2024年1月7日发(作者：奇瑞a3质量到底怎么样)
售后服务培训
产品信息
E70 纵向动态管理系统
BMW Service
除了工作手册外，产品信息中所包含的信息也是 BMW 售后服务培训资料的组成部分。
有关技术数据方面的更改 / 补充情况请参见 BMW 售后服务的最新相关信息。
信息状态：2006 年 6 月
联系地址：conceptinfo@
? 2005 BMW AG
慕尼黑，德国
未经 BMW AG（慕尼黑）的书面许可不得翻印本手册的任何部分
VS-12 售后服务培训
产品信息
E70 纵向动态管理系统
ABS – 新型 DSC 内的制动防抱死系统
EMF – 电动机械式驻车制动器
DCC – 动态定速巡航控制系统，带有制动干预功能的定速巡航控制系统
有关本产品信息的说明
所用符号
为了便于理解内容并突出重要信息，在本产品信息中使用了下列符号：
所包含的信息有助于更好地理解所述系统及其功能。
? 表示某项说明内容结束。
当前状况和国家规格
BMW 车辆满足最高的安全和质量要求。环保、客户利益、设计或结构方面的变化促使我们继续开发车辆的系统和组件。因此本产品信息中的内容与培训所用车辆情况可能会不一致。
本文件仅介绍了欧规配置左侧驾驶型车辆。右侧驾驶型车辆部分操作元件或组件的布置位置与本产品信息的图示情况不同。针对不同市场和出口国家的配置型号可能还有其它不同之处。
其它信息来源
有关各主题的其它信息请参见：
- 用户手册
- BMW 诊断系统
- 车间系统文件
- BMW 售后服务技术。
目录
E70 纵向动态管理系统
目的
本产品信息的目的
简介
发展史
系统概览
动态稳定控制系统（DSC）
电动机械式驻车制动器（EMF）
功能
动态稳定控制系统（DSC）
电动机械式驻车制动器 EMF
系统组件
动态稳定控制系统（DSC）
电动机械式驻车制动器 EMF
带制动干预功能的定速巡航控制系统 DCC
服务信息
电动机械式驻车制动器 EMF
1
1
3
3
5
5
8
11
11
14
19
19
29
35
37
37
目的
E70 纵向动态管理系统
本产品信息的目的
本产品信息用于整个培训过程，也可用作参考资料。
在此介绍 E70 行驶动态管理系统方面的新开发内容和修改内容。
1
2
简介
E70 纵向动态管理系统
发展史
出于标准化考虑人们按其工作方式将行驶动态纵向动态管理系统（作用方向主要在 x 轴或纵管理系统划分到三个坐标轴内并根据其功能布轴上）：
置在车辆内，在 E70 中我们使用了三个归属于纵向动态管理系统的不同系统。
l
ABS
制动防抱死系统
l
DSC
动态稳定控制系统
l
EMF
电动机械式驻车制动器
l
DCC
动态定速巡航控制系统
（带制动干预功能的定速巡航控制系统）
ABS（在 DSC 内）
ABS 可防止制动期间车轮抱死，因此可确保因此降低了制动作用，车轮开始转动。然后
在危险情况下车辆轨迹保持稳定且具有转向能DSC 控制单元打开和关闭输入和输出电磁力。 阀，从而在车轮不防死的情况下在每个车轮上行驶期间 ABS 始终保持启用状态且无法由施加最佳制动压力。回流泵输送来自制动主缸驾驶员关闭。四个车轮转速传感器将数据发送补液罐的制动液并确保输入阀后面的制动液压给监控每个车轮转速的 DSC 控制单元。如果力保持恒定，从而在输入阀再次打开时立即在一个或多个车轮的减速速率超过允许值，DSC
制动管路内产生压力。
控制单元就会启用液压单元，该液压单元反过制动过程中 ABS 起作用时，通常情况下驾驶来降低相应制动管路内的液压压力。DSC 控员可通过踏板颤动以及电磁阀或泵噪音得到制单元和液压单元构成一个总成部件。
“反馈信息”。在 E70 DSC E7x 中这种情况如果 DSC 控制单元要求对制动防抱死系统已通过一个高性能液压总成降至最低。
进行干预，该控制单元就会启用相应制动管路的液压单元内的输入和输出电磁阀并接通回流泵。输入阀关闭，以便断开制动管路与制动主缸之间的通道；输出阀打开，以便相应制动回路内的制动液可以流入储液罐内以降低压力。
3
动态稳定控制系统（DSC）
E70 上安装了新一代动态稳定控制系统
DSC。
说明：
迄今为止，这个用于四轮驱动车辆的 DSC 行驶动态管理系统一直称为“DXC”。
因为这个名称与 xDrive 发生混淆，所以在服务领域内将来在四轮驱动车辆上也将该系统称为 DSC。
BMW X5 中使用的这个新一代动态稳定控制系统（DSC E7x，供货商为 Bosch 公司）是真正意义上通过其调节干预功能和模块化功能结构涵盖纵向、横向和垂直动态管理所有三个方面的唯一行驶动态管理系统。
