2016-2020年中国汽车后市场深度调研及投资前景预测报告

2023年12月20日发(作者：伊兰特第七代怎么样)

中投顾问产业研究中心

2016-2020年

中国汽车后市场

深度调研及投资前景预测报告

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内容简述

汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。目前中国的汽车后市场主要包括维修及配件、汽车养护、汽车保险、汽车租赁、二手车交易等若干环节，相比于欧美等成熟汽车市场，仍处于初级阶段。

2009年至2015年，中国汽车产销量连续六年保持全球第一，截至2015年底，我国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆。过亿汽车保有量的背后，是庞大的汽车后市场产业。2015年，我国汽车后市场的规模已达到8000亿元。

2014年9月，《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》出台，首次全面提出“汽车后市场”概念，明确了汽车维修业在后市场中的作用和地位，行业将迎来转型升级的良机。

我国现阶段乘用车平均车龄约3-4年，成熟市场美国、德国、日本等车龄均在8年左右，一般车龄在4年以上，汽车后市场规模有望逐步扩大。我国现在已经进入汽车后市场扩大阶段，若车龄达到6年以上，则将进入单车维修费用的高峰期。预计随着保有量增加及车龄的增长，我国汽车后市场将进入成长阶段。

国际历史表明，城市化率达到50%会进入加速过程，60%至70%进入减速阶段。2014年中国的城市化率已经达到54.77%，目前正在向60%的目标迈进。城市化率的提高必然推动汽车销售和汽车消费，也意味着汽车后市场的发展前景更加美好。

中投顾问发布的《2016-2020年中国汽车后市场深度调研及投资前景预测报告》共十六章。首先介绍了汽车后市场的界定、国外汽车后市场的发展状况及经验，接着分析了国内汽车后市场的发展环境与政策背景。然后对我国汽车后市场的现状及电商的发展进行了详实的分析，并全面剖析了重点细分产业的发展态势。随后，报告对汽车后市场做了典型企业分析、投资机遇分析和投资风险预警。最后对汽车后市场的前景趋势作了科学的分析及预测。

本研究报告数据主要来自于国家统计局、发改委、工信部、海关总署、中国汽车工业协会、中国汽车流通协会、中国汽车维修行业协会、中投顾问产业研究中心、中投顾问市场调中投顾问·让投资更安全 经营更稳健

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查中心以及国内外重点刊物等渠道，数据权威、详实、丰富，同时通过专业的分析预测模型，对行业核心发展指标进行科学地预测。您或贵单位若想对汽车后市场有个系统深入的了解、或者想投资汽车后市场相关项目，本报告将是您不可或缺的重要参考工具。

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报告目录

一、中国汽车后市场发展形势 ....................................................................................................... 4

二、汽车后市场电商发展现状 ....................................................................................................... 6

三、汽车维修产业发展模式 ........................................................................................................... 8

四、汽车零配件行业发展模式 ..................................................................................................... 11

五、汽车美容养护行业发展现状 ................................................................................................. 14

六、汽车电子产业发展现状分析 ................................................................................................. 15

七、二手车交易市场规模现状分析 ............................................................................................. 19

八、汽车租赁市场发展现状分析 ................................................................................................. 26

九、汽车保险行业经营状况分析 ................................................................................................. 28

十、汽车改装市场发展趋势分析 ................................................................................................. 33

十一、中国汽车后市场未来发展趋势 ......................................................................................... 35

附：报告详细目录 ......................................................................................................................... 37

一、中国汽车后市场发展形势

中国汽车后市场规模约8000亿元，并由2015年“群雄逐鹿”的格局迈入2016年“合纵连横”的阶段。

（一）消费以4S店及连锁店为主认可O2O模式

汽车维保渠道集中在4S店及连锁店，一线城市除广州外维保主要渠道均为4S店，其他城市连锁店比例相对较高。

买单主体影响渠道选择。有车险理赔的支撑，车主倾向于选择4S店；更换轮胎及油漆钣金等类别，自行承担费用的比例更高。部分车主会考虑性价比权衡渠道选择。

网上预约、线下维修保养方式新颖且服务到位，相比较传统维保渠道，受认可程度更高，而个体路边店得到的评价较低。这表明大多车主对该类小规模个体店信任度较低。

车主对于目前电商平台购物认可度较高，尤其对于零配件用品而言，可能价格方面影响较大。

（二）常规维保年平均消费5071元电商有价格优势

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2013-2015年，车主维保频次逐步下降，每季度进行一次维保的车主仅占24.1%，多数维保习惯多为半年一次。相对而言，高价位汽车的保养频率更高。保养频次下降的原因主要有两点：一是新车的质量逐年提升，小毛病越来越少；二是在大城市由于交通拥堵、停车难等因素导致驾车时间减少，车辆行驶的公里数下降。

2015年，汽车常规维保年平均消费金额为5071元，整体低于2014年的水平。工时费占整体维保费用的比重依然集中在10%-30%，和2014年相比变化不大。车辆维修的工时费与车价成正比，高价位车型车主偏好到4S店做维保，连锁店的油漆钣金业务愈来愈受车主认可。

配件类产品整体购买比例不高，车身附件自购比例接近50%，而易损件仅为30%。自购配件群体多选择购买与安装一条龙服务，因为更具便利性。

车价越低，维保渠道选择更多样。从整体看，高端车维保选择比较单一，集中在4S店、连锁店及大型修理厂。低价车的车主对价格较敏感，更愿意尝试多种渠道，寻求高性价比的服务。

在零配件的购买渠道上，4S店和汽配城价格劣势明显，而路边店商品种类比较单一，线上购物渠道在配送上获好评较高。汽车用品可替代性强，线上品类丰富，价格优势明显，份额占比高，购买比例达到近一半。

（三）企业以直营连锁为主市场集中度低

2015年，74%的受访企业在开展连锁经营，直营连锁为主要方式，越来越多企业走向跨省连锁。受访企业门店收入增长强势，但仍有六成企业销售收入低于1000万元。大型连锁汽修店收入增长强劲，门店比上一年扩张了37%，单店业务量增加56%。

受访企业对自身未来市场占有率预测更为冷静，对行业景气程度总体看好，但同业价格战和人工服务成本的提高使企业“望而却步”。中国汽车后市场的集中度远低于美国。2015年，美国汽车保有量达到2.65亿辆，中国超过1.7亿辆，但中国汽车后市场集中度远远低于美国。美国的4S店数量、维修店数量、配件店数量分别为1.3万家、1.7万家和36446家，而中国三者的数量分别为2.2万家、4.4万家、2.5万家。中国汽车后市场直营连锁企业中，门店超过100家的不足5个，超过200家的基本全是加盟连锁。

美国4S店和连锁店所占的市场份额大致是三七开，而中国未来的市场格局极有可能是五五开，原因是中国的4S店在市场中长期处于主导地位，而连锁店的发展不够理想，市场力量仍然比较弱，此消彼长需要一个过程。

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（四）外生力量影响力增强合纵连横抢市场

我国汽车后市场年均复合增长率有望达到19%，售后服务增长率有望达到30%。其中，养护维修增长主要原因包括：单车车龄上升，消费者养车意识增强，配件市场放开，刺激需求。

市场整体格局变化不大，但各方势力暗流涌动。值得注意的是，外生力量影响力不断增强，跨行业的连锁公司、资本、电商、保险公司入局，连锁已经成为发展的必由之路，各种跨界合作、“抱团取暖”屡见不鲜。未来将有更多企业“合纵连横”抢占我国汽车后市场，市场集中度将进一步提高。连锁将是未来核心业态形式，但目前尚未出现连锁巨头。跨界带来的创新将加快市场的成长速度，保险政策调整将对市场产生较大影响，其他政策近期的影响则较小。外资配件商和服务商正虎视眈眈，或有大动作。

二、汽车后市场电商发展现状

（一）市场用户现状

2015年汽车后市场电商，尤其是移动端在资本推动下有了快速的发展。汽车后服务移动端的活跃用户已经从2014年第一季度的7.8万增长到2015年第四季度的395.2万。

但当前汽车后市场电商渗透率仍然很低，仅3.5%，仍需要较长的时间培育市场、教育用户。

图表 2014-2015年汽车后服务移动端活跃用户规模

资料来源：中投顾问产业研究中心

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图表 2015年汽车后市场电商用户渗透率

资料来源：中投顾问产业研究中心

（二）电商业务内容

通常，人们提到电商，都会不约而同地聚焦于新车的在线交易，但汽车电商真正的金矿并不在新车领域，二手车、后市场以及汽车相关服务领域才是无尽的宝藏。

在一辆车的整个生命中，新车只是“出生”的短暂一瞬，而养车、用车会伴随着车的漫漫“一生”。随着我国汽车市场的不断发展，新车销量增速已经开始放缓，保有量已经攀升到1亿以上，从电商消费的基数来看，每年有2000万的新车消费，而保有车辆的消费基数是数以亿计的。众多投资机构已经清醒地看到这一巨大的差距，2014年有超过50亿人民币的国内外资本涌向包括零部件、维修、租车用车领域的汽车后市场电商领域。

