年少有为—— 四款小型SUV性能测试

2023年11月25日发(作者：山东违章查询在线查询官网)

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年少有为

四款小型SUV性能测试

SUV是最贴近家庭的一个汽车结构类型，而小型SUV则是在家用基础上

又加上了一个年轻的标签。直面年轻消费者的小型SUV，不仅需要时尚潮

流的内外设计，更要在性能上迎合年轻人的活力和他们对驾驶乐趣的追求。

今天我们请到了小型SUV阵营中的四款悍将，通过赛道测试、麋鹿测试和

AEB测试三个环节，来一场真刀真枪的比拼。

撰文/王小雷 摄影/李烁

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吉利缤越

发动机：1.5T

动力参数：130 kW、255 N·m

首先上场的是看起来最有个性，也最不好惹的吉利缤越。“有

个性”的评价来自于吉利缤越时尚潮流的设计，而“不好惹”这个

结论则来自于吉利缤越的动力总成配备。吉利缤越有1.4T和1.5T

两款动力总成，今天参与比拼的是1.5T车型，“不好惹”就来自于

这款发动机所拥有的四款车中最强的255 N·m最大扭矩。

吉利缤越的可玩性，还有弯中的放肆程度是四款车里面最突

出的。7.9 s的0~100 km/h加速时间，和起步时明显的推倍感，

已经足以证明缤越的加速能力。而在底盘方面，软硬适中的韧性

调校也能带来良好的操控体验。尤其是在赛道的最后一个高速弯，

它是唯一一个需要反打操作的SUV车型，同时弯中沉稳的转向手

感，以及每次压上路肩的直接反馈都是它的优点。

毫无疑问，如果一切正常，它的圈速表现一定是前列的水准。

但是，每次在大直道前的复合弯道，缤越一出弯就自动切断动力，

并且在接近5 s的时间内，车辆对于油门输入没有丝毫的反应，

因此每次圈速都受到了极大的影响。当然，我们不确定这是否为

单一车况的问题，但至少在当天的多次尝试后，我们依然无法找

到行之有效的办法，来规避这个问题。

赛道测试

变速器：7挡湿式双离合变速器

悬架：前麦弗逊、后扭力梁

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东风本田XR-V

发动机：1.5T

动力参数：130 kW、220 N·m

变速器：CVT

悬架：前麦弗逊、后扭力梁

本田，一个让所有车迷热血沸腾的品牌，一个

仿佛上了赛道就能掀起波澜的战将，而定位家用买菜

SUV的XR-V也能做到这点吗？几圈下来的表现，

XR-V最让人血脉偾张的就是四车中最嘹亮的发动机

声浪和速度超过100 km/h后，与周边环境融为一体

的嘈杂。确实，本田XR-V的隔音性略微差了一些，

这也是本田这个经典的日系品牌秉持节能宗旨的一处

间接体现。想要获得更加经济的燃油消耗，就必须严

格执行轻量化设计原则，轻量化的代价有时候就需要

在材料，以及由材料带来的静谧性上做出一点牺牲。

同样，XR-V的这台1.5T发动机的动力输出也

有些过于平顺，CVT变速器在出弯时也总是不急不

慢地从3 000 r/min开始慢慢往上拉，这也就导致很

多时候，需要补一脚油的出弯阶段，XR-V总是无法

将速度提升至和创酷RS、缤越一样的水准。当然，

如同XR-V在日常通勤的特点一般，赛道里它整体展

现出的亲和度也让人觉得极好上手，电子稳定程序后

关闭后也基本不会出现影响刷圈的节奏。最后，在试

驾车车况和轮胎都不是最好状态的情况下，XR-V的

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上汽通用雪佛兰创酷RS

发动机：1.5T

动力参数：135 kW、250 N·m

变速器：CVT

悬架：前麦弗逊、后扭力梁

毫无疑问，在赛道环节之中，创酷RS靠着它强

劲的动力、迅捷的动力响应速度，以及直道更快的尾

速让它获得了最好的赛道成绩。虽然扭矩参数只位居

第二，但是发动机对油门指令的响应，以及CVT变

速器的动力传输却异常灵敏，出色的动力衔接和支持

在出弯阶段就迅速拉高转速的CVT变速器，都让它

有着超过其他三位选手的惊人表现。

而在底盘和操控方面，虽然创酷RS重心较高，