DSC 可通过各种不同的调节策略确保在所有行驶情况下，在物理界线内提供突出的行驶稳定性、主动安全性和极高的牵引力。
电动机械式驻车制动器（EMF）
电动机械式驻车制动器首次使用是在 BMW
E65（7 系车型系列）中。
驻车制动器原则上用于防止处于静止状态的车辆自行移动。驻车制动器将处于停车状态的车辆可靠地制动住。与以前采用纯机械结构的手动或脚踏式驻车制动器不同，EMF 是一个以舒适性为导向的自动驻车制动系统，驾驶员可以通过按压按钮使驻车制动器拉紧和松开。
该驻车制动系统按典型的 BMW 要求进行设计：
l
排除了所有影响安全的状态
l
最佳功能
l
最高系统可用性
l
最好的舒适性。
EMF 的一个主要优点是，除了满足驻车时以机械方式制动住车辆和提供另一个独立的制动系统作为行车制动器方面的法规要求外，还能够通过 DSC 调节实现动态制动。
动态定速巡航控制系统（DCC）
动态定速巡航控制系统是一个传统的定速巡航控制系统（Tempomat），主要通过主动制动干预扩展了附加功能。
带制动干预功能的定速巡航控制系统首次使用是在 BMW E90（3 系车型系列）上。
4
系统概览
E70 纵向动态管理系统
动态稳定控制系统（DSC）
DSC 总线概览
1 - E70 DSC 总线概览
索引
说明
索引
说明
CAS 便捷登车及起动系统
DSC 动态稳定控制系统
IHKA 自动恒温空调
DME 数字式发动机电子系统
Kombi 组合仪表
DDE 数字式柴油机电子系统
JB 接线盒
EMF 电动机械式驻车制动器
DSC_SEN DSC 传感器
VGSG 分动器控制单元
SZL 转向柱开关中心
GWS 选档开关
5
DSC 系统电路图
2 – E70 DSC 系统电路图
6
索引
说明
索引
说明
1 左前车轮转速传感器
11 制动信号灯开关
2 左前制动摩擦片磨损
12 组合仪表
3 制动液液位传感器
13 中控台开关中心
4 数字式发动机电子系统
14 自动恒温空调
5 动态稳定控制系统
15 选档开关
6 右前车轮转速传感器
16 DSC 传感器
7 接线盒控制单元
17 分动器控制单元
8 右后车轮转速传感器
18 转向柱开关中心
9 右后制动摩擦片磨损
19 便捷登车及起动系统
10 左后车轮转速传感器
DSC 组件
3 -
索引
说明
索引
说明
1 带 DSC 控制单元的液压总成
5 中控台开关中心
2 车轮转速传感器（4 个）
6 转向柱开关中心
3 制动主缸
7 选档开关
4 DSC 传感器
8 EMF 执行单元
7
电动机械式驻车制动器（EMF）
EMF 系统电路图
4 – E70 EMF 系统电路图
8
索引
说明
索引
说明
1 左前车轮转速传感器
5 组合仪表
2 动态稳定控制系统
6 选档开关
3 数字式发动机电子系统
7 EMF 执行单元
4 接线盒控制单元
8
EMF 组件
5 – E70 EMF 组件
索引
说明
索引
说明
1 动态稳定控制系统
4 EMF 执行单元
2 制动主缸
5 EMF 应急开锁装置
3 选档开关
9
10
功能
E70 纵向动态管理系统
动态稳定控制系统（DSC）
DSC E7x 的新特点
DSC E7x 的系统供货商是 Bosch 公司。通过l
主动安全性
优化调节功能，其新系统设计有助于进一步提高行驶动力性。在这个新系统中还实现了主动- 通过制动准备、干燥制动和制动衰减支持安全性和舒适性方面的附加功能。这个新系统等附加功能缩短制动距离。
给 E70 带来以下优点：
- 通过提高 DSC 的工作效率确保所有与l
行驶动力性
安全有关的功能更有效。
- DSC 模式：行驶动力性提高且牵引力最l
舒适性
大。由于调节干预更准确且更迅速，因此- 通过使用一个 6 活塞泵和一个新型高驾驶员可以进一步挖掘行驶动力性的极频电气控制系统改善了操作舒适性（制动限范围，同时仍能确保行驶安全性。
干预噪音较低，踏板颤动明显降低）。
- DTC 模式：与 DSC 模式相比允许提高- 通过起步辅助系统和驻车制动器等附加驱动轮的滑转率，以确保在雪地上起步等功能进一步为驾驶员提供支持并提供更情况下提供最大驱动力。此外，在 DTC
好的舒适性。
模式下稳定性调节干预介入时间较迟，因此允许以更具运动性方式驾驶车辆。
典型制动干预功能
l
制动防抱死系统（ABS）
l
自动稳定控制系统（ASC）
ABS 通过有针对性地调节制动压力避免制ASC 可防止驱动轮打滑，其工作方式是有动时各个车轮抱死。同时在很大程度上车辆针对性地对驱动轮制动并影响内燃机提供前车轮仍具有转向能力。在摩擦系数不同的的驱动力矩。因此可优化车辆的驱动力。
