工信部

2023年11月30日发(作者：特斯拉电动汽车的价格)

苗圩距工信部部长一步之遥 电动车热或遇冷

来源:《新世纪》-财新网 作者:综合报道 发布日期:2010-12-13 阅读次数:512

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55岁的工信部副部长苗圩在2010年12月9日正式获得中组部任命，接替65岁的李毅中，

担任工信部党组书记。这意味着，工信部最年轻的副部长，距离部长一职仅一步之遥。

从主管汽车的机械工业部官员，到东风汽车总经理，再到武汉市市委书记、工信部副部长，

苗圩的职业生涯，可谓一帆风顺。无论从年龄、经历还是风格，与以铁腕著称的老部长李毅中相

比，他都呈现出不同的个人特质。他更年轻，也更温和，但想法坚定，认准的事从不轻易动摇。

业内普遍认为，一向在新能源汽车问题上坚持节能道路的他，接任后，将对中国未来的新能

源汽车发展路径影响深远。

最年轻的副部长

苗圩此次出任党组书记，意料之外，情理之中。2008年3月被任命为工信部副部长之时，

1955年出生的苗圩在六位副部长中排名第二，仅次于奚国华，但奚国华1951年出生，比苗圩大

了四岁。作为当时最年轻的副部长，苗圩在年龄方面具有明显优势。

其时，李毅中已经63岁，按照惯例，部长级官员65岁退休。这意味着，两年后李毅中卸任

时，苗圩只有55岁，而奚国华则已经59岁。而在中国官员中流行着所谓“七上八下”的说法，

一位汽车业内人士说，中央近年来强调“干部年轻化”，因此在干部选拔上有一些年龄考虑，比

如提拔局级干部，通常以37岁为线，同等条件37岁的能上，38岁的要让一让；提拔部级干部，

同等条件，47岁之前的能上，48岁以上就要让路。

按照“党管干部”的原则，目前部委普遍是由部长兼任党组书记。现在，苗圩接任已到退休

年龄的李毅中担任党组书记，在大多数情况下，意味着部长的位置指日可待。例外当然也有，比

如国资委曾经出现过李毅中担任党组书记、李荣融任主任的情况，一些专业性较强的部委，如外

交部、卫生部、科技部，也有例外。2008年，两位非中共党员出身的陈竺和万钢，分别出任卫

生部部长和科技部部长，打破了惯例。

苗圩升任党组书记，与汽车业近两年的爆发式增长不无关系。2008年3月，工信部被批准

成立，5月正式挂牌，承接了发改委管理汽车行业的部分重要职能。苗圩即是主管汽车等行业的

副部长。

工信部成立当年，受全球金融危机影响，中国汽车市场曾受到重大冲击，一改过去十年每年

两位数的增长速度，2008年全年，中国汽车销量938万辆，同比增长仅为6.7%。

2009年1月，国务院原则通过了“汽车产业调整和振兴规划”，对1.6升及以下排量乘用

车实行5%的购置税优惠，当年汽车销量达到1364万辆，同比增长46%，中国成为超过美国的全

球第一大汽车市场。

2010年，购置税政策继续，仅将购置税优惠幅度下调2.5%。汽车市场增长依旧。根据中国

汽车工业协会的最新统计数据，2010年前11个月，中国汽车销量已达1640万辆，同比增长34%，

超过上年全年销量。工信部还对2004年发改委制定的《汽车产业政策》进行了修订，正式成为

产业政策制定的主管部门。

随着汽车行业的迅猛发展，汽车在国民经济中的作用和在工信部内部的地位都在上升。而中

国企业在未来新能源汽车领域中的作为，更令各界寄予广泛期待。

新能源汽车路径或生变

多家汽车公司高管在听到苗圩升任党组书记消息时，都对本刊记者表示是“好事”。在他们

看来，曾担任东风汽车总经理八年的苗圩，对行业的理解将比纯官僚出身的官员更深刻，未来主

导制定的政策会更加专业和理性。

尽管时间表仍难以确定，全球汽车业在2008年金融危机和高油价的双重压力下，普遍认同

未来的汽车产业需要借助于新的能源，来满足不断增长的需求。对于许多中国汽车业者来讲，新

能源汽车被认为是中国汽车业实现“弯道超车”的绝好机会，即，中国汽车业在传统汽车领域落

后西方几十年，很难追赶上；但是通过大力发展新能源汽车，中国汽车业有望追赶甚至超越国外

同行。国务院发展研究中心研究员陈清泰便是其中代表人物。陈清泰曾任东风汽车总经理，是苗

圩的前任。

持这种观点的，还有现任科技部部长万钢。在担任科技部部长之后，以万钢为首的科技部主

导推动“十城千辆”计划在全国大范围展开，目前已推广到25个城市。企业方面，不仅是比亚

迪，包括上汽、一汽、长安、奇瑞在内的多家汽车公司均快速推出自己的新能源汽车，上汽甚至

计划投资60亿元投资新能源汽车领域。

但是，新能源汽车既包括混合动力车，也包括纯电动车和燃料电池车，中国应该选择什么样