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我国目前已经出现的新车以外的汽车相关电商服务，可以根据服务内容分为以下几类：

1、二手车收购和销售的交易平台。二手车的电商起步早于新车，二手车电商在二手车的B2B交易以及跨区域销售领域具有明显优势。较为知名的网站有车易拍、优信拍。

2、租车用车平台。在租车用车领域电子商务融合很深，并发展迅速。

3、汽车用品、零件领域的电子商务。可以说是汽车领域最早实现电商的分类产品。

维修保养行业的O2O。维修保养的服务产品一经触网发展迅速，既有线上线下相结合的养车无忧（江浙沪）、180迈养车网、麦轮胎等，2014年也出现了可以提供上门服务的易捷卡、E保养等。

4、保险、金融等相关服务。网上购买汽车保险已经十分普及，平安、人保等均有完善的网上销售系统，“网络车险”已经为广大消费者所熟知。

5、其他。包括考驾照、上门洗车、加油服务等其他相关服务网站。

我国电子商务已经渗透到汽车消费的各个领域，覆盖到车辆的全生命周期。随着汽车市场规模和保有量的进一步扩大，电子商务在汽车领域将找到更多的商业机会。

那么，汽车领域的售后服务门店会向传统百货业一样受到电子商务严重冲击吗？答案是一分为二的。一方面，汽车领域由于很多维修、保养项目对于设备、场地、技术有一定的要求，例如贴膜需要无尘车间，喷漆需要烤漆房，还有车辆的改装、大修需要很多的设备和仪器，所以，这类服务的电商将是实体和网络的结合，形成O2O的商业模式；另一方面，更多的服务项目对场地没有要求，工具设备也很简单，例如洗车、更换三滤等等简单保养、更换轮胎之类，送服务上门将成为可能，目前已经出现了线上支付之后提供上门洗车、上门保养等具有明显网购特点的服务产品，所以，这类服务也许将面临电子商务新商业模式颠覆性的冲击。

三、汽车维修产业发展模式

（一）经营模式特点分析

目前我国汽车维修业的经营模式以量为序排列，主要有：独立经营的汽车维修厂；汽车专项修理、专项检测、汽车美容和汽车防护；特约服务站；“4S”店；汽修联锁店。

独立经营的汽车维修厂一般都是多品牌经营，运作灵活，主要靠保险公司的肇事车源、政府定点维修和单位车源维持企业运转，价格浮动较大，可以砍价，车主回扣要的多，价格中投顾问·让投资更安全 经营更稳健

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也高。这类汽车维修企业大多数维修的质量不稳定，员工的技术水平参差不齐，不会得到正规培训，配件渠道也很乱。

大多数的汽车专项修理、专项检测、汽车快修、汽车美容和汽车防护由汽车专项维修业户经营。按其服务对象分类有两种：一种是面向汽车维修厂的，例如，柴油机燃油泵和喷油器的大修和调校、机体镗缸、磨曲轴和凸轮轴、发动机和自动变速器的大修等。它的特点是技术含量高，要有专用设备和丰富的经验，不是任何人想干就能干得了的。另一种是面向汽车用户的，例如专业补胎、汽车美容、安全检测线、贴防爆隔热膜等。它是属于汽车维护范围，其特点是服务面大，技术含量相对较低，快捷便利，收费较低。

特约服务站大多数是在独立经营型汽车维修企业基础上转过来的，一般要通过认证，可以获得好几个汽车制造厂的售后特约服务授权，是汽车制造厂汽车销售售后服务的外延组织。专门做索赔维修、质保期的汽车维护和其他技术服务。这类汽车售后特约服务站的人员、组织管理、设施、设备等均符合汽车制造厂的条件，员工经常接受汽车制造厂的培训，配件从汽车制造厂销售公司配件中心进货。用户在质保期满了之后，往往还会将车辆开回来修理，尽管明知特约服务站的收费要比独立经营汽车修理厂的要贵得多，图的是一个放心。

“4S”店在欧洲比较流行，是由汽车经销商运作的现代轿车的一种销售模式，汽车维修只是其中一项内容。汽车维修这一块的经营模式与特约服务站几乎一样。其特点是单一品牌，车源有限，技术有保障，收费贵。

汽修连锁店是近两年来在我国出现的一种网络形式、跨区域的汽车维修经营模式。它在北美比较流行，其营销理念的主要特点是统一的品牌形象、统一的服务理念、统一的设备配套、统一的宣传推广、统一的价格体系、统一的经营管理、统一的备件配送、统一的技术培训。这种汽修连锁店一般不大，但是能为各种车型提供汽车维修服务。它的一个重要功能就是销售各种车型的配件，从集团公司的地区配件中心进货，而集团公司因为所需配件的量大将直接从汽车制造厂和其配套厂采购配件。汽修连锁店的配件供应链必须用电子商务来调控，否则它的库存量是十分惊人的。汽修连锁店的技术资料和数据将来自汽车制造厂和汽车维修信息与服务中心。由于汽修连锁店的数量多，面广，配件进货的中间环节少，为此有可能，也必须比其他汽车维修经营模式的价格低、服务周到、质量好。

随着我国汽车维修市场竞争的白热化，私人车辆的日益增加，人人都想获得价格合理，质量放心的汽车维修服务，综合分析上述的我国汽车维修企业经营模式，不难看出今后汽车维修经营模式将向两头发展。一头是朝向专业化、规模化汽车总成维修和再制造发展，它是现在汽车专项修理和检测的升华。汽车及其主要总成的再制造是一项可实现资源持续利用的工程，先进的制造技术和工业化生产是再制造工程的生产模式。再制造产品的质量应等同于新生产的产品质量，甚至性能可能优于后者。这是因为当产品进入再制造阶段时，科学技术已有长足进步，再制造工程可以及时地采用新技术，赋予再制造产品新的性能和质量。再制中投顾问·让投资更安全 经营更稳健

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造产品的价格约为全新产品的40%-60%，而购买再制造产品却可享受与全新产品相同的售后服务。另一头是朝向汽修连锁店发展。独立经营的汽车维修厂将逐渐退出汽车维修市场。人们在特约服务站和“4S”店做完免费强保和索赔之后，等到要自己掏钱修车时，往往会选择便捷、便宜、放心的汽修连锁店。为了缩短汽车维修周期、提高汽车维修质量和降低生产成本，今后的汽修厂很少再做发动机和变速器等主要总成的大修，它们将采用与再制造产品置换的维修方式，其生产方式更像汽车厂里的总装车间。

（二）经营模式发展建议

汽车维修经营模式的实现不能光靠市场调节，还必须要有政府管理部门强有力的管理和引导。建议制订以下政策措施：

1、加强汽车维修企业经营模式调查分析，鼓励和促进汽车维修企业经营模式优化升级

汽车维修行业管理部门要组织有关单位和部门对汽车维修市场进行分析调研，根据我国的汽车构成、车主用户的需求特点，对综合类特约维修企业、三位/四位一体（3S/4S）企业和连锁经营企业三种主要汽车维修经营模式进行分类引导，制定相应的政策，鼓励和促进汽车维修经营模式的优化升级。

2、制定完善法规、标准体系，为汽车维修企业经营模式的发展创造良好的经营环境

建立完善的市场监督体系，做好市场经营行为的日常监督工作。建立统一开放、公平竞争、规范有序的市场秩序。根据汽车维修行业发展需要，制定完善汽车维修服务业法规、标准体系。政府要出台相关的法律、法规，打破汽车制造企业的汽车维修数据壁垒和原厂汽车配件的垄断，为综合类特约维修企业和连锁经营企业的发展创造良好的外部环境。

3、支持连锁企业加快发展，鼓励企业做大做强

鼓励和引导企业在汽车配件、汽车维修领域积极发展连锁经营。鼓励一类、二类汽车维修企业收购改造现有三类业户开办维修连锁企业，鼓励引导现有三类业户加盟连锁经营企业集团。政府要制定有关的法律、法规，对连锁经营企业在审批、税收等方面给予一定的优惠政策。协调有关部门，对具有一定规模的重点连锁企业，在店铺所在地利益分配不受影响的前提下，实行统一申报缴纳增值税和所得税制度；对发展快的连锁企业，在经营、管理技术人员培训，企业信息技术、物流配送中心和店铺开发建设等方面给予专项资金支持。