路面上制动时，与主动转向系统（选装配置）一起使用可确保车辆保持直线行驶。
l
动态制动控制系统（DBC）
驾驶员进行紧急制动时，该系统通过立即自l
弯道制动控制系统（CBC）
动施加最大制动压力为驾驶员提供支持，以在弯道中快速行驶时 CBC 通过非对称调优化制动效率。
节制动压力略微制动来防止车辆失控。借此提高了转弯稳定性。
11
l
自动差速制动系统（ADB-X）
l
下坡车速控制（HDC）
ADB-X 与差速器锁的功能相同：一个车轮有打滑趋势时，系统自动对该车轮制动，以便能够通过该车桥的另一个车轮继续提供驱动力。
l
动态稳定控制系统（DSC）
以较低车速下坡行驶是，尤其是在砂土、碎石或冰雪等坏路上行驶时，HDC 自动对具体车轮制动。该功能通过中控台上的一个按钮启用。
l
挂车稳定逻辑
车辆有不足转向或过度转向趋势时，通过有针对性地对具体车轮进行制动干预使车辆稳定下来。在 E70 上这项功能与主动转向系统（SA）配合使用。
这项功能可自动识别车辆和挂车开始左右摇摆并通过有针对性地进行制动干预使车辆和挂车（汽车列车）稳定下来，同时使车速降低到引起左右摇摆的临界车速之下。
附加制动干预功能
l
动态牵引力控制系统（DTC）
l
制动衰减支持
DTC 是 DSC 的一种特殊模式，在这种模式下与 ASC、ADB-X 和 xDrive 配合使用，通过增大滑转限值确保在冰雪、砂土或砾石等松软路面上提供最大驱动力。DTC
模式下稳定性干预的开始时间比 DSC 模式下迟，从而能以更具运动性的方式驾驶车辆。
l
制动准备
如果制动器温度因极具运动性驾驶方式而变得很高且因此需要较高的制动力，以便达到所需要的制动效率，这项功能就会在施加制动时为驾驶员提供支持。
l
起步辅助系统
驾驶员迅速松开加速踏板时，这项功能可在系统内建立适度的制动压力。如果此后驾驶员进行紧急制动，制动作用就会很快体现出来。
l
干燥制动
驾驶员松开制动踏板后，起步辅助系统使车辆在山坡路面上停住不动约 1.5 秒钟。这样可以在车辆不向下坡方向溜车的情况下很舒适地踩下加速踏板。
l
电动机械式驻车制动器（EMF）
根据车窗玻璃刮水器工作情况，这项功能使制动摩擦片定期略微接合，以便使制动盘变干。因此，制动时可显著提高制动效率。
EMF 是一种通过一个双向按钮拉紧或松开的驻车制动器。根据车辆的当前运行状态，车辆自持力通过DSC 以液压方式产生，或通过 EMF 以机械方式产生。
12
功能
可以由驾驶员DSC 接通 DTC DSC 关闭
接通 / 关闭
ABS
l
l
l
EBV
l
l
l
CBC
l
l
l
MSR
l
l
l
ASC
l
X
ADB-X
l
l
l
DSC
⊕
l
X
HDC
⊕
l
l
l
挂车稳定逻辑
l
l
干燥制动
l
l
l
起步辅助系统
l
l
l
制动准备
l
l
l
制动衰减支持
l
l
l
DBC
l
l
l
- DBS
l
l
l
- MBS
l
l
l
EMF [驻车制动器]
⊕
l
l
l
GRR+（安装了选装配置主动转向
l
l
l
系统时）
RPA
l
l
l
CBS
l
l
l
符号：
l = 系统处于启用状态
X = 调节限值提高的系统
⊕ = 可接通或关闭
13
电动机械式驻车制动器 EMF
EMF 的基本功能
根据车辆的运行状态，驻车制动器（EMF）有两个不同的功能。
l
驻车：
在这种情况下始终根据控制单元内的规定进行驻车制动。
l
动态制动：
- 发动机运转时或车辆正在移动时该驻车制动器借助 DSC 液压系统作用在行车制动器上。这意味着启用了前桥和后桥的制动单元。
- 如果发动机未运转且车辆处于静止状态，则该驻车制动器通过电动机械式执行单元及其拉线作用在后桥处的双向自增力鼓式制动器上。
如果行驶期间向上拉动驻车制动器的操作按钮，就会通过 DSC 系统执行规定的制动操纵。这种制动通过 DSC 调节功能来监控，只要拉住驻车制动器的操作按钮就会一直进行制动。
应急开锁装置
为了在电动机械式执行单元失灵时或供电不足时能够松开驻车制动器，在此提供了一个机械应急开锁装置。
自动变速箱的驻车锁可能仍处于接合状态（参见产品信息 E70 自动变速箱）。
如果曾将驻车制动器应急开锁，则无法再次手动启用驻车制动器。此时只能以电动启用方式恢复其功能。?
应急开锁后恢复正常运行：
打开点火开关后按压 EMF 操作按钮一次，然后向上拉起该操作按钮，这样即可启用驻车制动器。
注意：应急开锁前必须采取相应措施，以防车辆自行移动！?