的产业化路径，一直存在激烈争议。受制于技术和市场的双重掣肘，新能源汽车目前难以量产。

由中国第四大汽车集团长安汽车经过六年斥巨资研发打造的杰勋HEV，由于销售量低，从2009

年底开始已被迫全面停产，2010年销量跌至零。

而同时肩负节能减排重任的工信部，随着汽车行业的迅速发展，面临着传统汽车和新能源汽

车孰轻孰重的问题。是寄希望于新能源汽车的大量使用，还是传统汽车的节能减耗？

表面看，科技部主推的新能源汽车“十城千辆”活动，也得到了工信部、发改委等部门的支

持。但是汽车公司总经理出身的苗圩，对新能源汽车的短期前景并不看好。

在2009年4月北京大学进行的一场公开演讲中，苗圩直批“弯道超车”论，且不点名批评

一些电动车企业“忽悠”。苗圩表示，新能源汽车“肯定是一个方向”，但是，“有些企业、有

些人把这个讲得过了头。好像一夜之间，我们新能源汽车就可以产业化，就可以普及，就可以达

到产销量的50%以上。”

他认为，由于中国的电池、电机、电控技术的不完善，在可预见的未来，“也就是在2020

年以前”，真正所谓的新能源汽车销售，只会占一个很小的比例，大约“10%-15%”。

中国销量排名前十的汽车公司深圳比亚迪汽车一直声称，其在新能源汽车的产业化方面位居

全球第一。但比亚迪目前生产并投入应用的全部电动汽车，加起来不足200辆。

在科技部部长万钢极力倡导的电动车方向上，工信部虽没有公开反对，但是私下里，工信部

官员对此颇不以为然。一位工信部官员曾告诉本刊记者，万钢回国初期曾登门拜访，希望时任主

管汽车产业的发改委官员接受他的观点未果，遂转科技部。

在公开场合，苗圩极力主张节能减排，要从传统汽车入手。分析人士认为，如果苗圩升任工

信部部长，工信部和科技部关于新能源汽车的发展将产生微妙角力。

铁腕李毅中

两年前，李毅中以63岁高龄被任命为工业和信息化部部长时，外界普遍认为，总理温家宝

之所以力荐李毅中出任工信部这个众人瞩目的超级大部委首任负责人，不乏对其这些年操劳和操

守的肯定之意。

出生于煤炭大省山西，成长于石油系统的李毅中，从炼油工人起步，1987年起开始在原中

国石油化工总公司担任副总经理等职位，1998年升任中国石油化工集团公司总经理，2003年调

任国资委党委书记，2005年任国家安全生产监督管理总局局长，2008年执掌工信部。

这位官衔节节高升、年薪却八年未涨的官员，现在手里还是一部2G手机。他说，“现在还

很好用，不舍得换”。作为第一批海外上市的央企，他亦曾获得过不菲的期权，有机会成为“先

富起来的人”，但2010年“两会”做客央视时，年收入依然只有14万元。

“论党性、纪律性、原则性，他绝对是一流的。”一位曾与之共事的国资委官员对其职业操

守钦佩有加。

在中央部级高官中，李毅中向以铁腕著称。花甲之年临危受命安监总局局长，他曾强调安监

人员要六亲不认，说“腐败不除，矿无宁日”；在安全生产工作会上直言要让“干部丢帽子、职

业经理人丢位子、黑心矿主丢票子”，提出“用重典来治理乱局”。事后他坦陈自己当时“冒了

风险”，因为从来都是乱世用重典，而他却偏偏要在和平盛世重典治乱局。在这之后，原来罚款

20万元就可以解决的一个矿难，处罚金额达到几千万元。无数小煤窑因此停产。

然而，63岁的李毅中走马上任工信部之后，业界评价颇为复杂。在计划经济体制中成长起

来的这位老部长，并不擅长通过市场的力量解决问题，而更习惯于用行政手段。无论是十大振兴

规划，还是节能减排，工信部都是政策的推动者和主导者，一一落实政策、指标，试图以运动的

方式达成目的，却屡屡陷入市场的复杂博弈，“按下葫芦起来瓢”，顾此失彼。而在三网融合问

题上，李毅中又不如业界期待的那样表现强势和具有谋略，以至于三网融合的政策最终全面向广

电部门倾斜。

对此，工信部内部一位高层人士曾感叹，李毅中很正直，有魄力，敢于挑战利益集团，但似

乎“少了点政治手腕”，所以在面临诸多利益纠葛时，遇到了不少阻力。也因此，工信部尚未获

得一个大部委应有的影响力、决断力，在三网融合等问题上，更多充当了一个协调者的角色。“他

是个有大局观的人。在对利益集团问题上嫉恶如仇，但在政府职能调整和转变过程中，在部际协

调上，却表现得更为隐忍和谦让。”这位权威人士说。（编辑/李骄）

谢子聪：商业模式决定电动汽车未来

来源:科学时报 作者:综合报道 发布日期:2011-03-14 阅读次数:1336

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[摘要] “十二五”时期中国电动汽车的发展，侧重点在如何实现电动乘用车商业化突破，