但整车在弯中的平衡和循迹表现也同样值得肯定。尤

其是入弯阶段，重刹之后迅速打方向时，车头的指向

性比较精准，能够给予驾驶者充足的反馈。另外，创

酷RS的刹车脚感和刹车力的建立也极为果断，依靠

小幅度的悬架行程所带来的稳定的车身姿态，以及轮

胎出色的抓地力，整车的循迹表现也极为可控，很少

会出现突兀的推头现象。不过值得一提的是，出于安

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广汽丰田C-HR

发动机：2.0 L

动力参数：107 kW、188 N·m

变速器：CVT

悬架：前麦弗逊、后E型多连杆

在上赛道前，没有人会相信动力最弱的丰田

C-HR在第一圈就刷出了全场第二快的成绩。而这一

切最关键的因素就是C-HR最大的优势，灵活性和紧

凑感。小巧的车身让它在连续复合弯中极其的可控，

且车身姿态如行云流水般通过弯心，恰到好处的转向

比，以及出色的转向中心区响应，让它在低速弯中的

表现不像是一辆SUV车型。

悬架模式方面的优势也给C-HR的赛道表现带来

了不少好处，四款车中唯独C-HR配备了四轮独立悬

架，后轴多连杆悬架在高速过弯这种较高的极限状态

下，展现出了独立悬架应有的抓地力和控制能力。更

值得一提的是，C-HR的底盘调校也如它时尚动感的

外观设计一样，并没有过分地强调舒适，而是以较小

的悬架行程带来紧凑扎实的动态质感，使得C-HR在

弯道中拥有更稳健的动态表现。不过这台C-HR双擎

版车型因为尾部增加了电池组的缘故，其入弯时会出

现纯汽油版车型所不具备的横摆现象，如果能运用好

这一特性，便能够让每次入弯都得心应手。

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吉利缤越

麋鹿测试

最高通过车速：

72 km/h

外观最有个性的吉利缤越，也是麋鹿测试中表现最为不羁的存在，几乎没有什

么存在感的电子稳定系统，让控制权完全掌握在驾驶者手里。不过，缤越过于活泼

的底盘表现，给驾驶者带来了极大的考验，每一次打方向时轮胎不规则的弹跳，以

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广汽丰田C-HR

最高通过车速：

70 km/h

万万没想到，看似老好人的丰田C-HR，却成为

了麋鹿测试中尾巴最灵活的选手。如同外观的小巧一

般，C-HR在麋鹿测试中的紧凑感是最强的。同时，

尾部电池带来的额外配重，让它的尾部横摆惯性得以

增加，在入桩阶段，能运用好这一特性，就会让它的

整个测试过程变得格外顺滑。同时，响应极快的转向

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上汽通用雪佛兰创酷RS

最高通过车速：

73 km/h

而创酷RS，虽然成绩仅仅是第二名，但是从车

手反馈来看，创酷RS的整体底盘平衡性以及主观操

控信心都很不错。尤其是在电子稳定系统减速效果并

不明显的情况下，车辆在进入最后一个区域时依旧有

着较为出色的循迹性，前轮的指向性以及车辆持续愿

意拐弯的姿态，都让它在紧急避险的过程中展现了出

色的底气。

当然，在连续避让的过程中，创酷RS悬架阻尼

设定偏软的特点也让它产生了一些多余的摇摆，这也

就给轮胎增添了额外的负担。如果电子稳定系统的减

速效果能更好一些，那么创酷RS的成绩将会更加出色。

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东风本田XR-V

最高通过车速：

75 km/h

冠军选手本田XR-V是主观上完成麋鹿测试最

为轻松的车型。这一切的原因并不是车辆的抓地极限

有多高，也不是连续变向时车辆有多灵巧。一切的根

源在于当驾驶者第一次打方向时，就有一股强大的制

动力瞬间让车速降低，因此当车辆进入C区时，就

显得非常轻松淡定了。

而本田相对保守的电子稳定系统，也给驾驶者带

来了相对轻松的驾驶感受，它不会有太多多余的修正

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AEB的测试，我们模拟了在右侧有视线盲区的路况下，行人突然从右侧横穿道路的场景。假人从右侧车