开锁时使用随车工具中的应急开锁手柄通过应急开锁拉线手动进行。借此通过以机械方式操纵电动机械式执行单元的执行机构松开双向自增力鼓式制动器。
供电失灵时，驻车制动器应急开锁后仍可能无法移动车辆。
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服务功能
如果维修或保养时更换双向自增力鼓式制动器在控制显示中显示有关功能可能受限的附加信的制动蹄片，则为确保驻车制动作用满足要求，息，以提醒驾驶员注意。
新制动蹄片必须进行磨合制动。在 EMF 控制单元的软件中有一个服务模式“磨合制动”，
只有变速箱处于位置“N”时，才允许车辆在这种情况下必须用 BMW 诊断系统启用该滑行或推移车辆。通常情况下处于空档位置的服务模式。
时间最多 30 分钟。如果车辆停车时间较长，则自动变速箱内的驻车锁自动接合。?
在组合仪表中通过指示灯 / 警告灯表示运行状态或系统故障。引起故障的部件或系统将故障信号以故障代码形式存储在控制单元内，且根据具体情况部件或系统会部分或全部关闭。
具体情况示例
通过执行单元控制的驻车制动器基本功能
l
从 DSC 切换到 EMF 执行单元：
具体情况：“点火开关打开”，发动机还未运每次“点火开关关闭”后退出液压功能时，转且踩下了脚制动器。
都会切换到 EMF 执行单元。如果驻车制动如果车辆处于静止状态，则可以通过拉起或压器处于拉紧状态，那么拉紧 EMF 执行单元下 EMF 按钮松开或拉紧驻车制动器。根据具后液压系统松开。在这个过渡过程中指示灯体操作情况组合仪表内的指示灯不亮或以红色始终为红色。
亮起。
通过 DSC 液压装置控制驻车制动器功能
说明：
具体情况：“发动机正在运转”。
只有踩下脚制动器后，才能在静止状态下且发拉起或压下 EMF 操作按钮时只以液压方式动机运转或关闭时松开驻车制动器！
拉紧或松开驻车制动器。
如果车辆滑行时拉起 EMF 操作按钮，则会执如果车辆滑行且在 v > 3 km/h 时操作按钮，行动态制动功能。
就会执行动态制动功能（即以液压方式工作）。l
从 EMF 执行单元切换到 DSC：
这些基本功能与传统的机械式驻车制动器大体相同。
起动发动机时该系统从机械模式切换到液压模式。如果此时 EMF 执行单元处于拉紧每次拉起或压下 EMF 操作按钮时，都会通过状态，则会过渡到由 DSC 液压装置来控产生压力和降低压力在“拉紧”与“松开”之制。只有该系统以液压方式使车辆保持不动间切换。
后，才能松开 EMF 执行单元。在此期间指示灯始终为红色，就是说不向驾驶员显示过渡过程（指示灯也不闪烁）。
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起步前必须通过按压 EMF 操作按钮松开驻车制动器。如果在施加了制动压力的情况下起步，则会造成压力继续提高并向驾驶员发出一条警告信息。
具体情况：“休眠状态”，遥控器已拔下。
拔下遥控器后车辆进入休眠状态。如果驻车制动器已拉紧，则通过红色指示灯延时熄灭向驾驶员提供拉紧状态信息。
如果在休眠状态下松开了 EMF 执行单元，则拉起 EMF 操作按钮时就会松开 EMF 执行单元。如果车辆正在移动，则执行动态制动功能。
离开车辆时必须随身携带遥控器，以防位于车内的儿童松开驻车制动器。?
动态制动
法规要求必须有两个制动操纵单元（以前：脚制动踏板机构和手制动器拉杆）。除了脚制动踏板机构外，在 E70 上第二个操作元件是选档开关旁的 EMF 操作按钮。
如果车辆正在移动且发动机处于关闭状态，则在车速低于 v = 3 km/h 的情况下持续拉住
EMF 时将通过后桥的鼓式制动器进行制动。
行驶期间操作 EMF 操作按钮时，将以 3
m/s2的减速度制动 0.8 s。此后 2 s
速度以坡度曲线形式提高到 5 m/s2内制动减。只要拉住
EMF 操作按钮，就会一直保持这个制动减速度。
出于稳定性考虑（后桥制动过载），即使在休眠状态下移动车辆（发动机关闭，点火开关关闭）时，也会通过 DSC 液压装置及 DSC 功能主动产生压力来执行动态制动功能。系统可以尽快提供所需制动压力。
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该制动过程原则上由 DSC 调节功能监控。因此可以确保制动期间车辆的稳定性。因为制动以液压方式在所有四个车轮上进行，所以与传统驻车制动器相比，在操纵力最小（EMF 操作按钮）的情况下可以达到高得多的减速度。因此经过调节的制动有助于提高车辆安全性。
出于交通安全考虑，进行动态制动时制动信号灯亮起以提醒后面的道路使用者。
为避免误操作和滥用，进行动态制动时会通过显示屏显示和声音信号提醒驾驶员注意。
这项功能只能作为应急功能使用，切勿作为正常操纵行车制动器的替代功能使用！
如果通过踩下制动踏板部分承担驻车制动器的减速要求，那么原则上制动会更有效。DSC 控制单元决定采用哪个减速度要求。
退出动态应急制动：