4、搞好汽车维修网点布局规划，明确该城市汽车维修企业经营模式

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汽车维修网点布局规划综合考虑了该城市的汽车保有量、车型结构、维修需求量等因素，提出了近期和远期适合该城市维修网点数量、类型以及汽车维修企业经营模式。只有编制该城市的汽车维修网点布局规划，才能使汽车维修市场有序发展。汽车维修网点布局规划是政府行业主管部门决策的重要依据，也是汽车维修企业投资者的重要参考资料。

四、汽车零配件行业发展模式

（一）模式发展阶段

汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我国能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。

我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：

首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；

其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；

然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；

最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。

（二）组织结构模式

经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。

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在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。

（三）发展模式比较

1、日本汽车零部件行业模式分析

日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1104.2万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。

日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展。

2、欧美汽车零部件行业组织结构模式分析

（1）以德国为代表的欧洲模式

以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。

（2）美国模式

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美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。

（四）模式的发展方向

要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键问题。纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：一是以契约为基础的竞争模式；另一个是以合作为基础的转包模式。模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球经济一体化的竞争等经济与政治因素，同时还要考虑到我国的社会文化环境。根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。具体在实施过程中应该做好以下几方面：

1、打破“门户之见”，树立面向全球竞争的思想观念

世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和“大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。

2、整合产业、强强联合，组建汽车系统公司

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加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。

强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。众多弱小企业的简单相加，“一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以“航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。

3、逐步形成整车与零部件企业的利益共同体

在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。

4、市场调节与宏观调控政策同时并用

在目前我国发展市场经济的过程中，企业是市场经济的主体，市场调节是市场经济下调节企业经营行业的主导力量，但这绝不是说政府在调控市场经济方面无所作为。恰恰相反，在目前我国发展汽车产业过程中，更需要国家将宏观调控与市场调节相结合。

首先，国家应针对汽车行业的特点和我国的国情，制定促进产业结构调整、实现强强联合的政策法规，明确零部件从整车母体分离的标准、原则和要求，同时在零部件企业做大、做强过程中，在技术发展、R&D与技术创新、企业规模、发展潜力等方面做出一些操作性强的政策规定，引导零部件行业的专业化分工与系统化发展。

其次，还应对实施兼并、重组的零部件企业实行特殊的优惠政策，规模越大、效率越高的零部件企业，在兼并联合上享受的优惠政策应该越明显，从而在市场调节中充分运用宏观调控的手段，加快实现汽车零部件行业做强、做大的目标。

五、汽车美容养护行业发展现状

（一）市场竞争格局

外商品牌为主与国内品牌相抗衡的局面更加清晰。

国内汽车美容养护行业经过多年的发展已经包括国有、集体、股份、私营、个体、合资、外商独资等多种经济成分并存，已经形成了以外商品牌为主，国内品牌相抗衡的局面。

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近几年，我国的汽车美容养护行业一直呈现出：国有企业和合资、独资的国外企业市场价格比较高，逐鹿与高端市场；私营、集体、个体、合作等企业的竞争市场主要集中在中低端市场；国内品牌、排量小、家庭用中低端汽车的护理市场，两者的交会点在中端，形成两头大中间小的市场化格局。2014年以来，这样的市场格局变得更加的清晰，特别是外商品牌与国内品牌在高端市场的竞争已经趋近白热化。

（二）地域分布特征

高中端市场向经济发达地区集中，中低端市场向二三级城市集中。

2014年我国汽车美容养护行业从地域上的市场集中度来看，汽车护理市场的高中端市场集中经济发达地区，主要集中在华东、华北、华南等地区，在环渤海，珠三角，长三角地区大都市区的经济发达地区更为密集、市场更大。对于其他大区域如华中、东北、西南、西北等大区，市场集中在区域中心城市。例如重庆、成都、西安、武汉、郑州等。汽车护理的中低端市场在二、三线级城市，甚至是发达地区的三、四级城市中。大品牌大型企业较少，小品牌甚至无品牌的中小型企业居多。

（三）市场需求特征

东南沿海经济发达地区率先从汽车代步时代向享受汽车文化时代迈进。

消费者对车辆的个性化需求越来越强烈，市场需求急剧增加，东南沿海经济发达地区已经开始从汽车代步时代向享受汽车文化时代迈进；质保期过后，很多消费者就会选择离家比较进的养护中心对车辆进行保养。“注重日常养护，减少故障维修”，“用车在养不在修”形成，特别是一些经济地区，这种理念也深入人心的程度。而对于经济有差距欠发达的区域中心，除了区域大城市、一级城市汽车养护市场需求旺盛外，在二、三级城市甚至县城，传统的汽车修理企业也越来也重视汽车免拆清洗养护，在修理汽车的同时也提供汽车养护品和服务。

六、汽车电子产业发展现状分析

（一）市场规模现状

图表 2009-2016年中国汽车电子市场规模及其增长率

单位：亿元，%

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数据来源：中投顾问产业研究中心

图表 各车型中汽车电子成本占比

数据来源：中投顾问产业研究中心

市场需求的迅速释放加速了汽车电子市场的增长。随着近几年来消费者对汽车安全性、舒适性和娱乐性的需求不断增加，引发了整车装备电子设备的热潮。传统高端车上配备的电子设备逐步向中低端车辆普及。目前中国汽车电子市场又出现两个新方向：新能源汽车电池管理系统、相对较低成本的影音娱乐系统。

国际汽车电子巨头也进入中国市场，看重中国汽车电子的巨大市场空间。

（二）市场需求分析

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我国豪华车和新能源汽车销量快速增长。中国富裕阶层人数在2015年底可达到1528万人，我国已经成为高端车型的最大消费市场。高端车型的重要特点就是智能化程度高、操控性强、各种信息网络技术齐全，而汽车电子系统在中高端车型的成本占比可达30%-40%；同样，新能源汽车最近两年在我呈现出井喷式增长，而新能源汽车由于其动力系统需要配备电子装置，汽车电子在其总成本的占比可以达到50%以上。

图表 我国新能源汽车出现井喷式增长

单位：百万辆

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图表 我国豪华车销售及占比

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我国汽车电子市场空间巨大。随着汽车整车组装在中国的发展规模不断扩大，汽车零部件产业也在不断向中国转移。随着我国汽车产销从2005年开始的快速增长，我国汽车电子市场规模也在不断扩大，在多重因素的共同刺激下，至2011年我国汽车电子的市场规模占全球的比例已经超过25%。

图表 2006-2016年中国汽车电子市场规模

单位：亿元

数据来源：中投顾问产业研究中心

（三）汽车电子渗透率

汽车电子的渗透率的不断提高。随着汽车电子技术的推广，许多汽车电子技术不再是某些高端车所独有的，而是有向中低端车普及的趋势，而且用户对于性能和安全方面的需求，也在推动这种趋势，例如，汽车中控系统、方向盘助力系统、巡航系统等在向中低端车型转移。

汽车电子部件在整车中的占比不断提升，部分汽车电子部件从提供附加功能向提供基础功能转变，汽车制造厂商对汽车电子的需求不断增大。

近年来，汽车电子在汽车工业中发展迅速，已经被公认引导了汽车技术发展进程中的又一次革命。电子化对近30 年的汽车发展有着巨大的贡献，70%的技术创新是汽车电子或与汽车电子相结合后的产物，有研究预计2020年，电子系统的成本将占到整车成本的50%（现阶段是40%），未来汽车必将朝着智能化方向发展，汽车电子将占到整车成本的绝大部分。

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图表 汽车电子占汽车总成本的比例

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七、二手车交易市场规模现状分析

（一）2016年3月全国重点省市二手车交易数据分析

图表 2016年二手车发车量前十省份

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数据来源：中国汽车流通协会

整体回暖、价格下探、新车降价风险下压。

2016年3月全国重点省市二手车交易情况回暖，春节后的淡季影响结束，但是目前由于新车降价、客户观望等原因，市场整体活跃度不足，二手车市场的整体库存量增加，车辆销售周期延长，北京、上海、江浙等二手车交易活跃区域由于国四排放标准车辆在2015年大量淘汰，目前整体老旧车存量比例减少，二手车平均价格上涨，但是我们认为经营风险增加，主要是这类地区新车降价风险加大，此外考虑北京4月国际车展，预计新车还会进行一轮的变化，建议该区域二手车从业者加快车辆周转，薄利多销，提高服务增值。

