厂家中，虽然除了国家定点“三大、三小”以外，还有好几家厂家从事轿车的

组装生产，但是，从1986年以来我们对轿车实行180％～200％的高进口关税率，使我国轿车

生产厂家感受不到国际市场上的竞争压力，完全在一种相对垄断的情形下从事组装生产。这种

处于相对垄断地位的状况给我国轿车工业发展直接造成两种不良结果。一是轿车生产厂家缺乏

提高生产技术的动力。从开始组装生产桑塔纳轿车算起，我国轿车组装生产已经整十个年头，

可是轿车的生产技术水平并无多大变化，而且目前仍然不具备产品的研制开发能力。这种发展

速度确实无法与韩国等国家轿车工业的发展速度相比。二是轿车生产厂家缺乏改善经营管理水

平和生产组织的动力。从利益驱动机制看，处于相对垄断的轿车生产企业，不必通过改进技术、

改善经营管理水平就可以获得较多利润。但是从我国轿车工业的发展角度看，这种状况使我国

轿车工业失去了竞争力提高的组织基础和技术基础。

四、政策建议

（一）进一步降低进口关税，引进竞争，促进轿车工业的发展

进一步有限度地降低进口关税并不会造成进口轿车充斥国内市场的局面。在我国的轿车市

场中，家庭需求对轿车价格具有较强的弹性，而公务和商务需求对轿车价格弹性较弱。就这十

多年的情况看，虽然实施世界上最高进口关税，但由于需求者多属“公”字号，关税对其进口轿车

并无什么作用，而家庭需求则不同，对于价格具有较强的敏感性。从我国轿车市场发展状况看，

家庭需求具有广阔前景。如果进一步降低轿车进口关税，使进口轿车价格略高于国产轿车的价

格，那么，就可以通过价格引导消费者购买国产轿车，而不会出现进口轿车充斥市场的状况。

从轿车工业发展角度看，降低进口关税，开放市场，引进竞争，一方面可以迫使我国轿车

价格下跌，扩大需求，促进我国轿车的规模生产。据测算，如果消费者的收入水平不变，对轿

车的消费倾向也不变，若进口关税从150％降到120％，对轿车的需求增加12％；若进口关税

继续从120％降到80％，对轿车的需求将相应增加18％。另一方面，给我国轿车生产厂家施加

竞争压力，促进生产厂家提高生产技术水平，改革生产组织管理体制，建立充满活力的生产组

织制度。

（二）降低进口关税的幅度

进口关税率应该起到保护国内市场、有利于培育国内轿车市场、促进有效竞争三个方面的

作用。为了达到这个目的，我们要有步骤地降低我国轿车进口关税率。轿车的发展方向应该是

家庭化，因此，在此我们选择国产的捷达和富康两种普及型轿车为例进行测算。目前这两种轿

车在国内的市场价格为15万元左右，在其总成本中进口成本占到80%以上。在今后五年里，随

着这两种轿车生产的国产化率提高和产量规模的增加，从轿车家庭化的角度看，捷达和富康两

种普及型轿车的销售价应该降到10万元人民币，使其与国际上同等轿车保持5万元的差距，这

样有利于有引导消费、促进有效竞争。

在测算中，我们以国际市场上普及型轿车销价为10000美元，人民币汇率按1美元＝8.3人

民币元，流通领域费用为20％，增值税率为17％，这样，在五年内，我国普及型轿车进口关税

税率应降到27.7％。

课题负责人 ：隆国强

课题组成员 ：成小洲、鲍 克

本报告执笔人：成小洲

表1 我国轿车整车和散件进口关税税率变化情况

年份整车关税率散件关税率

1985最低120%最高150%60%

1985年6月在原有关税基础上再征80%的调节税

1986排量=<3L汽油型180%

收

排量=<2.5L柴油型180%

排量>3L汽油型220%

排量>2.5L柴油型220%

排量=<3L汽油型110%1994缓冲器、坐椅安全带、

排量=<2.5L柴油型110%车

排量>3L汽油型150%身（含驾驶室）、制动摩

排量>2.5L柴油型150%擦片等50% 变速箱、

轿车底盘、驱动桥等

80%

缓冲器、制动摩擦片排量>3L汽油型120%

车身（含驾驶室）、坐椅排量>2.5L柴油型120%

安全带等35%1L<排量=<3L汽油型110%1996

驱动桥、变速箱、制动1.5L<排量=<2.5L柴油型110%

器

及其零件、轿车底盘等

60%

资料来源：根据有关资料整理。

表2 国内轿车生产中散件进口关税税率 单位:%

轿车名称桑奥捷标切

塔迪达致诺

纳基

20.030.033.330.020.0散件进口关税率