紧急制动至车辆静止时，即使松开 EMF 操作按钮，车辆仍以液压方式保持制动状态。在此过渡到 DSC 液压装置的正常功能。只有再次按压 EMF 操作按钮时，才能松开液压制动器。
如果行驶期间按压 EMF 操作按钮，则会过渡到动态紧急制动前该系统所处的状态。
如果松开了驻车制动器且车辆正在滑行，那么从任何一种情况（总线端 30，15，R）出发，都可以通过按压 EMF 操作按钮启用动态紧急制动功能。
安全方案 除指示灯外，还可能在控制显示内显示一条附故障信息：
加处理信息。
所有故障状态都通过这个监控方案识别并显示为避免出现其它损坏，驻车制动器机械执行机给驾驶员。最主要的目的是避免出现对乘员、构的故障，尤其是拉线断裂和负荷过高等都力车辆和环境有安全危险的状态。
传感器识别并显示出来。参见关闭策略表。
根据行驶状况（车辆静止 / 行驶，起动 / 关闭）和系统可用性可以为某一故障分配不同的优先级。
关闭策略
故障
可用性
后备系统
驻车制动器 动态制动
（机械机构） （液压系统）
v = 0 v > 0
CAN 信号故障
正常 正常
DSC 液压装置故障
正常
不可用
行车制动器 + 辅助制动器
机械执行机构故障
不可用
正常 自动变速箱驻车位置
EMF 控制单元故障
不可用
不可用
自动变速箱驻车位置，可能包括行车制动器和辅助制动器
EMF 控制单元失灵时无法主动输出故障信l
关闭级别“电动机械模式”
息。在这种情况下，组合仪表通过识别
PT-CAN 上没有定期发送的 EMF 电码（活（仅限处于停车状态下的 EMF 执行单元）
跃信号）承担故障信息的控制功能。
通过以下 DSC 故障开始，
驻车制动器故障方案概述
- DSC 控制单元故障
故障在 DSC 控制单元与 EMF 控制单元之- 电气故障（例如导线束）
间的分配：
- 传感器故障（制动信号灯开关 / 车轮速只有真正影响驻车制动器功能的 DSC 故障度）
才能促使液压功能关闭。这些故障主要是造成
ABS 功能关闭的故障。这类故障将导致系统- 液压单元执行机构故障
切换到手动应急模式。动态制动无法进行，除- 在线通信故障
非只出现影响这项功能的 CAN 故障。
l
关闭级别“电动液压模式”
（EMF 执行单元失灵）
- 力传感器故障
- EMF 执行单元的执行机构故障
- 电子控制系统故障
- 机械执行机构故障
- 电气故障
17
l
关闭级别“完全关闭”
- EMF 控制单元或控制器故障
- EMF 操作按钮故障
- 电气故障，供电。
原则上所有故障都存储在执行监控程序的控制单元内。DSC 控制单元与 EMF 控制单元互相通报各自的故障状态。
故障重现
识别到一个故障时该系统保持在一个安全的状态，直至“点火开关打开”循环结束，就是说循环期间不会取消所达到的关闭级别。
原则上只有事先通过一项相应的检查确保识别为故障的组件能正常工作时，才能取消一个关闭状态。因此这样的组件测试在关闭状态下也会进行。故障信息始终存储在故障代码存储器内。开始新的“点火开关打开”循环时就会取消该故障状态。
如果出现一个故障后无法确定组件功能是否正常，那么驻车制动器将保持在安全关闭状态，直至到维修车间进行维修。在维修车间进行维修后可以通过诊断设备删除故障代码。
监控和故障识别
l
电气故障监控：
在此识别所有至控制单元的导线是否断路、是否对地或对蓄电池电压短路以及执行机构内或其连接导线是否短路，然后进行相应处理。在可能的情况下，也包括相邻插头线脚短路。
外部断路和短路不会导致该控制单元损坏。
18
l
输入信号监控：
原则上系统监控驻车制动器的所有输入参数。出现一个故障时关闭整个系统并生成一条相应的故障信息和一个故障代码记录。
l
EMF 操作按钮监控：
EMF 操作按钮采用冗余设计方案，以便进行诊断。系统持续监控这个组件的信号电平。出现可信度故障时关闭整个系统并生成一个故障代码记录。
DSC 控制单元也检查 EMF 操作按钮信号的可信度。出现信号电平故障时生成一个故障代码记录并部分关闭系统。此后无法进行动态制动。
l
车速信号监控：
只有所有 3 个车速输入端有故障或不可用时，才能完全关闭驻车制动器系统
- 系统持续检查直接数字车轮转速信号（也称为离散车速信号）的信号沿切换是否可信。
- 系统对 DSC 通过 PT-CAN 提供的参考车速（vveh.）和离散车速信号持续互相进行可信度检查。
- 参考车速是来自 DSC 的平均车轮速度，系统将该速度与 EGS 发送的变速箱输出转速进行比较。
系统组件
E70 纵向动态管理系统
动态稳定控制系统（DSC）
带附加控制单元的液压总成
1 - E70 上液压总成及附加控制单元的安装位置
索引
说明
1 带 DSC 控制单元的液压总成
由于采用了新液压泵方案，因此改善了液压总例如，驾驶员可明显感觉到制动期间 ABS 工成的调节精度。在液压总成中有 2 x 3 个直径作时踏板脉动程度非常小。在液压总成内有一为 6.5 mm 的泵元件和入口经过优化的单元。个预压传感器。
这种液压泵方案在很大程度上改善了压力动态性能，因此在 ABS 模式下踏板反作用力较低，在 HDC 模式下调节质量较高。
