我国新能源汽车消费的制约因素及对策建议

2023年11月30日发(作者：小客车指标摇号查询)

我国新能源汽车消费的制约因素及对策建议

作者：王潇一 公静 张虹

来源：《中国市场》2021年第18期

[摘 要]发展与推广新能源汽车对我国产业高质量发展有着至关重要的意义。从国内国际

“双循环”新发展格局的战略视野出发，研究探索我国新能源汽车消费的制约因素，有助于从

“消费促发展”的角度助推新能源汽车产业高质量发展。文章梳理分析了新能源汽车在续航、充

电以及整车综合质量等方面存在的问题，并从加大创新力度、完善充电基础设施配套、塑造消

费文化与品牌文化等角度提出促进新能源汽车消费的措施建议。

[关键词]双循环;新能源汽车;汽车产业;汽车消费;汽车市场

[DOI]10.13939/.2021.18.022

汽车产业是国民经济的重要支柱。发展与推广新能源汽车对我国产业高质量发展有着至

关重要的意义。在国内国际“双循环”新发展格局的战略视野下，进一步思考如何促进新能源汽

车消费良性发展，对于实现产业基础高级化、提升产业链供应链现代化、推动汽车产业高质量

发展极为重要。

当前，作为汽车未来重要发展方向与新增长点的新能源汽车被各界寄予厚望。但从消费端

的角度来看，在短期内实现产销量的高爆发增长后，新能源汽车尤其是纯电动汽车的增长出现

了乏力现象，新能源汽车消费发展严重受阻，制约因素颇多。

1 整体现状：新能源汽车消费难点卡点凸出

近年来，受全球市场波动的影响，我国汽车市场呈现下行态势，2018年、2019年产销连

续两年同比下降，而此前一直高速增长的新能源汽车产业，其产销数据也在2019年出现负增

长。[1]进入2020年，由于新冠疫情暴发与蔓延等原因，新能源汽车产销并不太乐观。根据中

汽协、中商产业研究院统计数据，2020年1—10月，新能源汽车产销分别完成91.4万辆和

90.1万辆，同比分别下降9.2%和7.1%。虽然由于消费端全年积累的需求爆发与供给侧产能充

分释放使得2020年最后兩个月产销量会有所增长，但从全年来看，其产销量增长仍然很难再

有前些年的亮眼表现。除了产销增长乏力外，新能源汽车真实消费水平也存在问题。根据工信

部数据，2019年、2018年新能源汽车的个人消费比例仅为20%，虽然2020年该比例提升至

70%，但大量购买者仍为限购城市，倒逼出的销量情况仍然比较严重。

随着发展新能源汽车产业逐渐转为国家意志，如何保障产业长期稳定健康地发展，解决制

约消费的难点卡点问题，确保在国内国际“双循环”背景下，形成一个健康有序的消费循环，成

为产业发展的重要任务。

2 制约因素：新能源汽车消费内生问题的三种表现

汽车作为大宗消费品，产业发展最根本途径与产业实力最直观反映就是消费，新能源汽

车（除特殊指代外，文章新能源汽车主要指纯电动车）作为一个新兴产业，消费尤为重要。从

目前现状来看存在三大问题阻碍消费。

2.1 实际与最大续航瓶颈阻碍消费选择

2.1.1 实际续航与官方续航差距大

当前我国主要以新欧洲驾驶周期（NEDC）的标准来测试新能源汽车续航里程，但该数据

与实际使用的出入很大，具体表现在以下几个方面。

一是高速续航能力较差。无论电机或是传统内燃机，其输出功率都与转速、转矩（驱动

力）的乘积成正比，但电机在0转速时即可输出最大扭矩。因此，为了使用经济性，新能源汽

车通常采用较大转动比的单级变速箱（减速器），使得车辆高速行驶时，电机处于高功率低扭

矩的非经济区间，这也是高速耗电量激增的最重要原因之一。根据汽车媒体实测，在适宜环境

下，尽可能保持在100～120km/h速度区间，绝大部分新能源汽车高速续航难以达到新欧洲驾

驶周期续航的七成。

二是续航受外界气温严重制约。低温是另一个严重威胁新能源汽车续航的因素，无论是三

元锂电池还是磷酸铁锂电池，都会因使用环境温度降低而出现可用能量衰减的问题。此外，新

能源汽车的车载空调、电池预加热等所有制热方式均为电制热，也会消耗相当比例的电量，进