（二）2016年3月全国重点城市二手车交易数据分析

图表 2016年二手车发车量前十城市

数据来源：中国汽车流通协会

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城市差异加大，跨区域流通急需，硬通货激烈。

2016年3月全国重点城市二手车交易情况也是回暖迹象，但是城市之间的差异明显程度进一步加强，北京、上海、广州等限购城市老旧车出不去，本地无人买，因此造成区域的库存压力和价格风险仍旧处在高风险区，东北、西北、西南等二线以下城市限迁的政策相对宽松，如2006年-2008年车辆也可以部分进入，因此活跃度提升，流通较好。整体来讲全国2012-2014年，一线城市2013-2015年二手车需求量大，但是又受到新车降价影响，因此竞争激烈，包括电商、传统车商、拍卖、4S店厂家认证车等都集中竞争，十分激烈。

（三）2016年3月全国二手车交易品牌数据分析

图表 2016年全国而手册交易品牌数据

数据来源：中国汽车流通协会

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图表 2016年全国二手车前十交易品牌

数据来源：中国汽车流通协会

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图表 2016年全国二手车前十交易车系

数据来源：中国汽车流通协会

品牌变化出现，成交高端趋势，重视再消费转化。

全国二手车3月交易品牌数据看，整体环比变化不大，增长比例和市场占有率相对上个月异常不过，但是环比2015年则出现较大变化。老品牌二手车市场库存扩大，意味着新车市场的分化可能出现，比如通用、大众、丰田、本田等品牌二手车市场库存占比进一步提升，也就意味着原有车主进入到了置换区域，而这部分客户转化到高端品牌升级比例提高。汽车厂家应该重视原有客户出售车辆之后的再次购买新车，是否还是选择本品牌还是转化到升级品牌还是竞争对手，这都应该进行分析，二手车经营者应重视原有的畅销车畅销力度下降，适当调整利润率和销售策略早做打算。

（四）2016年3月全国库存二手车价格阶段数据分析

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图表 2016年二手车交易价格空间数据

数据来源：中国汽车流通协会

价格跃升，报废增加，高端持续减少。

从目前整体库存二手车情况分析，变化同比较大，环比变化也逐渐明朗。

5万元以下二手车虽然交易总量位居第一，但是占比下降，较多城市老旧车转化到报废而不进入交易阶段的趋势持续；5-10万元库存车交易量比较稳定，相对10-20万元二手车的库存增长，交易价格下降，性价比提升，成为目前二手供需活跃的价格空间；20-30万元以及30-50万元二手车库存稳定，但是价格波动性大，主要是受到新车降价影响和新车型的冲击比较大，因此这价格空间二手车于新车形成了对比竞争；50万元以上二手车由于受到各种经济形势的影响，库存占比和价格都呈现了持续下降的趋势，预计这将成为持续效应，直到这个区域二手车价格稳定或经济整体形势乐观。

（五）2016年3月全国二手车交易车龄数据分析

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图表 2016年全国二手车交易车龄数据

数据来源：中国汽车流通协会

国四分水岭，准新竞争，4岁车最受欢迎。

国四排放标准造成的二手车分水岭现象依旧存在，且影响明显，因此1-3年的准新二手车持续竞争激烈，但是由于收购价格高，销售价格受到新车挤压，所以这类车辆只能依靠薄利多销，差价利润率继续下降，经营风险下降；4年车龄6万公里左右二手车最受欢迎，车辆对比新车差价明显，性能可靠，所以目前这年龄车辆供需平衡周转良好；5-7年国四标准属于稳定车型，但是由于错位化新车的价格下降导致这类二手车销售并不乐观，比如2011年宝马5系，和新车宝马3系新款就容易出现客户纠结；8-10年进口车部分国四标准还能交易，价格相对较低，国三的合资和自主品牌车辆销售略有好转，主要是部分3线城市小范围放开限制交易；10年以上车型价格波动主要是随着各地区报废政策、国家环保限制政策变化。

（六）2016年4月二手车经营建议

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1、国务院二手车“国八条”执行不会这么快，因此建议所有从业者不要只等着政府政策的落实，还应该做好自身业务，薄利多销和服务收益为主，不要抱有投机心态进行国四标准以下车辆囤货，即使开放限迁这类车辆也不可能大幅涨价。

2、二手车拍卖业务会有需求增长点，一方面进入二季度客户置换新车的需求开始旺盛，尤其是2016年北京车展的开始，另一方面政府和企业淘汰车辆2016年是重点年份，所以二手车的供应量在4月开始会有增加，从业者应注意控制库存和资金。

3、新车厂家的置换政策应更加贴近实际需求，如旧车处置的透明服务，新车置换补贴的明示，置换奖励政策的落实等等，2016年置换政策更是对新车品牌的重点考验。

4、二手车电商机遇再次降临，近期的好政策希望让更多的二手车电商又充满了信心，但是机遇往往和挑战并存，建议不要盲目扩张，还应稳扎稳打做好自己的核心业务，扎实专业技术、人才、服务、公关，否则扩张越快反而效果越差。

5、二手车传统车商，限迁政策的缓解对于实际经营帮助有限，一线城市限购和经营成本上升仍旧是主要影响因素，此外还有不断变化的新车价格，建议传统行业车商强化薄利多销的观念，通过服务增值，如保险、贷款、延保、售后、装饰等，依赖差价收益将越来越难生存。此外提高管理水平开源节流将是2016年传统二手车行业发展的节点。

6、二手车服务类行业，如二手金融、保险、定价、延保等将迎来大发展机会，新政策和目前现状促进了整个行业进一步贴近国际成熟市场，行业细分和服务增值将是必然，行业的良币驱逐劣币的可能性加大，所以谁用好工具成为行业的领先者谁就将生存和壮大，反之则可能越来越艰难。

八、汽车租赁市场发展现状分析

（一）市场规模现状

汽车租赁业被称为“朝阳产业”，它因为无须办理保险、无须年检维修、车型可随意更换等优点，以租车代替买车来控制企业成本，这种在外企中十分流行的管理方式，日益受到国内企事业单位和个人用户的青睐。

在我国，早期的汽车租赁业主要是面对外企、大型国企等企业用户，真正大规模投入个人业务的也是近几年的事情。随着我国汽车产业和我国社会经济的迅猛发展，人们的消费水平和出行需求也相应提升。这为汽车租赁业的规模化发展创造了基本条件。

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随着电子商务等科技手段的不断投入，中国汽车租赁行业步入一个快速发展阶段。多家企业开始在全国范围内发展布局，越来越多的商务人士和个人在享受着汽车租赁带来的便利。

近年来，随着国内汽车租赁市场的不断发展成熟，我国汽车租赁行业的整体规模也是迅速膨胀。2013年汽车租赁市场规模达343.4亿元，增速19.2%，2014年租车市场总规模超过450亿元，汽车租赁市场和可租赁车辆总数复合年均增长率都超过20%。

与此同时，汽车租赁行业的发展也进入新的历史时期，两家代表性的龙头企业先后成功上市，其中，一嗨租车更是成为继阿里巴巴上市后，首家成功上市美股的中概股企业。以代表中国租车业重资产行业的姿态赢得美国资本市场的青睐，一嗨租车的成功也在行业内引发了新的思考。

（二）市场需求分析

随着社会经济的高速发展，人民群众生活水平的不断提高，汽车租赁已成为新型的消费模式，租赁市场需求很大，主要体现在以下几方面：

1、有驾照无车的本本族人数越来越多

截至2014年底，全国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，汽车驾驶人超过2.46亿人，也就是说有驾照无车的本本族有9000万人。而且驾驶员的增长速度远远高于机动车的增长速度。因此，潜在的个人租车用户在逐年扩大。

2、旅游业的发展推动了汽车租赁业，租车市场潜力无限

近几年来，国内外游客每年有一定幅度增长，据国家旅游局的信息，2014年国内游客达36.1亿人次，境外人员来中国的游客达1.28亿人次。这就隐藏着汽车租赁的无限商机，是一个尚待开发的巨大市场。

3、企业租车用户在不断增长

一是外资企业为了少占资金，节省用车成本，大多数都采取租车；二是很多国有大中型企业（如：中石化、通信、银行等）是长租客户；三是一些私营企业主比较喜欢租车；四是一大批持币观望的企业改买车为租车。

4、国家机关公务用车制度改革，将派生出相当数量的租车用户。

5、大专院校、科研机构、医院等事业单位是潜在的租车用户。

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6、人们的消费观念正在发生深刻的变化。越来越多的人发觉买车不如租车。用车观念的转变，为汽车租赁业创造了新机遇。