辆前方盲区横穿道路，测试车辆则是以从低到高的速度行驶。

从最早沃尔沃CX60配备城市安全系统开始，各大厂家的产品纷纷将这个降低低速追尾碰撞几率的神器

配备在自己的产品上。虽然各个厂商配置的名称不完全相同，但是万变不离其宗，通过侦测设备扫描前方路况，

在有可能发生碰撞的情况下，系统主动支配制动系统降低车速的概念基本相同。差别在于侦测设备、侦测距离、

AEB测试

侦测准确度和可以有效刹停的车速各不相同。

早期的自动刹车辅助系统，受相对车速、障碍物大小等很多外部因素影响，可有效刹停的车速高低不一。

而随着软硬件技术的不断提升，自动刹车辅助系统的各项指标也在大幅度提升。

上汽通用雪佛兰创酷RS

侦测设备：单目摄像头

最高刹停车速：

50 km/h

首先登场的上汽通用雪佛兰创酷RS开了个好头。

在设定20 km/h车速测试中，假人在距离车辆5 m

左右时才从视线盲区中移出。侦测设备在第一时间给

予声音警报，并几乎在同时开启自动刹车，最终在距

离假人还有1 m以上的距离上完全刹停。声音警报与

自动刹车之间的时间间隔非常短，如果是驾驶员分心

的状态下，在听到警报声之后才采取制动几乎没有可

能避免碰撞。

接下来的30 km/h、40 km/h和50 km/h车速测

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试，随着车速不断提升，假人的出现时机并没有随着

车速的提升而提前。也就是说，留给车辆识别假人的

时间和采取制动措施的时间越来越少。但是创酷RS

也在这越来越短暂的时间里，都精准地侦测出假人，

并给予全力制动，避免了碰撞事故的发生。

车速提升到55 km/h，这个车速已经超过一些城

市道路的车速上限。在假人从盲区移出的同时，创酷

RS的声音警报及时响起，同时主动刹车动作也在第

一时间开启。但是，从车辆开始制动时到假人的距离，

已经不足以让55 km/h车速的创酷RS及时停止，最

终导致测试失败。

虽然说50 km/h和55 km/h之间只有5 km/h的

速度差，但是这个车速下AEB系统的逻辑与低速度

不尽相同。AEB终归还是一个辅助系统，随着车速的

提高，制动距离在不断增加，如果全力制动，后车追

尾的风险也会不断增加。AEB系统也是在与假人一定

的距离范围内才能够侦测和启动。

吉利缤越

侦测设备：单目摄像头+毫米波雷达

最高刹停车速：

50 km/h

20 km/h测试对于吉利缤越来说可以算是毫无难

度，由于速度较低，缤越在开始侦测到横穿道路的假

人时，在第一时间开启声音警报，但是自动刹车并没

有同时开启全力刹车，而是通过渐进的制动力，在距

离假人还有充足的安全距离上将车辆刹停。相对低的

车速给了系统充足的响应和制动时间，而且吉利缤越

采取了减速制动这个相对舒适的方式，同时兼顾到了

安全和驾乘者的乘坐体验。

和雪佛兰创酷一样，接下来的30 km/h、40 km/h

和50 km/h车速测试同样稳稳的通过。同样和雪佛兰

创酷一样，吉利缤越未能通过55 km/h的测试。不同

的是，在假人通过道路时，雪佛兰创酷RS发现了目

标，车内警报声响起，而且AEB系统开启了自动制动。

而吉利缤越则是眼睁睁的看着假人从盲区移动到车辆

正前方，没有声音警报和自动刹车的动作，直接冲撞

假人后扬长而去。

从55 km/h的这次测试不难看出，两款车型所配