一步恶化冬季续航衰竭问题，这也是网络上报道部分新能源汽车冬季续航衰减到4成甚至更低

的原因之一。

三是短途与拥堵对中低速续航影响较大。相比于高速续航，新能源汽车中低速续航表现较

好，但在实际使用上，新能源汽车和燃油车一样，续航受短途与道路拥堵的限制。一线和部分

二线限购城市是新能源汽车的主要销售城市，其主要用途之一就是作为早晚高峰期的中短途代

步工具，平均时速在25km/h甚至20km/h及以下，这种低速短途多次的行驶方式会显著加大非

行驶能量损耗。根据笔者本人及周边通勤用车人士的不完全调研统计，在全程开空调情况下，

北方冬季城市拥堵道路的实际续航基本会腰斩到5成及以下，夏季拥堵道路的实际续航根据拥

堵严重程度也会相应减少2～3成。

2.1.2 最大续航里程已进入瓶颈

无论采用三元锂电池或磷酸铁锂电池，提升新能源汽车续航里程的最直接有效方法仍然是

通过堆积电池以及减小质量/体积能量密度等两种方式。单纯堆积电池会受到车辆大小限制，

也会带来质量与体积问题，影响车辆驾乘舒适、美观及极限状态下安全性，且电池质量越大，

提升续航效果越弱。自2017年以来，堆积电池受到车体空间、质量等物理限制，再加上产业

政策的引导，行业普遍转而通过提高电池能量密度的方式实现续航里程的提升，新能源汽车的

续航里程得到了质的飞跃，但该法也已接近瓶颈。

一是安全性制约了三元锂电池能量密度提升。三元锂电池能量密度相对较高，近年来被广

泛应用在新能源乘用车领域。提升三元锂电池能量密度最直接有效的办法是提高镍元素占比，

车动力电池的镍钴锰（铝）的比例已经提高到了5∶2∶3、6∶2∶2与8∶1∶1（根据镍元素

含量，以下简称为“5系锂电池、6系锂电池与8系锂电池”）。但是，通过该法实现电池质量

能量密度提升的同时也带来安全性的降低的问题，车辆自燃风险随之上升。虽然有公开数据表

示，新能源汽车总体自燃率低于燃油车，但在公开数据中，搭载高能量密度电池的新能源汽车

总量仍较小，车龄较新，因此数据参考意义大于实际意义。此外，作为对老事物具有颠覆性的

新兴事物，公众对安全性、使用便捷性等有更高的关注度与更低的容忍度。除了电池安全以

外，更高镍含量的三元锂电池还存在严重的循环寿命问题。根据早前Ho-Hyun Sun和

Arumugam Manthiram的研究，[2]9系锂电池循环寿命远低于6系锂电池。综上，8系锂电池可

能是车规级三元锂电池顶峰，未来以三元锂电池为动力电池的新能源汽车的新欧洲驾驶周期续

航将主要集中在500km～850km之间，且600km以上的长续航新能源汽车多以中大型轿车为

主。

二是技术特性限制磷酸铁锂电池。相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池价格较为低廉，安全

性更高，随着2019年以来新能源汽车补贴退坡，重新受到乘用车市场的重视。但磷酸铁锂电

池也存在着能量密度较低、低温性能较差、放电曲线较平等特性，制约了新能源汽车续航能力

的提升。根据公开数据显示，磷酸铁锂电池包系统能量密度极限160wh/kg左右，按此计算，

即使体积密度取得突破，大部分搭载磷酸铁锂电池的新能源汽车新欧洲驾驶周期续航也很难超

过700km，且与三元锂电池包系统会有100kg～150kg每百度电左右的质量差距，在全球推动

绿色节能与推崇乘用车轻量化的时代，这个质量差距不容忽视。除了质量能量密度外，磷酸铁

锂电池在低温环境的充放电特性与使用寿命也不如三元锂电池，根据有关测试，一块

3500mAh的磷酸铁锂电池在-10℃环境中工作，经过不到100次充放电循环，电量急剧衰减为

不可逆的500mAh，这也进一步恶化了本就薄弱的新能源汽车的冬季续航能力。此外，由于磷

酸铁锂电池放电曲线较平，更加难以判断荷电状态（SOC），即电量剩余值，因此对电池管理

系统也有更高要求。最后，虽然相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池安全性能更好，但由于锂电