夏富奥云轿车名称

利康拓雀

20.033.337.533.3散件进口关税率

资料来源：《1996年中国汽车市场展望》第167页

表3 我国十多年来进口轿车数量 单位：辆

年份数量年份数量

198421651199034063

1985105775199154009

198648276199227646

1987305361993180633

1988574221994169999

198945000

注：1992年进口数量未包括整车套件进口。

资料来源： 《1996中国汽车市场展望》《1993、1994海关统计》

表4 国产轿车1991——1993年的产销率 单位：％

年份奥迪桑塔纳捷达富康标致夏利切诺基奥拓云雀总计

199110285.5--96.910199.9--93.2

19929997.494.682.810110097.2100-98.3

199310110010485.695.999.996.499.619.898.9

资料来源：根据有关资料整理。

表5 我国多年来进口轿车套件与轿车生产量、轿车进口量的关系

年份1988199019931994

整车套件进口量（辆）2412718136111058135581

整车进口量（辆）33306159276957534418

轿车生产量（辆）3679842409229697250333

42.848.354.2套件进口占轿车生产量（%）66.1

53.261.579.8套件进口占轿车进口量（%）42.0

资料来源：《中国汽车工业年鉴1993》

《1993、1994海关统计》

表6 我国几种轿车1994年的国产化率及开始组装时间

车名桑塔纳奥迪捷达标致切诺基夏利富康奥拓云雀

（四缸）（SX-1）（CX-1）（7100）

62.224.462.180.483.815.246.740.0以国产化85.8

下率（%）

开始组198519881992198619841987199219921993

装年份

资料来源：根据有关资料整理。

表7 各档次轿车单车制造成本

项 目2.0L1.5L1.0L0.55L

电196178165126能

水3333

燃气11876

小计210189175135耗

原材料用26001850013451157

辅助材料16001000700650

外购件220001500095006500

小计2600017852115458307材

工资300250200180其

其车间经费及企管费5000400030002500

利息600520420350

小计5900477036203030他

合 计 32310228111534011472

资料来源：李洪《中国汽车工业经济分析》第267页

表8 1990年汽车工业与机械工业利税率状况

项目资金利税率(%)产值利税率(%)每百元销售收每百元固定资每百元固定

入实现利润(元)产原值实现利资产原值实

税(元)现产值(元)

6.987.193.199.32129.55机械工业

12.398.965.5717.10190.79汽车工业

资料来源：《1991中国工业年鉴》。

表9 几种国产轿车1994年初成本、价格情况 单位：元／辆

进口成国内成全部成利润出厂价最终售

本本本格价

2615069298954489786106000168000桑塔纳

217000289000奥迪10015391951604205523

13000197000切诺基8941542601132016224

（普通型）

（基本型）

标致69666570021266682932128500187000

（505SW8）

夏利32876239045678043306300089000

（7100）

捷达12456129811154372-31072123300186000

富康12241211874134286-7936133000176000

奥拓46078951555593-51535000063000

云雀409002434665246628829-1480650000

资料来源：《1995中国汽车市场展望》图1 轿车产量、价格、进口关税的关系

作者：成小洲