大众 途观4MOTION 智能全时四驱

2024年1月5日发(作者：马自达3汽车图片)

智能全时四驱？解析途观4MOTION真面目

之前我们已经做过了一期四驱系统第一讲：结构简单/操控简便！解析适时四驱SUV。说的呢，是时下城市SUV中使用最广泛的适时四驱系统。文章出来之后，不少朋友说，你怎么就拿日韩系开刀啊，为什么不说说欧洲的四驱技术呢？

其实第一篇文中也说了：“目前全球采用适时四驱技术的车型大致有两大分支：一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驱为代表的欧系车，如大众的途观、高尔夫R36，奥迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特德国的KUGA，路虎的神行者2等等；另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表的日系车，像丰田的RAV4和汉兰达等等。”怎么说完了日韩，就得来聊聊这瑞典HALDEX公司出品的宝贝儿了，而“模特”，就是最近大火的途观了。

智能全时四驱还是适时四驱？

首先我们来看看厂商的宣传：上海大众很有信心的将途观自封为“全能四驱王者”，先不管这个称谓合适不合适，我们专注于它的四驱系统。在厂商的说法中，4MOTION被解释为了智能全时四驱。

其实，只要仔细看看厂商网站上四驱系统的扭矩输出图就不难看出了：在大多数高速行驶，或是倒车入库、缓慢行驶的时候，途观为了油耗考虑，后轮扭矩分配为零，就是作为一款前驱车而存在的，只有当起步加速时，或是前轮打滑需要后轮驱

动脱困时，才会分配扭矩给后轮，以获得更好的加速性能或是道路通过性。这里就不得不说厂商宣传这是“揣着明白装糊涂”了，这明明就是一套适时四驱结构，却要扯上虎皮装成“智能全时”！

说完了这个宣传上的“误会”，我们还是来仔细看看这套4MOTION系统，虽然4MOTION可以说是专属于大众的四驱系统甚至说是大众的标志，但其实这套系统是大众与瑞典的四轮驱动开发商Haldex合作开发的，适用于前横置发动机的车型进行四驱布局。

4MOTION的工作原理

在这套4MOTION系统中，Haldex LSC差速器可谓是其灵魂所在，在07年进口Tiguan刚出现时，它使用的Haldex LSC差速器还是第三代呢；国产的途观，采用的已经是第四代Haldex LSC了。

当然了，它的主要结构还是没变的——它有一个中央差速器即Haldex LSC差速器为前后桥分配动力，同时还拥有前/后两个差速器给左右车轮分配动力。这个结构已经十分接近全时四驱了，跟另一个德系厂商——奔驰的4MATIC非常类似。只不过奔驰的第一代4MATIC在正常情况下以后轮驱动为主，而大众4Motion是以前轮驱动为主。

很多朋友区别大众4MOTION和奥迪Quattro的方式，就是认为前者适用于横置发动机平台，而后者适用于纵置发动机。由于产品多是横置发动机的设计，使得大众无法给旗下的车型装配中央差速器（因为结构上不允许），所以4MOTION只能从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。

不过要是刚性地把前后桥动力连接起来，就会出现早期全时四驱的问题：车轮之间产生转向制动。但在这种情况下又不能布置中央差速器，大众的解决方案就 轴的末端（接近后差速器处）安装了一个电控液压多片离合器——就是我们的Haldex差速器了。

简单的说呢，4motion就是一多片离合式结构，和奥迪Quattro的托森差速器纯机械结构不同，Haldex的原理是在前后轴之间加上一组由输出轴带动的液压泵，由液压装置推动摩擦片来实现扭矩的分配。

输出轴与壳体相连，壳体内侧也安装了很多离合器片，在强大的液压的作用下，活塞可以横向推动离合器片接合，并产生强大的摩擦力，从而把动力传递给后轮。而液压则是完全通过电脑对电磁阀的控制实现控制的。

所以这一切又归结道ECU电脑上来了，四个车轮上与ABS共用的转速传感器检测到前轮有打滑倾向时，它会迅速的产生一个命令信号通过CAN-BUS总线系统（汽车上电脑与各种伺服器和传感器之间的通信系统）传递到控制液压的电磁阀上。一旦电磁阀打开，液压则被接通，那么活塞有了足够的力量推动离合器片接合把动力传递给后轮。

点评：

说了半天，估计不少朋友已经在嚷嚷了，“大众楞把一多片离合给宣传得跟神一样，这营销太牛了”。其实吧，4MOTION技术上也确实挺牛的，要比一般的多片离合式四驱结构强大——之前我们就讲过，大多数采用多片离合式四驱结构的车型，在驱动轮打滑的时候，最多也就是给从动轮分配50%的扭力。