池本身化学特性，在极端情况下仍然存在自燃风险，随着磷酸铁锂电池能量密度与总能量攀

升，其安全问题也很有可能会成为潜在限制因素之一。

2.2 充电便利性制约消费增长

由于锂电池最大充放电倍率限制，新能源汽车理论可实现充电速度远低于传统汽柴油车。

随着新能源汽车新欧洲驾驶周期续航普遍突破400km、500km甚至600km，充电便利逐渐成为

新能源汽车用户与潜在用户最为关切的核心。全国人大代表、上海社科院副院长张兆安曾指

出，根据有关机构的调查，有高达73%的消费者表示出对新能源汽车基建配套缺乏感到担忧，

53%的消费者存在“里程焦虑”。因此，在目前电池技术还没有产生本质上革新的前提下，优先

解决新能源汽车的基建配套，大力提高充/换电设施的效率和覆盖率，降低消费者购买时的担

忧无疑是有效手段。

2.2.1 公用充电桩固有问题长期存在

一是找桩难。首先，一些充电桩建设在单位或小区内部，并不对社会车辆开放，而手机端

充电应用与导航并不能很好显示这些信息，造成车主在寻找充电桩时易走弯路。其次，多数城

市尤其是一二线城市停车位相对紧张，充电车位并未或难以特殊管理，燃油车占位问题较为严

重，往往手机应用显示有充电空位，但却没有充电车位。再次，由于桩企缺少可持续盈利模

式，不少存量充电桩疏于运维管理，存在着新车与旧桩不兼容、充电枪跳枪以及损坏等故障，

而车主很难及时有效获取这些信息。随后不少公共充电桩都建在地下停车场，需要扫码开启与

支付，而手机信号往往较差或没有，车主不得不跑上跑下找信号。最后，充电场站在固定地点

长期存续较为困难，根据中国电动汽车百人会的报告，当前已经建成的充电场站选址大多为临

时用地，使用年限一般为2年，到期后往往会面临续签等问题，整个场站寿命问题难以预计，

车主不得不面临再次换地充电的问题。

二是充电成本偏离预期。新能源汽车主打口号之一是使用成本低廉，但如果考虑公共充电

桩进行充电以及考虑实际用车环境，新能源汽车这部分成本优势并不明显，家用为主的更是如

此。根据国网e充电、星星充电、特来电等充电应用，从便捷层面考虑，实际充电价格通常在

1.5元及以上;A级别以上乘用车百公里根據车型大小与使用环境，其年度平均能耗在14～

25kWh/百公里上下，且充电过程中会有20%左右的电能损耗。[3]综上，如果再算上充电时的

停车费，经常通过商业方式进行补能的新能源汽车每公里电费需要0.3元甚至更多，和小排量

燃油乘用车差距并不明显，北方由于寒冷天气时间较长该问题更加严重。实际上，根据相关研

究，[3-5]即使充电费用按照0.5元左右计算，新能源汽车全生命周期成本仍然要大于同级别同

规格的燃油车。

2.2.2 个人充电桩推广普及存在困难

从电池安全与对基础设施要求等角度看，慢充（交流充电）相比快充优势更为明显，但个

人停车位的慢充潜力释放得仍然不足。

目前，在个人停车位安装充电桩会面临较大阻力，主要集中在两个方面。一是老旧小区设

计总电容不够。交流充电桩的输出输入功率非常接近甚至超过很多老旧小区单户最大承载功

率。此外，多个车位慢充桩同时运行，会给老旧小区电力带来一定压力。二是物业不配合个人

安装充电桩。目前合法合规的个人充电桩安装涉及供电部门、车企、桩企、物业及客户等多个