以上几点，足见中国确确实实有一个潜力巨大的汽车租赁市场，汽车租赁业是一个前途光明的朝阳产业。

（三）企业整体情况

汽车租赁服务可以根据租赁性质分为融资租赁和经营租赁，其中经营租赁可以再根据租用时长划分为短租和长租，目前市场上大多数租赁车辆用于短租，短租是最主流的汽车租赁方式。

根据对中国汽车租赁市场的调研，截至2014年底，在中国有着数千家汽车租赁公司，其中一半以上的企业位于北京、上海、深圳等一线城市，在二、三线等城市的分布渗透有限。从市场占有率来看，排名前十的租赁公司市场占有率约为15%，虽相比2013年集中度有所提高，但相对成熟市场仍然相当低。

从企业数量分布来看，小规模区域性经营的汽车长租公司数量最多，除极个别大型企业外，平均车队规模仅在50辆汽车左右，很难达到规模经济效应；融资性租赁公司数量较少，同时每年的车辆租赁量也不高。虽然国内业已形成了十数家颇具规模的短租公司，例如神州租车、一嗨租车、赢时通等，但整体市场份额相比成熟市场仍然较低。

九、汽车保险行业经营状况分析

（一）2014年行业经营状况

2014年在车险领域，各家保险公司的竞争日趋白热化，“亏损”的标签几乎和车险业务形影不离。

根据42家拥有车险业务的非上市财险公司公布的2014年财务报告数据显示，其中有38家的车险业务出现了亏损，亏损额超过1亿元的公司有20家，超过2亿元的有6家。并且，在四家A股上市险企中，太保2014年也首度出现了车险承保亏损的局面，车险承保亏损高达12.19亿元。

车险在激烈的竞争中越来越难以盈利，主要是因为市场销售费用、渠道费用太高，综合成本率居高不下。2014年财险公司的年报数据显示，手续费和佣金支出在营业收入中的占比超过10%，有的公司甚至超过15%。而众安保险由于去中介化，通过网络直销的方式经营车险，无疑将大大节省成本。

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（二）2015年行业经营状况

1、车险市场增速回落、承保微利

市场增速回落明显。截至2015年11月，全行业实现车险保费收入5526亿元，同比增长11.81%，较2014年下降5.03个百分点，增速下降较为明显，为近10年的最低增速。继2014年突破5000亿元之后，2015年全年车险保费收入突破6000亿元。

图表 2005-2015年车险市场保费增速

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增速下降的主要原因在于汽车销售持续低迷，虽然1.6L及以下购置税减半政策对4季度增速有所拉动,但全年增速仍无明显改观。2015年1-11月，全国汽车产销分别为2182.39万辆和2178.66万辆，同比增长1.8%和3.34%。这表明行业对汽车市场的依存度仍然很高，主要靠新车销量驱动的增长方式仍未发生实质性转变。

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图表 2006-2015年汽车市场销量增速

资料来源：中投顾问产业研究中心

承保实现微利。在商车费改后竞争加剧、保费充足度下降等因素的共同作用下， 2015年行业仍维持承保微利的状态，但各保险公司盈利分化状况更加明显。

2、商业车险改革试点初见成效

2015年6月1日，商业车险改革试点在黑龙江、山东、广西、重庆、陕西、青岛等六个地区全面落地，保险公司开始销售新的商业车险产品，执行新的商业车险条款费率管理制度。2016年1月1日起，改革试点增加天津、内蒙古、吉林、安徽、河南、湖北、湖南、广东、四川、青海、宁夏、新疆等12个地区。

此次改革主要取得如下成效：一是通过保额确定方式的调整，解决了“高保低赔”问题，通过代位求偿机制的设立，解决了无责不赔问题，较好地解决了长期以来车险产品中争议最大、矛盾最突出的两大“硬伤”，提高了条款的合理性和严谨性。二是费率浮动机制的实施，使得低风险客户保费更低，充分发挥了车险定价奖优罚劣的机制，对于增强安全驾驶意识、改善驾驶行为、促进道路交通安全具有积极作用，继交强险之后，使得车险的社会管理职能得到进一步增强。三是初步建立了新的市场运行规则。自主核保系数、自主渠道系数均由保险公司自主设定，极大地增强了保险公司经营自主权，充分体现了“将定价权交给市场、将选择权交给客户”的改革思路，客户选择成为无形的指挥棒，促使保险公司强化自主经营责任意识，释放经营活力，增强保险行业自我发展和服务客户的能力。

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2015年6-8月，六个试点地区商业车险保费收入合计为147.36亿元，同比增长5.9%，保费收入实现平稳增长；投保率合计为65.78%，同比提高3.69个百分点，投保率明显提升，表明在费率下降的情况下，更多的客户购买保险，保险覆盖面扩大，保险保障功能得到进一步发挥；单均保费同比下降约9%，约77%的消费者保费同比下降，约23%的消费者保费同比上升，大部分客户保费支出减少；出险频率同比减少26.5%，报案数量明显下降，小额案件降幅显著，说明出险次数挂钩的费率浮动机制效果显现，对于损失金额较小的保险事故，越来越多的客户放弃索赔；2015年1-8月，六个试点地区车险综合成本率92.93%，较前5个月下降3.34个百分点，其中，综合费用率下降2.44个百分点，综合赔付率下降0.89个百分点，经营效益明显改善。

在取得上述成效的同时，试点中也出现了一些新的趋势，与行业未来发展息息相关，应当引起行业的关注：

业务中介化趋势加剧。在费率试点地区，各保险公司在确定自主渠道系数时，出于市场竞争的考虑，电网销等直销价格与中介渠道价格差大幅缩小，对客户而言选择的投保渠道更多了，但同时也有部分客户从电网销渠道流向中介渠道，业务中介化趋势再度加剧，保险公司直销能力可能再度弱化，从长远看，这应当不是保险公司希望看到的。2007年电销产品的推出，除了让利客户、方便购买以外，对保险公司而言最大的价值在于能够真正直面客户，成为与中介渠道制衡的一个手段，因此各家公司普遍将电销作为战略渠道发展。改革后这一新变化，说明电销渠道前期主要还是靠价格差吸引客户，尚未形成有效运营模式。从深层次讲，也表明价格仍是主导客户流向的重要因素，行业始终未能解决的靠什么发展、凭什么盈利的问题。靠什么吸引客户、留住客户的问题，在改革后再次凸显，当然也是改革后各家公司创新的最优切入点。

小额损失补偿机制缺失。改革后客户对小额案件逐步开始不索赔，虽然赔款少了，但可享受费率浮动，所以NCD机制本身没问题。但客观上存在客户小金额案件补偿机制的缺失，客户存在补偿需求。部分车商已经单独或联合保险公司向客户提供免费的小额损失维修服务，无疑是抓住了客户的痛点。虽然小额案件损失金额不大，但案件数量众多，且客户存在需求，是接触客户、维系客户的重要节点，如果保险公司不能有效介入，必将成为客户流失的因素之一。

绝对免赔额引入条件逐步成熟。此次改革仍然沿用了免赔率的概念，没有引入绝对免赔额制度。引入绝对免赔额有必要，且条件已经逐步成熟，无论对客户还是保险行业都是好事。对客户而言，在由于NCD机制已经逐步放弃小额案件索赔的情况下，绝对免赔额可降低保费支出，尤其是低风险客户。对保险行业而言，在保费充足度下降、责任范围扩大的双重影响下，商车改革带来的最大压力在于行业盈利能力，而绝对免赔额制度对于车险行业可持续发展，行业服务能力的进一步提升，都具有积极、有效的作用。

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3、渠道发展呈现新格局

电销渠道占比下降。2015年上半年，全行业电话销售渠道实现车险保费收入438.55亿元，同比增长1.49%，占车险业务的比例为14.65%，同比下降1.48个百分点。伴随商车改革地区的逐步扩大，渠道价差缩小将进一步加剧电销渠道的萎缩。以集中平台为主的电销运营模式，将逐步转变为集中加分散的模式，销售界面将前移到更加贴近市场的分支机构，电销人员的专业能力更加重要。

网络保险发展迅猛。2014年财险公司互联网保费收入505.7亿元，同比增长114%。2015年1-9月，全行业网络销售渠道实现车险保费收入493.7亿元，同比增长57.23%，占车险业务的比例为11%，同比上升3.2个百分点。

2015年10月1日，《互联网保险业务监管暂行办法》正式实施，对互联网保险业务的经营主体、经营条件、经营区域、信息披露、监督管理等方面，明确了基本的经营规范和监管要求。同时，首次将第三方网络平台纳入监管范围。可以预见，未来网络销售渠道将呈现保险公司官网和第三方平台双轮驱动的格局，而网络也将不仅是一个销售渠道，更将成为一种新的客户体验方式，以及从投保到理赔、从售前到售后的全链条服务模式。在国家大力推动“互联网+”战略的形势下，互联网保险将成为最具发展潜力的渠道，将成为行业发展新的驱动力。