备的AEB在低速下都能准确地侦测并刹停，而在车

辆中高速度下，对于这种突发状况的处理逻辑相差很

大。我丝毫没有产生“吉利缤越没有侦测到假人”这

种怀疑。事实上，吉利缤越还比创酷RS多了一个毫

米波雷达。唯一的解释是55 km/h已经超出了吉利缤

越AEB的“辅助”范围。

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东风本田XR-V

侦测设备：单目摄像头

东风本田XR-V 在前两项评测中的表现都还不

错，但是在AEB测试中“翻车了”。在最没有难度

的20 km/h测试中，东风本田XR-V的AEB系统

识别了到了突然窜出的假人，系统也有制动动作，

但是可以清晰地感知到没有给予全力制动。在只有

20 km/h这样“缓慢”的车速下，在碰到假人之后才

停稳车辆。

这样的表现让人很难理解，其实XR-V的AEB

功能在道路行驶中的表现是十分积极、准确。尤其是

在低速跟车时，AEB对前车距离的掌控十分精准，类

似低速追尾这种事情几乎没有发生的可能，系统不会

放过任何一个对有可能导致追尾的状况，甚至有时候

为了防止加塞而故意减小与前车距离的操作都有可能

被一个突然间的急刹惊出一身冷汗。

最终对测试失败的结论归结为这款东风本田

XR-V的款式过老，可以对体型较大的车辆给予准确

地识别，而无法对横穿马路的假人给出准确的判断。

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编辑观点

Review

王小雷

AEB自动刹车辅助系统其

核心还只是一个“辅助”，

不能完全取代驾驶者的操

作，也不能代替驾驶者做出

决断，更不是驾驶者疏忽大

意的借口和后盾。它只是凭

借电脑和高精度侦测设备等

电子元器件原告与人类的感

知和反应速度，在驾驶员没

有来得及反应，给出任何制

动操作的时候，辅助驾驶员

施加制动。AEB的作用更

多的是弥补驾驶者反应速度

广汽丰田C-HR

侦测设备：单目摄像头

刚刚经历了东风本田XR-V 的“突然死亡”，最

后一个出场的广汽丰田C-HR再一次让在场的人惊了

一身冷汗。同样是最没有难度的20 km/h测试，有清

晰的声音警报和及时有效的制动，但是C-HR对目标

的识别不如雪佛兰创酷那样早，包括制动动作也相对

于创酷和缤越有些滞后，所以即便是20 km/h的速

度，也是几乎在假人身前停住，视觉效果十分惊险。

30 km/h和40 km/h的测试也是大同小异，在这种相

对较低的速度下，制动力可以保证安全刹停，但是看

上去仍然很惊险。

C-HR的主动刹车测试止步于50 km/h，首先

C-HR的警报声就比对手车辆来得要晚，其次是在即

将接触假人时主动制动才开启，而且C-HR只是大幅

度的减速，而不是全力制动。略显迟钝的警报和主动

制动导致C-HR无法在中高车速下精准的刹停。有能

力的问题，也有逻辑的问题。

方面的不足，而不是完全代

替人的操作。

至于四款产品的测试成绩，

我觉得心里有个概念就好，

无论成绩高低都不是麻痹大

意的理由。我相信随着科技

的发展，AEB的能力还可以

继续提升，包容驾驶者更多

的的疏忽和错误。但是，实

现安全行车最有效的方式，

还是驾驶者精力集中，确保

行车安全，行人也要遵守交

通规则。