难点在如何解决整车、电池和能源供给配套技术方案难题。

谢子聪（中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者）

“十二五”时期中国电动汽车的发展，侧重点在如何实现电动乘用车商业化突破，难点在如

何解决整车、电池和能源供给配套技术方案难题。

全国政协副主席、科技部部长万钢在去年深圳举行的第25届世界电动汽车大会上再次明确

了新能源汽车的发展路径——“混合动力汽车将成为传统汽车节能减排技术升级的主要途径。纯

电动包括插电式的电动汽车，将成为未来汽车战略的主流。燃料电池车将是未来汽车产业技术的

制高点”。

按照中国电动车的规划目标，到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，预计

“十二五”期末“十城千辆”示范工程将推广到50个城市，以每个城市平均保有量为2万辆、

按照电动乘用车(电动出租车、电动公务车、电动私家车)约占90%的市场份额，电动大巴、环卫

车等占10%来计算，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成产值为4000亿~5000亿元的“巨型

蛋糕”。其中，电动汽车产业发展的政策补贴资金总和将超过1500亿元。如能达成这个目标，

中国将在电动汽车产业发展规模和整车、电池等系统技术集成和运用上走在世界前面，即可初步

实现汽车工业弯道超车的“光荣梦想”。

因此，“十二五”时期中国电动汽车的发展，重点在如何实现电动乘用车商业化突破，难点

在如何提供整车、电池和能源供给配套技术解决方案，关键点在如何整合政府、科研机构和企业

资源有效组织实施，亮点在如何创新构架中国电动汽车产业可持续发展商业化平台。

一个新兴产业系统工程创新的挑战

电动汽车，特别是电动乘用车产业化进程之所以举步维艰，除了至今尚存的技术障碍之外，

更重要的是它不仅仅是一个汽车产品的技术创新，更是一个新兴产业的系统创新。

这是在西方200多年工业革命进程和中国30多年改革开放发展的阶段里，第一次出现“没

有洋人成功模式经验可循，没有国外成熟技术设备可买”的挑战，也就是说中国正在进行一项至

今西方也没有成功商业化的新兴产业自主创新事业。对于一个在改革开放30年中推动新兴产业

发展习惯于“买设备、买技术、买模式”再“吸收消化”的民族来说，先于西方发达国家系统创

新一个新兴产业，需要极大的智慧和勇气。

电动汽车产业创新，不仅需要我们从这个产业的“商业模式构架、整车产业链和能源供给产

业链的科学划分、配套技术系统的方案选择、有效资源组织实施策略的制定”等众多环节来周密

地谋划设计，还需要我们对每个产品的“生产工艺文件、成品检测标准、产品使用说明书”等细

节方面的精心编写。

西方从上世纪70年代开始重启电动汽车产业之路，至今花费了30余年时间，却依然没有一

个国家成功实现电动车产业化与商业化。其主要原因在于：

第一，电动汽车在科技创新上无法满足西方200年来的商业法则，不能够按照固有新兴产业

推广方式来进行;第二，西方所设定的“整车捆绑电池销售+自充电”商业模式构架无法帮助电动

汽车产品形成市场竞争力。

深析西方200余年的工业化进程，多数产业的发展是按照“科技创新获利润，性价比拼赢市

场”的商业法则来推动的。第一个阶段，企业利用独家率先掌握的先进技术研发生产出一种“功

能领先”又能满足市场需要的新产品，以此覆盖原有的旧产品，从而获取更大利润。当这种新技

术被更多的企业掌握后，企业间的同类产品便进入第二个阶段“性价比拼市场促销”的竞争中。

然而，在电动车领域，这个商业法则显然行不通。

虽然经过全球科学家数十载的不懈努力，至今电动汽车也未能实现在产品功能上对传统燃油

车的超越，甚至在很多性能上不如传统汽车，如续航里程、动力性能等等。更重要的是，从能源

供给方便性方面讲，在尚未解决电动车商业模式的当下，电动汽车的加电远不如传统汽车的加油

便利。因此，即使电动汽车具有政府补贴等经济价格优势，也无法形成市场竞争力。在这种“创

新功能差、产品价格高、使用不方便”条件下，消费者是不会花比同类传统汽车更多的钱去购买

它的。西方所熟悉运用的“科技造新品，功能创利润”商业法则在电动汽车上不好使了。

伴随我国改革开放30多年进程的手机、电视、空调、汽车、电脑等新型产业推广都是按照

这个商业法则的规律进行的。对中国人来说，改革开放几十年养成习惯的打造新型产业以“看西

方、买技术、买设备、买模式”的操作方式在电动汽车产业上也不灵了。这是使目前电动汽车行

业出现“混沌”的主要原因。

面对行业发展的严峻挑战，需要我们改变30年来养成的“模仿、复制”习惯思维和“买技

术、买设备”的思维方法和操作方式，更要站在“创新整个产业”的高度，来构架中国电动汽车

产业化发展所需要的商业模式和配套技术方案。