角色，其中，供电部门、车企、桩企都需要物业出具相关许可证明，但即使小区电容满足要

求，物业公司也多会由于消防、环境等原因不予配合，造成一些用户不得不放弃，有条件的则

只能私下选择引长线走家里电表甚至直接飞线充电。

2.3 新能源汽车整体质量有待提升

随着新能源汽车产业发展，各式车型陆续推出以及总保有量的持续上升，在整车及零部件

可靠性、整车行驶性能以及车辆相关配置方面也呈现出了若干不同维度的质量问题，或是直接

间接关系安全，或是影响舒适性与便利性。

2.3.1 电池系统关键质量问题

锂离子电池化学性质导致自燃成为当下新能源汽车面临的最主要安全问题。通过已有案例

可以看到，因电池系统生产或装配过程的质量不过关导致自燃或造成自燃风险上升的案例并不

鲜见。除了自燃问题外，公开报道的电池系统主要质量问题之一还包括电池管理系统的软件质

量导致的电池虚电，严重情况下会导致电量直接跳零使得整车突然失去动力等严重后果，尤其

是寒冷环境下，问题会更突出，不过，随着近两年电池控制系统与电池工艺水平提高，该问题

有了很大的缓解，但给前几代消费者留下的阴影并不会很快消散。

2.3.2 底盘重要零部件关键质量问题

新能源汽车飞速发展以及电池故障的高曝光率也掩盖了新能源汽车的其他关键质量问题，

尤其是刹车系统故障、车轴断裂等底盘相关问题。某车企曾在2018年底因刹车故障问题一次

性召回横跨多个年度、涉及多个型号的近7万辆新能源汽车，并统一更换了制动助力真空泵，

而截至当时，该车企总共仅下线了30万辆左右的新能源汽车，召回比非常高。近日，某新势

力车企也连续出现了多起因轻微碰撞导致的断轴事故，概率远高于行业平均值，存在正常行驶

下的断轴风险，企业也于2020年11月进行了召回维护。

二是技术特性限制磷酸铁锂电池。相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池价格较为低廉，安全

性更高，随着2019年以来新能源汽车补贴退坡，重新受到乘用车市场的重视。但磷酸铁锂电

池也存在着能量密度较低、低温性能较差、放电曲线较平等特性，制约了新能源汽车续航能力

的提升。根据公开数据显示，磷酸铁锂电池包系统能量密度极限160wh/kg左右，按此计算，

即使体积密度取得突破，大部分搭载磷酸铁锂电池的新能源汽车新欧洲驾驶周期续航也很难超

过700km，且与三元锂电池包系统会有100kg～150kg每百度电左右的质量差距，在全球推动

绿色节能与推崇乘用车轻量化的时代，这个质量差距不容忽视。除了质量能量密度外，磷酸铁

锂电池在低温环境的充放电特性与使用寿命也不如三元锂电池，根据有关测试，一块

3500mAh的磷酸铁锂电池在-10℃环境中工作，经过不到100次充放电循环，电量急剧衰减为

不可逆的500mAh，这也进一步恶化了本就薄弱的新能源汽车的冬季续航能力。此外，由于磷

酸铁锂电池放电曲线较平，更加难以判断荷电状态（SOC），即电量剩余值，因此对电池管理

系统也有更高要求。最后，虽然相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池安全性能更好，但由于锂电