19
索引 说明
1
2
A
B
Q [l/min]
t [s]，Qmean
= 常数时
DSC8
DSC E7x
2 – 液压总成体积流量
20
3 – E70 DSC 液压回路图
索引
说明
索引
说明
A
制动主缸
D 右前制动器
B 右后制动器
E 左前制动器
C 左后制动器
21
带单向阀的 2/2 通阀
输出阀
电动液压泵
2/2 通阀
液压蓄能器
过滤器
DSC 控制单元
DSC 控制单元可以单独更换。有一个 47 芯插头将 DSC 控制单元连接到发动机导线束。
22
压力传感器
单向阀
车轮转速传感器
在 E70 上安装了四个主动式车轮转速传感这些主动式车轮转速传感器可以识别转动方器，所有四个传感器都直接通过硬线连接到
向、间隙和静止状态。DSC 控制单元通过一DSC 控制单元。
个 PWM 信号得到这些信息。
4 – 车轮转速传感器
索引
说明
索引
说明
1 传感器环 / 铁磁车轮轴承密封托3 传感器壳体
架
2 带霍尔传感器的传感器 IC
主动式车轮转速传感器的主要特点。
l
转速信号：
l
安装位置识别：
是一个用于确定车轮圆周速度的、取决于频表示是否非常可靠地保证了磁场变化，以正率的信号。
常完成相关功能。车速约 20 km/h 以上时l
转动方向识别：
不再需要这个信号。
给出左右转动方向
l
静止状态识别：
l
预留间隙：
处于静止状态的时间超过 1 秒钟时就会接表示磁场强度变化是否位于某一正常功能通供电。系统每隔 740 ms 向 DSC 控制所需要的数值之下。
单元发送一个信号，以便检查传感器是否正常。
23
传输信号时使用双线导线。这个双线电流接口由接地导线和数据导线组合在一起。
位于车轮转速传感器内的永久磁铁产生磁场。磁场的磁力线与传感器元件上的传感器层成直角。
增量轮使磁力线偏转时会引起传感器元件薄铁磁层内的电阻发生变化。
索引
1
2
3
说明
增量轮
电子分析装置
车轮转速传感器信号
索引
4
5
6
说明
永久磁铁
磁力线
传感器元件
5 – 主动式车轮转速传感器的功能
24
转向柱开关中心
转向柱开关中心 SZL 由下列部件组成：
SZL 只能整体更换。卷簧盒安装在转向柱开关l
SZL 电子装置
中心上。卷簧盒可拆卸且能单独更换。
l
转向角传感器
l
定速巡航控制系统组合开关
l
转向信号灯组合开关
l
刮水器组合开关
l
卷簧盒。
6 – E70 转向柱开关中心
索引
说明
1 转向信号灯组合开关
2 定速巡航控制系统组合开关
3 代码盘
4 带有光学传感器的转向柱开关中心
5 刮水器组合开关及晴雨 / 光照传感器按钮
SZL 电子装置
SZL 电子装置包括一个处理器、一个供电系统用于测量转向角的光学传感器集成在控制单元和下列接口： 的印刷电路板上。
l
F-CAN
l
光学开关
l
电气开关。
25
转向角传感器
转向角传感器的设计结构为一种非接触式光学角度测量系统。该系统由一个代码盘和一个光学传感器组成。代码盘通过一个传动机构直接与方向盘连接在一起。转动方向盘时，光学传感器内的代码盘随之转动。
7 – E70 代码盘和光学传感器
索引 说明
1 光学传感器
2 代码盘
26
代码盘
代码盘为黑色并具有一种线性图案。该图案由代码盘外侧和内侧两条刻线构成。
两条刻线之间有一些彼此间隔一定距离的虚线。这些虚线表示传感器的数字区域。
数字代码每 2° 改变一次。外侧区域内的斜线表示传感器的模拟区域。利用这些斜线可以准确测量转向角（0.1°）。
光学传感器
光学传感器的结构如下：
8 – E70 光学传感器
索引 说明
1 光缆单元
2 代码盘
3 转向柱
4 行扫描摄像机
5 输出：转换为电信号
6 印刷电路板
7 发光二极管
发光二极管和光缆单元
发光二极管和光缆单元的任务是从上方照射代码盘。发光二极管直接钎焊在 SZL 的印刷电路板上。光缆单元用两个螺栓固定在印刷电路板上。发光二极管、光缆单元和行扫描摄像机共同构成了光学传感器。
行扫描摄像机
行扫描摄像机安装在代码盘下方。行扫描摄像机将通过代码盘的光信号转换为电信号。
9 – E70 光学传感器
索引 说明
1 行扫描摄像机
2 光缆单元和发光二极管
27
DSC 传感器
10 – E70 DSC 传感器安装位置
索引
1
说明
DSC 传感器
l
带主动转向系统的车辆，DSC 传感器（名
DSC 传感器位于前乘客座椅下，在 E70 上有两个不同的型号：
l
不带主动转向系统的车辆，DSC 传感器（名称为 MM3.2.2）和
- 2 个冗余横向加速度传感器，
- 纵向加速度传感器，
- 2 个冗余偏转率传感器
装在一个壳体内。
称为 MM3.8）和一个
- 横向加速度传感器，
- 纵向加速度传感器，
- 偏转率传感器
装在一个壳体内。
28
电动机械式驻车制动器 EMF
EMF 操作元件
在 E70 上 EMF 操作按钮或驻车制动器位于
中控台上选档开关旁。
11 - E70 驻车制动器操作元件
索引
说明
1 EMF 操作按钮