车商渠道进入转型期。保险公司与车商的合作主要经历了三个阶段：第一阶段是统一标准，即统一配件、工时价格等维修标准，以及定损、理算等理赔标准，避免因流程、标准等不统一而将纠纷转嫁给客户。第二个阶段是资源互换，特点是围绕三率，即新保率、续保率、事故车送修率，实现保费资源和送修资源的互换，这也是目前所处的阶段。随着汽车市场销量低迷和利润下降，以及车险市场零整比发布、商车改革等新情况的出现，在汽车行业和车险行业均进入变革期的大背景下，双方合作的契合点和利益诉求更容易达成一致，合作模式也出现了新的趋势。第三阶段的特点将是客户留存。之前的合作主要是围绕保险公司和车商的利益，保险公司和车商之间博弈大于合作，客户成为博弈的筹码，新阶段将是合作大于博弈，将更多的关注客户利益，共同提高客户满意度和客户留存率，在满足客户利益的基础上实现合作双方的利益。

4、互联网+车险风起云涌

伴随互联网模式和思维向汽车行业的深度渗透，跨界合作、产业融合不断加剧，互联网+车险可谓风起云涌。

一是2015年5月，保监会批准众安保险增加机动车保险和金融信息服务等业务，可以开展交强险和商业车险。11月10日，推出共保合作模式的互联网车险品牌——“保骉”车中投顾问·让投资更安全 经营更稳健

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险。二是随着新车销售下滑，汽车电商也异常火爆，除了专业汽车电商外，大部分互联网企业均涉足汽车电商及汽车后市场，试图用互联网思维颠覆传统汽车销售与服务模式。三是专车、快车、拼车等出行方式的发展，一方面需要调整保险产品满足其需要，另一方面上述公司也聚集了大量的车主资源。四是以保养、洗车等为主题的汽车后服务O2O 企业如雨后春笋般出现，形成了新的消费方式和客户界面。

虽然只是个开端，规模还不大，但上述企业凭借数据、客户等资源，直接或间接介入车险领域，成为车险市场的新生力量，为车险市场注入新的活力。

十、汽车改装市场发展趋势分析

（一）市场细分加深

改装整车可分为各种品牌的概念车、超级跑车、个性定制车等非量产定制车和赛车竞技用车等；改装零部件可分为动力系统、控制系统、照明系统、汽车外观套件、音响及设备、越野车专业系统等。

随着客户需求的增加和对汽车改装认识的加深，近年来我国汽车改装市场细分逐渐加深。

整车改装、改装贸易、配件生产、售后改装等多种产业模块经过十多年的此消彼长，已日趋清晰。分车型、分用户、分区域特点的细分市场越来越多，各版块已形成独立的文化及消费基础。

（二）外资加速布局

近几年，欧美汽车改装厂商纷纷进军中国市场，德国奔驰的专业改装公司“劳伦士”和日本光岗公司在国内都开设了专卖店，提供专业的汽车改装服务，并实现了不错的销售业绩。有着“奔驰头等舱”之称的德国巴博斯和庞大集团强强联合登陆天津，建立了中国改装工厂，这在汽车改装市场里具有跨时代的意义。宝马也紧随其后，在改装整车的车型上强势发力，陆续在中国推出了M3和M5以及X5M和X6M等改装车型。这些欧美汽车改装厂商的行动无疑为国内的汽车改装市场带来了成熟的经验和先进的技术，更有利于国内汽车改装市场向高端化、品牌化、品质化、个性化、定制化发展，能够更好地与国际市场接轨。

（三）私人定制渐热

2014年10月1日起，我国实施新修订的《机动车登记规定》，其中原厂改装车无需办理手续，对车身车架改装放宽，改装后十日内办理变更手续即可。同时，国内原厂改装车只要是经过厂家检验合格，车主在上牌照时无需再提供额外的改装证明，直接可以上牌。

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原厂改装车的身份一直是合法的，但是改装登记手续甚繁，让不少消费者望而却步。

我国《道路交通安全法》规定，任何单位或者个人不得拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造及特征。车辆的结构包括车身颜色、长、宽、高四个硬性的标准以及发动机和相关的技术参数。

举个例子，4S店里销售的整车车身颜色都是汽车生产厂商有所备案的，假如某款车只有黑、白、灰、蓝四种颜色，而消费者看好了该款车的配置与性能，想将车身颜色变更为红色，并非到汽修汽配市场喷个漆这么简单，消费者需要在汽车改装前填写机动车变更登记申请表，并向所在地车管所递交机动车所有人和代理人的身份证明及复印件、机动车登记证书、机动车行驶证在内的一系列证件。车管所须在受理之日起三日内，查验并收存机动车档案，确认机动车，核发号牌、行驶证和检验合格标志，审批通过后方可进行改装。而改装后还需去车管所重新登记相关的改动信息。改装造成车体外观变化的，还需重新拍照、打印新行驶证。

原厂改装即指汽车在出厂以前或在出厂以后，由汽车制造厂商本身，根据个性化要求，定制型号与配置不一，但经过生产厂家检验并合格的改装车、整车。这意味着2014年10月1日后，消费者如果在购买时提出了颜色变更要求，可直接登记上牌。

汽车改装领域消费者的需求一直较高，但受到政策的制约以及目前改装车服务商良莠不齐的影响，这一市场一直不温不火。消费者来4S店买车，经常会问某款车是否有其他颜色的，专业些的消费者会问底盘高度可否调整等，这都是基本的改装需求。

这一需求的不断增长，伴随的是市场及消费者的成熟而来的。大到汽车领域，小到服装、珠宝等领域，借着2013年末冯小刚的贺岁剧《私人订制》的火热，“定制潮”蔚然成风。当市场上给消费者可供选择的商品越多元，消费者会遇到“选择恐惧症”，对不同产品都各有褒贬，似乎没有哪一款真正符合他们想要的，而是想在现有的产品里进行自由的排列组合，定制化服务应运而生。

（四）集中在豪车领域

目前国内的改装车主要集中在豪华车、超豪华车领域。巴博斯是全球最大的汽车改装厂商之一。尽管巴博斯已于2011年被中国庞大集团收购，但它改装的奔驰车得到了奔驰厂商的授权，全世界几乎所有的Smart变形车都出自巴博斯之手。另一改装车品牌AMG现已被奔驰公司“收编”。

北京巴博斯目前是亚洲最大的巴博斯汽车和零配件授权旗舰经销商，为高端客户提供个性化的汽车定制服务。

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但是在国内的改装领域，情况与豪华车改装大相径庭，大多处于起步阶段，品牌、专业资质、售后服务及安全等问题均无保证。

十一、中国汽车后市场未来发展趋势

互联网的发展速度远远快于传统产业，作为最后一个产业金矿，互联网向汽车产业的渗透可谓不遗余力。但过去几年互联网都只是在营销公关传播领域，未来几年将向产品、销售、售后、二手车、保险金融等领域渗透。

中国汽车后市场有这样六个趋势值得关注：

（一）市场规模正呈现爆发式增长

2009年爆发式增长的新车今后几年将完全进入后市场，配件、服务需求强劲，而4S体系过去5年增长乏力，满足每年新增的2000万的增量已经力不从心。一线城市限购限行限外迁等政策导致北上广等城市的二手车价格下跌，一二线城市新车多，4S体系强大，而三四五线市场老旧车型将不断增多，车主购买保险意愿低，保养不及时，维修力量薄弱，后市场在这里有很多创新机会。此外，高档车市场份额在增加，这类车主消费慷慨，专修此类车型的商业机会不容错过。大量涌现的报废车使得零部件再制造产业商机提前出现。

（二）保养维护比修理重要

随着车联网落地，车辆的电子系统越来越复杂，虽然可能导致故障率增加，但更重要的是，主机厂借助车载电脑和传感器，可以预先判断故障，这会大大降低非正常故障的发生率。保养和维修的智能化、个性化会改变现有的4S服务模式，但前提是厂商愿意迈出这一步。与此同时，由于车辆正越来越像一个会跑的电脑，这使得它发生故障的概率在增加，智能化、及时的维修服务变得重要——车主对车联网系统的软件服务要求、频率，可能高于对车辆本身的服务要求，大量的抱怨可能由此而来，主机厂需要为此做好准备。

