新能源汽车换电站产业研究报告

2023年11月20日发(作者：2022款奔驰敞篷跑车)

新能源汽车换电站产业研究报告

1.车电分离：是不是未来趋势？

1.1解决电动车核心痛点，助力电动车加速渗透

痛点1：电车保有量超过650万辆，快充带来电网扩容难题

我国新能源汽车推广卓有成效，截至2021年6月底,我国新能源

汽车保有量超过650万辆,占国内汽车保有总量的2%。2021年，我国

新能源汽车销量再度恢复高速增长，预计全年销量预期250万辆，保

有量快速增长给电网带来压力，电动车充电便利性也有可能成为后续

高增长的绊脚石。

痛点2：续航焦虑、充电时长、充电不便

电动车的接受度在持续提升，但不考虑电动车的原因也一直很明

确，根据第三方机构对消费者的调查，消费者不购买电动车主要出于

以下5种原因：性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过长、

对电动车缺乏了解。在补能环节，39%的消费者抱怨充电太慢，电动

车的实际补能体验远低于燃油车。因此补能速度、便利性和购置成本

成为制约电动车普及的重要因素。

车电分离：具备降成本和高效补能两大优势

换电模式主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集

中充电、统一配送，再于电池配送站内对电动车提供电池更换服务。

按换电方式主要分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种，以底盘换

电为主流。底盘换电代表车企为北汽新能源和蔚来，不改变车体前后

轴的重量，有利于保障汽车的安全和运行特性，换电全自动，换电时

长短，但由于需要改变底盘结构，封装工艺复杂。

车电分离模式下，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。

在换电模式下，车与电是完全独立的两个部分。电动车初始购车成本

中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大

幅抬高，而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本，

同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。随着国

家大力推进充换电网络建设，鼓励开展换电模式应用，执行车电分离

模式，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。

换电模式最短仅需3-5分钟，便捷性匹配传统加油站，且有助延

缓电池衰减，减少电网负荷。充电时长过长、充电设施不完善目前仍

是电动车普及过程中的重要难题。即使在公共充电站的快充模式下，

也需要30-60分钟完成充电过程。且与慢充模式相比，快充模式工作

电压大于电池电压，电子流速加快，电池升温过快，给电池带来一定

的负担。而在私人住宅的慢充模式下，下班后集中充电可能会对居民

变压器造成很大压力，增加电网负荷。与此相比，换电模式在便利性、

可靠性方面优势凸显，换电池最短仅需3分钟，便利性可与传统车加

油相媲美。且换电电池被集中收集，在恒温恒湿条件下小功率慢充，

有助于延缓电池寿命衰减。

1.2换电推行难点逐步突破，搭建换电良性生态

突破1：行业格局逐步明朗，电池标准化符合各方共同利益

时过境迁，电池包统一标准符合多方共同利益。2011年国家电

网曾组织换电标准的设立，由于当时动力电池技术不够完善，电池成

本较高，财政补贴力度较大，巨大的利益分配主导权变更导致各方未

能达成共识，换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以CATL

为绝对龙头的格局基本确立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，

换电模式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整车厂、电池厂、

消费者甚至政策层面多方利益，目前需解决车企互用难题。

突破2：车企破冰，换电车型逐渐增多

换电标准尚未统一，当前车企各自为营，开展初步布局。目前各

车企积极响应政策导向，推出换电版车型，其中蔚来和北汽新能源领

先全市场，已经积累了丰厚的经验。上汽，吉利，广汽等国内主流车

企也加入换电阵营。当前政策尚未明确，车企之间电池无法互通，车

企换电生态建设思路以自有车型中保有量较大的车型为主，势必会造

成换电站运营效率低，进而造成资源的浪费。随着政策进一步细化，