而前轮驱动的4MOTION，最高可以分配给后轮100%的扭力（官方说法，本人就这点保有怀疑的权力）。这个我们会在下一页以“课外读物”的方式来看一看Haldex 4.0版的官方解释。里面有些文字游戏我们也很难说拿捏得清楚准确含义，毕竟这玩意的最终解释权都在“VW”手里，我们只能遥望着上海的方向心中默念“求测试”。

当然了，它毕竟是多片离合器式中央差速器，并不是齿轮式的咬合结构，想要达到传递扭力给后轮的硬连接，时间长了，无法避免的会出现摩擦片过热而失效的问题。但瑕不掩瑜——它性能上已经接近一些全时四驱结构的车型；同时又兼备适时四驱结构简单、质量小、造价便宜的优势；而且通过多项电子仪器对车辆轮胎的监控，变被动响应为主动干预，保留了多片离合器式反应速度快（甚至更快）的优点。

更了不起的是，相比大多采用多片离合器式中央差速器的SUV，途观的ECU能够通过检测车辆行驶状态，主动给四个车轮分配扭力，效果十分接近全时四驱了——这也难怪它给自己挂上“智能全时”的帽子。在同价位的SUV中，仅此一点，它就足以完胜本田CR-V与丰田RAV4了。

Haldex 4.0

全新的Haldex 4.0版本XWD（Cross-Wheel-Driv）四轮驱动系统，相较于传统全时四轮驱动系统，这款4.0 XWD在动力分配方面有更大的空间与弹性。这款新的四驱系统整合了包括Power Take-Off Unit (PTU)动力分离管理单元、Limited Slip

Coupling (LSC)与eLSD (Electronic Limited Slip Differential)升级版全电子控制限滑差速系统。此外差速器则装置于后轴的中心点，使车身达到了50：50的完美分配比例。

全新的Haldex 4.0版本XWD（Cross-Wheel-Driv）四轮驱动系统

自最有名的两个V字头率先采用之后，十多年了，最新的追随者大概是现代。Haldex正迎来事业的一波高峰。在这个当口，它推出了最新的4.0版——并非只有软件业喜欢带小数点的版本号。新系统包括分动单元PTU、限滑耦合器LSC和电子限滑差速器eLSD。PTU一般由车厂自己设计，相当于前驱车的主减速器，但除了驱动前轮外，还要分一块动力给通向后桥的传动轴。在那里，LSC控制着前后桥的扭力分配。最后，由eLSD把扭力传给两个后轮。

有些Quattro的支持者会强调Haldex没有Torsen差速器反应快，即便现在的Quattro已然涵盖了Haldex。其实，就如同飞机上不能打电话一样，这绝非亘古不变的定律，只要工程师们愿意，当然可以解决。电子开关由0变1的速度怎么可能输给机械呢？Haldex反应慢的问题还是源自机械部分的设计。

早先的LSC采用内置的油泵建立油压，施加到一组离合器片上，增大传到后桥的扭力。油压建立需要时间，这就造成了它的反应慢。尽管后来加了一个检查阀和输油泵，但收效有限。

4.0版的Haldex壳体尺寸变小了

4.0版的Haldex重新设计了LSC，油泵被移走了，壳体尺寸因而变小。油压来自一个自带输油泵的蓄压器，它就象是自来水水塔。平时用一个比例泄压阀放掉施加在离合器上的压力，一旦需要后轮驱动的时候，阀一关，压力已然备好，能立即起作用。

新的LSD也不再是以前那种纯机械式的限滑差速器，工作方式和LSC差不多，也是受命于电子控制单元，用输油泵和泄压阀控制施加在离合器片上的压力。只要程序允许，即便后轮没有出现打滑，也能将差速器锁住。

虽然传统机械结构更让我们信赖，但车辆电子化，已经是个无法逆转的趋势

电控单元位于LSC上，它和汽车上的其它系统连接，获得诸如轮速、发动机转速、油门位置、方向盘输入等信息。它还会配合ABS及电子稳定控制。

如果前桥失扭力，Haldex系统能够将百分之百的扭力传递给后桥，反之亦然。由于有LSC和eLSD两级离合器，它能有效对付对角线车轮都空转的情况。

虽然我们更倾向将4MOTION定义为适时四驱，但它的动力调整几近于实时

起步的时候，后轮也会参与驱动，而不必非得等到前轮打滑求援。而正常直线行驶的时候，分配到后桥的扭力被减至5～10%，节省油耗和机构磨损。eLSD还可以将最多40%的扭力从一边转移到另一边，除了用来摆脱单侧车轮打滑的困境外，也可以用来抑制转向过度或转向不足。PS：以上解释代表官方说法，并非本站观点