池本身化学特性，在极端情况下仍然存在自燃风险，随着磷酸铁锂电池能量密度与总能量攀

升，其安全问题也很有可能会成为潜在限制因素之一。

2.2 充电便利性制约消费增长

由于锂电池最大充放电倍率限制，新能源汽车理论可实现充电速度远低于传统汽柴油车。

随着新能源汽车新欧洲驾驶周期续航普遍突破400km、500km甚至600km，充电便利逐渐成为

新能源汽车用户与潜在用户最为关切的核心。全国人大代表、上海社科院副院长张兆安曾指

出，根据有关机构的调查，有高达73%的消费者表示出对新能源汽车基建配套缺乏感到担忧，

53%的消费者存在“里程焦虑”。因此，在目前电池技术还没有产生本质上革新的前提下，优先

解决新能源汽车的基建配套，大力提高充/换电设施的效率和覆盖率，降低消费者购买时的担

忧无疑是有效手段。

2.2.1 公用充电桩固有问题长期存在

一是找桩难。首先，一些充电桩建设在单位或小区内部，并不对社会车辆开放，而手机端

充电应用与导航并不能很好显示这些信息，造成车主在寻找充电桩时易走弯路。其次，多数城

市尤其是一二线城市停车位相对紧张，充电车位并未或难以特殊管理，燃油车占位问题较为严

重，往往手机应用显示有充电空位，但却没有充电车位。再次，由于桩企缺少可持续盈利模

式，不少存量充电桩疏于运维管理，存在着新车与旧桩不兼容、充电枪跳枪以及损坏等故障，

而车主很难及时有效获取这些信息。随后不少公共充电桩都建在地下停车场，需要扫码开启与

支付，而手机信号往往较差或没有，车主不得不跑上跑下找信号。最后，充电场站在固定地点

长期存续较为困难，根据中国电动汽车百人会的报告，当前已经建成的充电场站选址大多为临

时用地，使用年限一般为2年，到期后往往会面临续签等问题，整个场站寿命问题难以预计，

车主不得不面临再次换地充电的问题。

二是充电成本偏离预期。新能源汽车主打口号之一是使用成本低廉，但如果考虑公共充电

桩进行充电以及考虑实际用车环境，新能源汽车这部分成本优势并不明显，家用为主的更是如

此。根据国网e充电、星星充电、特来电等充电应用，从便捷层面考虑，实际充电价格通常在

1.5元及以上;A级别以上乘用车百公里根据车型大小与使用环境，其年度平均能耗在14～

25kWh/百公里上下，且充电过程中会有20%左右的电能损耗。[3]综上，如果再算上充电时的

停车费，经常通过商业方式进行补能的新能源汽车每公里电费需要0.3元甚至更多，和小排量

燃油乘用车差距并不明显，北方由于寒冷天气时间较长该问题更加严重。实际上，根据相关研

究，[3-5]即使充电费用按照0.5元左右计算，新能源汽车全生命周期成本仍然要大于同级别同

规格的燃油车。

2.2.2 个人充电桩推广普及存在困难

从电池安全与对基础设施要求等角度看，慢充（交流充电）相比快充优势更为明显，但个

人停车位的慢充潜力释放得仍然不足。

目前，在个人停车位安装充电桩会面临较大阻力，主要集中在两个方面。一是老旧小区设