EMF 操作按钮的工作逻辑与手制动器相似：
l
向上拉动 EMF 操作按钮（1）：启用驻车制动器
12 – 驻车制动器显示
l
向下按压 EMF 操作按钮（1）：停用驻车
制动器
组合仪表内的一个指示灯亮起时表示 EMF
处于启用状态。
29
EMF 应急开锁装置
13 – E70 EMF 应急开锁装置
索引
1
2
说明
EMF 应急开锁拉线
应急开锁手柄
EMF 应急开锁拉线（1）左后侧侧饰板下。
E70 随车工具位于行李箱内，随车工具中有用于 EMF 和自动变速箱驻车锁的红色应急开锁手柄（2）。
30
14 – 使用 E70 EMF 应急开锁装置
索引
说明
1 应急开锁手柄
2 EMF 应急开锁拉线
如图所示，将应急开锁手柄（1）上预留的开
口卡到 EMF 应急开锁拉线上，然后通过向上拉在电动机械执行单元内松开驻车制动器。
31
EMF 电动机械执行单元
15 – E70 EMF 执行单元
索引
4
5
说明
左后车轮拉线
应急开锁拉线
索引
1
2
3
说明
电气接口
右后车轮拉线
组件托架
在 E70 上 EMF 执行单元位于后桥处的一个组件托架（3）上。
32
16 – 打开后的 E70 EMF 执行单元
索引
说明
索引
说明
1 EMF 控制单元（电子调节装置）
8 柔性带
2 应急开锁拉线
9 力传感器印刷电路板
3 左后车轮拉线
10 力传感器磁铁
4 锁止销
11 右后车轮拉线
5 工作活塞
12 电气接口
6 弹簧
13 EMF 控制单元（电子调节装置）
7 应急开锁操纵拉线
EMF 执行单元采用防水设计，壳体无法打开。
对驻车制动器的功能来说，EMF 执行单元内在 EMF 执行单元内有以下重要组件：
的这个力传感器是一个非常重要的部件。EMF
控制单元可以通过这个力传感器提供的信号确l
EMF 控制单元
定操纵力的大小。对始终确保所需要的制动力l
电机
来说，这个操纵力非常重要。
l
螺杆传动装置
l
力传感器。
33
17 – E70 EMF 力传感器
索引
5
6
7
8
说明
力传感器印刷电路板
活塞
弹簧
壳体下部件
索引
1
2
3
4
说明
钩子
固定板
霍尔 IC
磁铁
力传感器壳体由两个部分组成。壳体下部件（8）由压铸铝合金制成，以便其能够承受作用力。
壳体上部件由塑料制成，力传感器印刷电路板（5）及霍尔 IC（3）固定在这个塑料壳体上部件上。
磁铁（4）与活塞（6）固定连接在一起。力传感器位于左侧和右侧拉线之间。
工作期间活塞（6）及磁铁移向弹簧（7）。
弹簧压缩行程根据霍尔原理测量。因为弹簧数据是已知的，所有 EMF 控制单元可以根据行程和弹簧数据计算出所施加的作用力。从制造商的总装线处下线后校准力传感器。
EMF 控制单元
EMF 控制单元集成在电动机械执行单元内。
34
带制动干预功能的定速巡航控制系统 DCC
操作
索引 说明
1 按钮，调用所存储的车速
E70 上 DCC 组合开关和组合仪表处的操作和显示原理与其它车型系列相似。
18 - E70 上带 DCC 功能的组合开关杆
功能
从功能角度来看，带制动干预功能的定速巡航这种系统配置主要着重于舒适性。如果启用了控制系统 DCC 集成在 DSC 控制单元内。带制动干预功能的定速巡航控制系统，则在系DCC 功能主要通过系统网络内 DSC 控制单统要求进行制动（DCC）时也会按法律规定接元的关联控制单元（例如 DME/ DDE、EGS、通制动信号灯。
SZL 和组合仪表）一起实施。
与传统定速巡航控制系统相比 DCC 的扩展DCC 功能从 30 km/h 起即可启用（最高可设功能包括：
置为 250 km/h），与装有定速巡航控制系统时一样，也会因类似因素影响而停用：
l
主动制动干预，以便在下坡行驶时也能保持设置车速
l
踩下制动踏板
l
弯道限速器（CLS），调整转弯行驶（横向l
关闭 DSC
加速度）时的车速。
l
打开 DTC
这项功能用于根据车速限制最大横向加速度。以确保在 DCC 模式下车辆的敏捷性尽l
DSC 主动干预
可能好。
l
由驾驶员关闭
在多弯的乡村公路上以车速范围从
50 km/h 至 120 km/h 行驶时，加速度限l
车速降至 22 km/h 以下
值为 3.3 – 3.7 m/s2。在高速公路上快速转l
挂入“N”档
弯时以及在缓慢的换车道过程中（车速
< 50 km/h 或 > 120 km/h），这个数值最l
启用 EMF 功能。
多可以提高到 4.5 m/s2。
DCC 可实现的最高减速度为 2.1 m/s2，加速度约为 1.7 m/s2。
横向加速度由弯道限速器（CLS）限定（可变）。
35
l
舒适动态管理系统（CDS），一种通过组合l
经过调整的下坡行驶模式，滑行断油和变速开关杆实现的“手动节气门模式”
箱换低档经过相应调整。
36
服务信息
E70 纵向动态管理系统
电动机械式驻车制动器 EMF
调整制动蹄片
与以前一样，驻车制动器的制动蹄片也用螺
丝刀穿过轮毂的螺纹孔（10 个齿）转动调节螺钉来调整。?