（三）互联网以及移动互联网在向后市场加速渗透

过去10年，中国后市场车间里最大的变化是增加了更多高科技诊断设备，比如车载电脑诊断仪、四轮定位仪、专用示波器、专用电表、尾气检测仪等等，4S体系普遍已经具备电子配件目录、网络化维修资料、智能诊断系统，一些厂商已经具备了远程诊断系统。随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长，这使得很多风险投资开始向后市场的O2O投资。主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经在尝试建立自己的O2O网站，试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台，由于服务的非标准化，这类平台会受限于区域，短期内恐怕都难见全国性的成功范例。

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（四）借助互联网的后市场连锁将挑战4S连锁体系

随着新车销售放缓，主机厂的4S扩张也遇到瓶颈，盈利能力下滑困扰着大多数4S店总。由于配件供给受制于厂商，4S店内的服务盈利能力必须定位高端用户群，这部分用户的品牌敏感度很高，虽然售后服务可能会贡献50%以上的利润，但如果未来不走向互联网，4S的售后基本无力进行服务品牌营销。另一方面，过去10年多数全国性的快修连锁都告失败，原因我在前面的文章已经分析过了。但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势，这使得困扰后市场的众多问题有可能得到解决。由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆，而这部分车辆的服务需求更强，互联网连锁服务体系一旦成功，有可能逆转5%的4S店获得50%的后市场服务利润的现状。

（五）商用车和专业车队的服务外包需求将越发显著

过去10年，的士、商用车车队、公务用车等非私家车的服务是以垄断性的定点维修或者集团采购方式完成的，由于供需双方地位部队等，或者由于公务车由政府或者机构买单，都使得这部分的服务利润极高而公众并不知晓，创业者难以参与竞争。但随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足这类专业车队的需求。与此同时，随着物流卡车车队规模扩张，比如诞生1万辆卡车的物流车队。随着共享汽车、租车公司规模扩张，都会使的服务于这类专业车队的机构有全新的商业机会。

（六）零部件企业后市场业务从B2B转向B2C

过去10年，由于新车市场高速增长，国内的零部件企业几乎都开足马力为主机厂提供OEM产品，对后市场采取了传统B2B零部件销售模式，由于批发商的存在，零部件生产企业对终端用户的需求一无所知，这就给了一些无缘OEM的零部件小厂生产“高仿”件的机会。比如途观普一上市，就有零部件公司高价买来一辆拿回去拆解，仿制出齐全的附件和配件，比主机厂更迅速地进行市场铺货。哪款车型热销，这类小型零部件公司就会购车拆解仿制，能否在市场上买到某款车的高仿附件已经成为判断一款车热销与否的指标。

随着近年来新车增速放缓，主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。比如主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度，再比如主机厂大幅压低售后配件采购价格等等。不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端，这里就不再赘述。知名零部件商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入后市场的B2C领域，将深刻改变现有的汽车后市场格局，随着更多后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团队，其带来的深远影响将逐步展现。

正是建立在后市场的上述6大趋势的基础之上，目前风投推动的互联网后市场O2O创业潮开始涌现出三种平台模式，一是客户导流平台模式，二是服务商平台模式，三是车联网中投顾问·让投资更安全 经营更稳健

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平台模式。看这些平台孰优孰劣，不能仅从商业模式角度去考虑，更多的是要考虑这些商业模式背后的支撑资源。