计总电容不够。交流充电桩的输出输入功率非常接近甚至超过很多老旧小区单户最大承载功

率。此外，多个车位慢充桩同时运行，会给老旧小区电力带来一定压力。二是物业不配合个人

安装充电桩。目前合法合规的个人充电桩安装涉及供电部门、车企、桩企、物业及客户等多个

角色，其中，供电部门、车企、桩企都需要物业出具相关许可证明，但即使小区电容满足要

求，物业公司也多会由于消防、环境等原因不予配合，造成一些用户不得不放弃，有条件的则

只能私下选择引长线走家里电表甚至直接飞线充电。

2.3 新能源汽车整体质量有待提升

随着新能源汽车产业发展，各式车型陆续推出以及总保有量的持续上升，在整车及零部件

可靠性、整车行驶性能以及车辆相关配置方面也呈现出了若干不同維度的质量问题，或是直接

间接关系安全，或是影响舒适性与便利性。

2.3.1 电池系统关键质量问题

锂离子电池化学性质导致自燃成为当下新能源汽车面临的最主要安全问题。通过已有案例

可以看到，因电池系统生产或装配过程的质量不过关导致自燃或造成自燃风险上升的案例并不

鲜见。除了自燃问题外，公开报道的电池系统主要质量问题之一还包括电池管理系统的软件质

量导致的电池虚电，严重情况下会导致电量直接跳零使得整车突然失去动力等严重后果，尤其

是寒冷环境下，问题会更突出，不过，随着近两年电池控制系统与电池工艺水平提高，该问题

有了很大的缓解，但给前几代消费者留下的阴影并不会很快消散。

2.3.2 底盘重要零部件关键质量问题

新能源汽车飞速发展以及电池故障的高曝光率也掩盖了新能源汽车的其他关键质量问题，

尤其是刹车系统故障、车轴断裂等底盘相关问题。某车企曾在2018年底因刹车故障问题一次

性召回横跨多个年度、涉及多个型号的近7万辆新能源汽车，并统一更换了制动助力真空泵，

而截至当时，该车企总共仅下线了30万辆左右的新能源汽车，召回比非常高。近日，某新势

力车企也连续出现了多起因轻微碰撞导致的断轴事故，概率远高于行业平均值，存在正常行驶

即使体积密度取得突破，大部分搭载磷酸铁锂电池的新能源汽车新欧洲驾驶周期续航也很难超

过700km，且与三元锂电池包系统会有100kg～150kg每百度电左右的质量差距，在全球推动

绿色节能与推崇乘用车轻量化的时代，这个质量差距不容忽视。除了质量能量密度外，磷酸铁

锂电池在低温环境的充放电特性与使用寿命也不如三元锂电池，根据有关测试，一块

3500mAh的磷酸铁锂电池在-10℃环境中工作，经过不到100次充放电循环，电量急剧衰减为

不可逆的500mAh，这也进一步恶化了本就薄弱的新能源汽车的冬季续航能力。此外，由于磷

酸铁锂电池放电曲线较平，更加难以判断荷电状态（SOC），即电量剩余值，因此对电池管理

系统也有更高要求。最后，虽然相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池安全性能更好，但由于锂电