拆卸拉线或更换 EMF
前提
l
将 EMF 执行单元的组件托架从后桥托架 进行每项保养或维修工作前，都必须用诊断和 EMF 执行单元上松开并拉出。
测试仪将 EMF 设置为安装模式（无法显示，l
将左后车轮拉线上锁紧螺母拧入执行机构EMF 移动到最外侧位置）。这样 EMF 将不的楔形轴内 5-7 圈（左旋螺纹）。随后将再对操作信号做出反应，直至再次停用了安装螺杆的防扭转件（四方形）插入执行机构壳模式。 体内的导向孔中。拧紧锁紧螺母前拉线套管拆卸
必须紧贴在执行机构壳体上。将锁紧螺母用6 Nm 的力矩拧紧。将右后车轮拉线挂在执必要的准备工作：
行机构内的固定架上并用夹子固定住。检查l
在行李箱内拆卸应急开锁拉线（参见应急开是否牢固固定。拧紧锁紧螺母前拉线必须紧锁装置一章）。用尖嘴钳将白色夹子压到一贴在执行机构壳体上，随后用 6 Nm 的力起，同时向地板方向压。拆卸车轮、制动钳矩拧紧。
和制动盘（按照维修说明），以便露出双向l
安装顺序基本上与拆卸顺序相反。首先将新自增力制动蹄片。
EMF 执行单元及拉线装入安装位置。如果在带有 ARS 的车辆上必须拆卸隔热板并从 EMF 执行单元上松开了组件托架，那么降下 ARS 稳定杆（在支座位置处松开
必须用 4 ± 0.5 Nm 的拧紧力矩将其拧在
ARS 稳定杆并翻下即可）。
EMF 执行单元上。组件托架必须用 19 Nm
± 15 % 的力矩固定在后桥托架上。
拔下 EMF 执行单元的电气接头。
将拉线固定在车轮托架上（拧紧力矩 8
l
摘下并露出应急开锁拉线（注意：夹子固定Nm）之前，必须确保制动拉线已可靠地挂在车轮罩饰板后）。从车轮托架上松开弹簧在制动蹄撑开装置内，否则第一次操纵时可夹。从将拉线接头从制动蹄撑开装置中拉出能会导致 EMF 执行单元损坏。
并将拉线从车轮托架中拉出。将拉线从后桥托架的夹子处松开并向 EMF 执行单元方向拉出。
37
首次使用
新 EMF 执行单元始终处于“安装模式”。这个模式可以通过诊断测试仪主动复位，或者在超过某一车速时安装模式自动复位。
此后执行单元处于“工作准备模式”。
随后必须在车辆上为 EMF 执行单元设码。?
驻车制动器初始化
更换鼓式制动器摩擦片后必须用诊断测试仪对 EMF 进行初始化。?
双向自增力制动器磨合制动
如果维修或保养时更换了双向自增力制动器的制动蹄片，那么必须进行制动蹄片磨合制动，以便达到足够的驻车制动效果。在此也必须用诊断测试仪在 EMF 内启用启用这个专用程序。
磨合制动程序处于工作准备状态时通过组合仪表内的指示灯闪烁表示出来。
如果启用该程序后 30 分钟内未开始磨合制动，或开始进行前切换为“点火开关关闭”状态，就会取消磨合制动程序并返回到正常的驻车制动器功能。
磨合制动也可以在转鼓试验台上进行。?
在制动试验台上进行磨合
E70 驻车制动器的功能可以在制动转鼓试验台上进行检查。
作为年检的一部分，后桥制动器检查可以在发动机运转时通过拉起 EMF 操作按钮进行。
发动机关闭时后桥制动器检查通过拉起 EMF
操作按钮进行。在此拉紧 EMF 执行单元。双向自增力制动器拉紧，车辆通常会试验台滚筒上跳出。?
38
BMW AG
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85716 Unterschleissheim
德国
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