附：报告详细目录

《2016-2020年中国汽车后市场深度调研及投资前景预测报告》

第一章 汽车后市场基本概述

1.1 汽车后市场的界定

1.1.1 基本概念

1.1.2 主要业务

1.2 汽车后市场的重要性

1.2.1 发展历程

1.2.2 行业地位

第二章 2014-2016年国外汽车后市场发展分析

2.1 国外汽车后市场模式浅析

2.1.1 美国模式

2.1.2 欧洲模式

2.1.3 日本模式

2.2 欧洲汽车后市场分析

2.2.1 基本架构

2.2.2 市场状况

2.2.3 法律框架

2.2.4 行动计划

2.3 美国汽车后市场分析

2.3.1 市场规模

2.3.2 发展特点

2.3.3 主要企业

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2.3.4 O2O案例

2.4 国外汽车后市场发展经验借鉴

2.4.1 特约维修站

2.4.2 全国连锁经营

2.4.3 人性化至上

2.4.4 多元化服务

2.4.5 打破垄断

第三章 2014-2016年中国汽车后市场的发展环境分析

3.1 经济环境

3.1.1 全球经济发展形势

3.1.2 中国经济运行现状

3.1.3 经济发展趋势分析

3.2 产业环境

3.2.1 汽车市场运行现状

3.2.2 汽车制造业的运行

3.2.3 汽车商品外贸现状

3.3 需求环境

3.3.1 庞大的汽车保有量

3.3.2 保有汽车平均车龄

3.3.3 私车化的消费变革

3.4 社会环境

3.4.1 人口及城镇化水平

3.4.2 汽车生活时代开启

3.4.3 汽车文化逐渐形成

第四章 2014-2016年中国汽车后市场的政策背景分析

4.1 2014-2016年汽车后市场重点政策分析

4.1.1 转型升级政策导向

4.1.2 二手车增值税征收

4.1.3 汽车改装业政策突破

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4.1.4 平行进口汽车售后规范实施

4.2 2014年汽修业转型升级指导意见解读

4.2.1 政策背景

4.2.2 重大意义

4.2.3 重点内容

4.2.4 主要亮点

4.3 2014年行业技术标准发展动向

4.3.1 二手车鉴定评估规范

4.3.2 首部绿色轮胎标准

4.3.3 汽车用品业标准

4.3.4 汽修业编码标准

4.4 2014-2016年重要相关政策分析

4.4.1 汽车新三包政策实施

4.4.2 机动车强制报废新规

4.4.3 机动车年检新规实施

4.4.4 汽车销售新政已出炉

4.4.5 汽车维修管理规定出台

4.5 汽车后市场政策前瞻

4.5.1 汽车售后服务国标待出

4.5.2 汽车经销商限制将修改

4.5.3 二手车企业规范将出台

4.5.4 二手车限迁将有望取消

第五章 2014-2016年中国汽车后市场总体现状分析

5.1 2014-2016年汽车后市场现状分析

5.1.1 市场快速增长

5.1.2 行业发展形势

5.1.3 服务质量水平

5.1.4 国外品牌涌入

5.1.5 产业亟待升级

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5.1.6 面临战略机遇

5.2 2014-2016年汽车后市场热点分析

5.2.1 市场发展动态

5.2.2 市场格局新态势

5.2.3 产业链加速整合

5.2.4 产业园建设情况

5.2.5 大数据时代来临

5.2.6 西部市场正崛起

5.3 汽车后市场价格体系解析

5.3.1 价格变动方式

5.3.2 价格变动幅度

5.3.3 消费者的反应

5.3.4 竞争对手的反应

5.3.5 变价竞争的对策

5.4 汽车后市场战略联盟的应用分析

5.4.1 基本理论概述

5.4.2 构建动因分析

5.4.3 应用案例分析

5.5 汽车后市场的主要问题及建议

5.5.1 经营水平方面

5.5.2 销售体系方面

5.5.3 行业监管方面

5.5.4 服务质量方面

5.5.5 技术人才方面

5.5.6 发展方向思考

第六章 2014-2016年中国汽车后市场电商发展分析

6.1 2014-2016年汽车后市场电商发展现状分析

6.1.1 市场发展形势

6.1.2 主要驱动因素

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6.1.3 市场用户现状

6.1.4 电商业务内容

6.1.5 市场格局状况

6.1.6 盈利水平情况

6.1.7 面临的挑战

6.2 汽车后市场电商发展模式分析

6.2.1 车联网平台模式

6.2.2 车主导流平台模式

6.2.3 汽车服务商服务平台模式

6.2.4 细分市场选择的模式

6.3 2014-2016年汽车后市场电商O2O模式分析

6.3.1 发展现状分析

6.3.2 市场亮点分析

6.3.3 市场动态分析

6.3.4 主要案例分析

6.3.5 阻滞因素分析

6.4 2014-2015年汽车后市场电商领域企业战略动向

6.4.1 别克品牌

6.4.2 上汽乘用车

6.4.3 京东汽车

6.4.4 轮库汽车服务

6.4.5 阿里汽车

6.4.6 广汇汽车

6.5 汽车后市场电商面临的挑战及建议

6.5.1 面临运营压力

6.5.2 专业水平不足

6.5.3 终端店仍有空间

6.5.4 应形成全产业链

第七章 2014-2016年中国汽车维修及配件市场分析

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7.1 2014-2016年汽车维修市场发展分析

7.1.1 市场规模现状

7.1.2 经营模式分析

7.1.3 市场较为混乱

7.1.4 行业面临变局

7.2 2014-2016年汽车零配件行业发展分析

7.2.1 产业体系发展

7.2.2 经营现状分析

7.2.3 发展模式分析

7.2.4 市场格局分析

7.3 2014-2016年汽车维修连锁经营分析

7.3.1 市场发展现状

7.3.2 市场主体分析

7.3.3 发展优势分析

7.3.4 经营形式分析

7.4 汽车维修企业服务质量管理分析

7.4.1 服务质量管理水平

7.4.2 构建现代管理体系

7.4.3 主要管理环节分析

7.4.4 影响因素及缺口分析

7.5 汽车维修业面临的问题及建议

7.5.1 企业经营方面

7.5.2 行业监管方面

7.5.3 环境因素方面

7.5.4 技术水平方面

7.5.5 行业发展方向

第八章 2014-2016年中国汽车美容养护市场分析

8.1 2014-2016年汽车美容养护市场发展现状

8.1.1 市场规模现状

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8.1.2 市场竞争格局

8.1.3 地域分布特征

8.1.4 市场需求特征

8.2 2014-2016年汽车美容养护市场面临的形势

8.2.1 市场逐渐转型

8.2.2 外资品牌攫利

8.2.3 民族品牌觉醒

8.2.4 企业探索道路

8.3 汽车美容连锁企业经营分析

8.3.1 连锁企业经营现状

8.3.2 连锁企业发展策略

8.3.3 连锁企业发展前景

8.4 汽车美容养护市场的问题及建议

8.4.1 行业主要问题

8.4.2 制约因素分析

8.4.3 行业发展方向

8.4.4 企业发展方向

8.4.5 行业发展趋势

第九章 2014-2016年中国汽车电子市场分析

9.1 2014-2016年汽车电子产业发展综述

9.1.1 产业发展地位

9.1.2 产业发展阶段

9.1.3 市场规模现状

9.1.4 汽车电子渗透率

9.1.5 引领汽车发展方向

9.2 2014-2016年汽车电子市场竞争分析

9.2.1 整体竞争态势

9.2.2 竞争现状分析

9.2.3 竞争格局剖析

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9.2.4 重点企业竞争力

9.3 汽车电子市场面临的挑战及建议

9.3.1 主要挑战分析

9.3.2 制约因素分析

9.3.3 市场需合理布局

9.3.4 构建全球化产业链

第十章 2014-2016年中国二手车交易市场分析

10.1 2014-2016年二手车市场交易情况分析

10.1.1 2014年交易情况分析

10.1.2 2015年交易情况分析

10.1.3 2016年交易情况分析

10.2 2014-2016年二手车市场结构分析

10.2.1 车型结构分析

10.2.2 区域分布分析

10.2.3 省市分布分析

10.2.4 跨区域交易结构

10.3 2014-2016年二手车市场特征分析

10.3.1 用户群体特征

10.3.2 用户接受度较低

10.3.3 二手车交易量偏低

10.3.4 二手车供给不充分

10.4 二手车电商商业模式分析

10.4.1 网上竞价交易平台

10.4.2 交易服务资讯平台

10.4.3 简单收购模式

10.4.4 第三方信息服务平台

10.4.5 寄售模式

10.4.6 模式比较分析

10.5 二手车市场面临的挑战及建议

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10.5.1 交易规模偏低

10.5.2 主要问题分析

10.5.3 发展瓶颈分析

10.5.4 行业发展方向

第十一章 2014-2016年中国汽车租赁市场分析

11.1 2014-2016年汽车租赁市场发展现状

11.1.1 行业的重要性

11.1.2 市场规模现状

11.1.3 市场需求分析

11.1.4 企业整体情况

11.1.5 市场消费行为

11.1.6 行业政策规范

11.1.7 行业发展良机

11.2 2014-2016年汽车租赁市场发展动向

11.2.1 价格战愈演愈烈

11.2.2 传统格局受冲击

11.2.3 企业涉足资本市场

11.2.4 新能源车租赁发展

11.2.5 P2P租车模式出现

11.3 2014-2015年汽车租赁区域市场现状

11.3.1 北京市

11.3.2 上海市

11.3.3 江苏省

11.3.4 海南省

11.3.5 南昌市

11.3.6 太原市

11.3.7 上饶市

11.4 汽车租赁商业模式及典型案例分析

11.4.1 市场参与者分类

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11.4.2 专业短期租赁公司

11.4.3 专业长期租赁公司

11.4.4 汽车融资租赁公司

11.4.5 银行系融资租赁公司

11.4.6 厂商主导租赁公司

11.4.7 经销商主导租赁公司

11.5 汽车租赁市场面临的挑战及建议

11.5.1 困境与变局

11.5.2 存在的问题

11.5.3 市场渗透率低

11.5.4 行业发展方向

第十二章 2014-2016年中国汽车保险市场分析

12.1 2014-2016年汽车保险市场发展现状

12.1.1 产业链地位

12.1.2 行业规模现状

12.1.3 行业经营分析

12.1.4 企业战略联盟

12.1.5 销售渠道分析

12.1.6 行业政策动态

12.2 2014-2016年车险业务经营分析

12.2.1 车险在财险中的地位

12.2.2 车险的经营状况

12.2.3 市场发展的态势

12.2.4 网购车险的发展

12.2.5 存在的主要问题

12.2.6 问题的改进对策

12.3 2014-2016年车险费率市场化改革分析

12.3.1 车险费率改革进程

12.3.2 车险费率改革政策

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12.3.3 车险费改地区成效

12.3.4 对车险市场影响分析

12.3.5 对市场主体影响分析

12.3.6 对保险消费者的影响

12.4 汽车保险市场面临的问题及建议

12.4.1 行业发展不足

12.4.2 市场问题分析

12.4.3 行业乱象分析

12.4.4 主要发展对策

12.4.5 产业链发展战略

第十三章 2014-2016年中国汽车改装市场分析

13.1 2014-2016年汽车改装产业发展综述

13.1.1 产业基础形成

13.1.2 产业水平不高

13.1.3 行业主要特点

13.1.4 行业产量现状

13.2 2014-2016年汽车改装市场现状分析

13.2.1 市场规模现状

13.2.2 市场结构情况

13.2.3 市场发展形势

13.3 2014-2016年汽车改装市场变化趋势分析

13.3.1 市场细分加深

13.3.2 外资加速布局

13.3.3 私人定制渐热

13.3.4 集中在豪车领域

13.4 汽车改装市场面临的挑战及建议

13.4.1 技术仍不成熟

13.4.2 存在政策屏障

13.4.3 标准规范缺失

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13.4.4 专业人才匮乏

13.4.5 发展方向探析

第十四章 2014-2016年汽车后市场典型企业运营状况分析

14.1 德国博世集团

14.1.1 企业发展概况

14.1.2 经营效益分析

14.1.3 在华业绩分析

14.1.4 业务经营情况

14.1.5 未来发展前景

14.2 庞大汽贸集团股份有限公司

14.2.1 企业发展概况

14.2.2 经营效益分析

14.2.3 业务经营分析

14.2.4 财务状况分析

14.2.5 未来前景展望

14.3 广汇汽车服务股份公司

14.3.1 企业发展概况

14.3.2 经营效益分析

14.3.3 业务经营分析

14.3.4 企业战略动向

14.3.5 未来前景展望

14.4 国机汽车股份有限公司

14.4.1 企业发展概况

14.4.2 经营效益分析

14.4.3 业务经营分析

14.4.4 财务状况分析

14.4.5 未来前景展望

14.5 深圳市元征科技股份有限公司

14.5.1 企业发展概况

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14.5.2 2014年经营状况

14.5.3 2015年经营状况

14.5.4 企业战略动向

14.6 安盛天平财产保险股份有限公司

14.6.1 企业发展概况

14.6.2 2014年经营状况

14.6.3 2015年经营状况

14.6.4 企业战略动向

14.7 中升集团控股有限公司

14.7.1 企业发展概况

14.7.2 2014年经营状况

14.7.3 2015年经营状况

14.7.4 企业战略动向

14.8 其他主要企业发展概况

14.8.1 上汽通用

14.8.2 永达汽车

14.8.3 神州租车

14.8.4 奇瑞徽银

14.8.5 至尊租车

第十五章 2016-2020年中国汽车后市场投资潜力分析

15.1 投资价值凸显

15.1.1 政策驱动明显

15.1.2 市场空间广阔

15.1.3 提升空间较大

15.1.4 市场介入契机

15.1.5 行业利润空间

15.2 资本表现活跃

15.2.1 国外市场动向

15.2.2 汽车维修市场

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