池本身化学特性，在极端情况下仍然存在自燃风险，随着磷酸铁锂电池能量密度与总能量攀

升，其安全问题也很有可能会成为潜在限制因素之一。

2.2 充电便利性制约消费增长

由于锂电池最大充放电倍率限制，新能源汽车理论可实现充电速度远低于传统汽柴油车。

随着新能源汽车新欧洲驾驶周期续航普遍突破400km、500km甚至600km，充电便利逐渐成为

新能源汽车用户与潜在用户最为关切的核心。全国人大代表、上海社科院副院长张兆安曾指

出，根据有关机构的调查，有高达73%的消费者表示出对新能源汽车基建配套缺乏感到担忧，

53%的消费者存在“里程焦虑”。因此，在目前电池技术还没有产生本质上革新的前提下，优先

解决新能源汽车的基建配套，大力提高充/换电设施的效率和覆盖率，降低消费者购买时的担

忧无疑是有效手段。

2.2.1 公用充电桩固有问题长期存在

一是找桩难。首先，一些充电桩建设在单位或小区内部，并不对社会车辆开放，而手机端

充电应用与导航并不能很好显示这些信息，造成车主在寻找充电桩时易走弯路。其次，多数城

市尤其是一二线城市停车位相对紧张，充电车位并未或难以特殊管理，燃油车占位问题较为严

重，往往手机应用显示有充电空位，但却没有充电车位。再次，由于桩企缺少可持續盈利模

式，不少存量充电桩疏于运维管理，存在着新车与旧桩不兼容、充电枪跳枪以及损坏等故障，

而车主很难及时有效获取这些信息。随后不少公共充电桩都建在地下停车场，需要扫码开启与

支付，而手机信号往往较差或没有，车主不得不跑上跑下找信号。最后，充电场站在固定地点

长期存续较为困难，根据中国电动汽车百人会的报告，当前已经建成的充电场站选址大多为临

时用地，使用年限一般为2年，到期后往往会面临续签等问题，整个场站寿命问题难以预计，

车主不得不面临再次换地充电的问题。

二是充电成本偏离预期。新能源汽车主打口号之一是使用成本低廉，但如果考虑公共充电

桩进行充电以及考虑实际用车环境，新能源汽车这部分成本优势并不明显，家用为主的更是如

此。根据国网e充电、星星充电、特来电等充电应用，从便捷层面考虑，实际充电价格通常在

1.5元及以上;A级别以上乘用车百公里根据车型大小与使用环境，其年度平均能耗在14～

25kWh/百公里上下，且充电过程中会有20%左右的电能损耗。[3]综上，如果再算上充电时的

停车费，经常通过商业方式进行补能的新能源汽车每公里电费需要0.3元甚至更多，和小排量

燃油乘用车差距并不明显，北方由于寒冷天气时间较长该问题更加严重。实际上，根据相关研

究，[3-5]即使充电费用按照0.5元左右计算，新能源汽车全生命周期成本仍然要大于同级别同

规格的燃油车。

2.2.2 个人充电桩推广普及存在困难

从电池安全与对基础设施要求等角度看，慢充（交流充电）相比快充优势更为明显，但个

人停车位的慢充潜力释放得仍然不足。

目前，在个人停车位安装充电桩会面临较大阻力，主要集中在两个方面。一是老旧小区设

计总电容不够。交流充电桩的输出输入功率非常接近甚至超过很多老旧小区单户最大承载功

率。此外，多个车位慢充桩同时运行，会给老旧小区电力带来一定压力。二是物业不配合个人

安装充电桩。目前合法合规的个人充电桩安装涉及供电部门、车企、桩企、物业及客户等多个

角色，其中，供电部门、车企、桩企都需要物业出具相关许可证明，但即使小区电容满足要

求，物业公司也多会由于消防、环境等原因不予配合，造成一些用户不得不放弃，有条件的则

只能私下选择引长线走家里电表甚至直接飞线充电。

2.3 新能源汽车整体质量有待提升

随着新能源汽车产业发展，各式车型陆续推出以及总保有量的持续上升，在整车及零部件

可靠性、整车行驶性能以及车辆相关配置方面也呈现出了若干不同维度的质量问题，或是直接

间接关系安全，或是影响舒适性与便利性。

2.3.1 电池系统关键质量问题

锂离子电池化学性质导致自燃成为当下新能源汽车面临的最主要安全问题。通过已有案例

可以看到，因电池系统生产或装配过程的质量不过关导致自燃或造成自燃风险上升的案例并不

鲜见。除了自燃问题外，公开报道的电池系统主要质量问题之一还包括电池管理系统的软件质

量导致的电池虚电，严重情况下会导致电量直接跳零使得整车突然失去动力等严重后果，尤其

力车企也连续出现了多起因轻微碰撞导致的断轴事故，概率远高于行业平均值，存在正常行驶

下的断轴风险，企业也于2020年11月进行了召回维护。