车型增多，基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商

业模式有待突破。

突破3：安全标准不断确立，2H21政策试点可期

2011年国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集

中充电、统一配送”的新能源汽车基本运营模式，由于当时新能源汽

车数量不足、换电生态尚未建立等原因被搁置，但过去几年产业一直

在进行实践和试点。2019年6月，《推动重点消费品更新升级畅通资

源循环利用实施方案（2019-2020年）》重新提及推广新能源汽车电

池租赁等车电分离消费方式，鼓励企业研制充换电结合的新能源汽车

产品。2020年4月，《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明

确支持“车电分离”等新型商业模式发展。2021年4月，首个国家标准

《电动车换电安全要求》发布，2021年11月起实施。2021年下半

年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。

破局思路：同级别车型电池包标准统一，“1+N”试点打开推广瓶

颈

同级别车型电池标准统一胜过单一车企电池统一方案。目前换电

方案以某款车型（北汽EU系列）或者某车企的几款车型（蔚来ES8，

ES6和EC6）作为统一方案，但均不适合向全市场推广。1）单一车型

换电只适用于保有量比较大的车型，所有车型推行换电势必导致换电

站储备大量不同尺寸电池包，造成巨大的电池资产浪费。2）以单一

车企所有车型作为统一标准只适用于车型相近的企业，如蔚来汽车。

比亚迪纯电动车覆盖A00至C级以及轿车和SUV，电池包容量和尺

寸差异较大，难以建立统一的标准。

同级别车型的空间差距基本在可控范围内，电池容量标准差比例

基本在20%以内。如目前在售A级车平均电池容量为61度，标准差

为8度，偏差比例13%；C级车的偏差比例更是仅有10%，基于蔚来

汽车中型SUVES6和中大型SUVES8通用电池包的经验，同级别车型

更容易设计出尺寸统一，容量可变的电池包来满足几乎大部分同级别

车型适用。

“1+N”：1家电池厂和1款动力电池包覆盖N家企业的N款同级

别（尺寸相近、带电量接近、续航接近）车型。例如由动力电池龙头

CATL作为标准电池包供应单位，联合诸如上汽集团（ER6、Ei5）、吉

利集团（几何A）、广汽集团（AionS）、北汽新能源（EU5）和东风汽

车（启辰D60）等车企，成立换电联盟，在一线城市先行推广换电模

式。利用CATL在行业的影响力尝试将不同企业同级别带电量相近车

型电池标准统一，跑通换电模式各个环节，有助于打开换电模式推广

瓶颈。

终极生态：多方参与，统一管理，渠道清晰

今年蔚来推出BaaS换电模式，并于8月18日成立了蔚能资产

管理公司。股东方一共有4家，分别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科

投以及国泰君安国际，各投资2亿元占比25%，宁德时代作为电池龙

头企业参与其中补足商业模式下最后电池一环。BaaS模式中电池资

产管理公司负责日常的电池管理、储能等等业务，车企负责换电服务

与消费者对接，分工合作提高效率。

我们认为，在车电分离模式下，政府牵头成立行业统一的第三方

电池资产管理公司，车企、电池厂和金融机构同时参股绑定，并赋予

电池资产管理公司更多的功能，如电池包尺寸、容量的确定，不同车

企车型电池尺寸的整合，与动力电池厂技术参数的对接等等。电池资

产管理公司成为链接车企、电池厂和消费者的桥梁，废旧电池的回收

责任主体从车企转移至电池资产管理公司。

2.换电模式：换电站有多大空间？

2.12025/2030年换电车型在新能源车销量占比达30%/60%

2025年新能源汽车销量预计达780万辆，其中换电车型占比有

望达30%。当前新能源汽车保有量已经突破670万辆，预计2021年

年底达到824万辆，2025年突破3000万辆，2030年接近9000万

辆。换电车型在2021年起持续增加，预计2025年销量占比30%，

2030年占比60%。从保有量来看，预计2025年换电车型保有量达到

496万辆，占新能源汽车保有量比例16%；2030年换电车型保有量

3979万辆，占新能源汽车保有量45%。

2.22025年换电站需求2.2万座，运营端市场规模2631亿

2025年换电站有望达2.2万座，21-25年CAGR达80%。假定换

电站每日运营时间24小时，乘用车（含私家车、网约车）、商用车（主

要为重卡车）换电速度3.5、5分钟，每日换车上限为411、288台，

私家车每7天换一次电，网约车、重卡车以平均每1.5、0.5天换电一

次计，2025年换电站需求2.2万座。

2025年运营市场规模有望达2631亿，21-25年CAGR达107%。

运营端按乘用车、商用车换电费用1.75元/度、1.3元/度，乘用车、

商用车平均带电量60、300度，2025年对应换电站运营市场规模为

2638亿。

2025年换电站设备市场有望达693亿，21-25年CAGR达81%。

以乘用车、重卡车换电站261、420万元的设备投资规模进行测算，

设备需求市场将于2025年达到695亿，市场前景可观。

3.单站盈利：换电站盈利模式如何？

从固定资产投资来看，换电站投资主要集中于换电站设备、线路

投资、电池投资三大方面。目前乘用车换电站单站投资额约500.7万、

重卡车换电站单站投资额约1015.1万，其中换电站设备占总投资比

率的41-52%，其次为初期备用电池投资占比28-35%，最后为线路及

其他投资占比20%-23%。

从收入端看，换电站收入可拆分为单块电池收费（电池带电量*

度电收入）、换电次数（年均换电数量or利用率）。换电站利用率的

爬升可依赖两层路径：①换电车型保有量不断提升（β），即换电模式

的优势带动换电车型在整体电动车中占比提升；②先发优势，抢占有

利区位（α），即同样的基础设施投资，位置好的换电站可享有更高的

利用率。

3.1乘用车换电站：30%-40%的利用率对应单站ROA为8-16%

乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，随着利用率提

升，盈利能力跃升。我们对乘用车换电站进行建模，讨论利用率变化

下单站盈利能力如何变化。根据我们测算，单个乘用车换电站每天服

务次数上限为411次，当利用率在20%时，换电站达到盈亏平衡点，

30%利用率对应40万净利润，对应ROA为8%、ROE为16%。当利用

率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达81万，ROA

为16%、ROE为32%。

3.2重卡车换电站：40%-50%的利用率对应单站ROA达10-15%

重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率，因重卡车换电站通常

为固定场景，且重卡车换电频次高于乘用车，故而重卡车换电站盈利

能力总体略好于乘用车。我们同样对重卡车换电站进行建模，讨论利

用率变化下单站盈利能力的变化。根据我们测算，单个重卡车换电站

每天服务次数上限为288次，当利用率约到23%时，换电站跨过盈亏

平衡点。30%利用率对应42万净利润，对应ROA为4%、ROE为8%。

当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达97

万，ROA为10%、ROE为20%。

4.核心壁垒：换电站运营壁垒在何处？

4.1区位优势：占据核心地形，抢占α

换电站运营商利用先发优势，抢占优势区位，成为后续运营的核

心壁垒之一，且换电站重投资属性使得同一区位重复投资概率大大降

低。根据上文测算模型，单站的利用率是盈利的关键，而换电站的利

用率提升，一方面是整体换电车型渗透率提升，更关键的是在发达省

份的关键位置布局换电站，这也就是换电站的先发优势。根据GGII数

据，截至2020年6月，我国换电站保有量总计452座。分省市来看，

排名前十的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四

川、海南、河北，其中北京因奥动新能源与北汽合作的出租车采用换

电模式，换电站数量居全国首位。从协鑫能科公告的换电站建设计划

来看，大部分亦集中于江苏、广东、浙江等经济发达且新能源汽车销

量高的省份。抓住重点城市的重点区位进行抢先布局，或成为换电模

式进一步普及、换电车型进一步拓展后，换电站运营商的核心壁垒之

一。

4.2杠杆优势：低资金成本+合理杠杆率，助推盈利提升

换电站运营商自身使用杠杆的能力，以及资金成本，是不同运营

商之间竞争的又一关键因素。换电站前期基础设施投资成本较高，属

于重投资类项目，重投资类项目运营商之间竞争的一大壁垒就是运营

商使用杠杆的能力，以及借款的资金成本，即换电站在相同利用率的

情况下，资金成本越低，杠杆率越高，ROE越高。我们用上述乘用车

换电站模型进行测算，1）在换电站30%利用率、杠杆率50%情况下，

贷款利率相差5pct，对应ROE相差4pct，2）在换电站30%利用率、

贷款利率8%情况下，自有资金比率从80%降到30%，对应ROE提升

7pct。