汽车行业五力分析(整理版)

2023年11月27日发(作者：奔驰e300l多少钱一辆)

汽车行业五力分析（整理版）

汽车行业竞争分析1、

行业内竞争者

企业竞争战略其目标都在于使得自己的企业获得相对于竞争对手

的优势，所以，在实施中就必然会产生冲突与对抗现象，这些冲突与

对抗就构成了现有企业之间的竞争。现有企业之间的竞争常常表现在

价格、广告、产品介绍、售後服务等方面，其竞争强度与许多因素有

关。(1) 竞争结构

竞争结构是指内企业的数量和规模的状况。汽车行业属于典型的

寡头垄断行业，由少数几家厂家垄断了改行业的市场,这几家的汽车产

量占全行业总产量很大的比例，控制着汽车行业的供给。

1、 全球汽车厂商格局

汽车厂商经过几年的合纵连横，全球汽车产业已经形成

了“7+2”的格局。它们包括：通用+上汽，福特+马自达+长安，

丰田+富士重工，大众+铃木，标致雪铁龙+宝马，雷诺+日产+戴姆勒，

菲亚特+克莱斯勒+三菱。唯一游离于联盟之外的就是本田和现代起亚。

2、 国内厂商格局

首先，合资厂家多且规模较以往更大。从国内合资企业规模看，

无论是投资额还是合资双方的企业规模都较以往庞大。先从投资额看，

2002年的合资企业投资额多在几千万元左右，上亿元的只有3家。

2003年合资企业投资额上亿元的企业有8家。从合资双方企业规模看，

合资重组以三大集团为中心，以国有企业为依托，具有较强的实力。

其次，合资合作的领域更加宽泛。国内合资企业的合作领域较以

往更广泛，新增与科研院所的合作、与相关行业的合作、与保险公司

及业的合作等。

(2) 需求条件

1995年以后，我国汽车产品种类发展较快，而这一时期国内汽车

需求并未增长导致汽车产品进口数量逐年减少。

2000年以后进口加快，是因为我国开始准备进人WTO，关税的

降低和进口配额的增长，以及国内需求的不断扩大，使更多汽车产品

涌人国内，成为持续增长的新起点。加人WIO后，进口汽车与国内汽

车的竞争更加激烈。

08年金融危机以来,世界各国经济开始缓慢复苏，相比于美日欧等

发达经济体经济复苏缓慢、汽车需求相对饱和，以金砖四国为代表的

新型经济体经济快速。汽车需求增长迅速，并且该四国的汽车产量占

全球汽车总产量的比重已经到达可与老牌四国匹敌的程度。波士顿咨

询公司(BCG)发布的调查报告显示，未来4年内，中国、俄罗斯、印度

和巴西的汽车销量将占到全球总量的三分之一，并将以每年3%至15%

的速度增

长，超过成熟市场2%的年增长率。因此，从总体上来看，汽车行

业是一个扩张的市场，每个企业都可以增长，现有企业之前的竞争主

要是抢占新型市场，为未来发展提前布局。

(3) 成本结构

在成本结构中，固定成本所占比重越大，固定资产的使用效率对

单位制造成本的影响就越大。汽车及零部件行业的固定成本与变动成

本的比例大约为10:90。固定资产使用率越高，周转的越快，企业的获

利能力也就越强。因此，汽车行业一般不会大量增加产销量进而摊销

和降低单位固定成本。企业增加产销量一般是应付巨大的市场需求，

扩大市场占有率。

(4) 产品差异和用户转变费用

1、 新产品的开发

从长远来看，企业必须不断推出新产品以扩大产品差异，保持自

己的竞争地位。2003年是我国汽车新产品上市较多的一年。各企业都

把及时推出新产品作为抢占市场的重要手段，全年共推出各种汽车新

产品(含改进型)达100余种，其中轿车产品最多.达60余种，平均每月

都有儿种新产品面市。

2、 技术改造行为

汽车行业需要依靠技术创新，提高产品质量加速新产品开发，快

速占领市场。 为了提高企业的竞争力，汽车工业投资额逐年上升，各

大集团进行大规模的技术改造。2001年以后我国加人WTO，为了增

强产品的国际竞争力，企业又开始加大投资，提高产品的工艺水平，

试图缩短国产车与进口汽车的差距。然而中国汽车企业的技术创新能

力仍然低于国外企业.

3、 产品质量和促销方式上采取差别化战略

加快培育节能与新能源汽车产业竞争力。我国节能与新能源汽车

已开始全面推广，汽车产品升级换代提速。

4、 用户转变费用

汽车行业属于寡头垄断行业，各厂商之间的同类竞争产品都有各

自的特点，也就是说都有差异，一般来讲，越是高端细分市场产品差

异化越大，产品格局特色，这就容易培养顾客和吸引顾客，具有相对

较强的品牌忠诚度，用户的转变费用也较高；而在产品低端细分市场，

产品同质化比较严重，各企业产品之间大打价格战，价格是主要吸引

和留住消费者购买该企业产品的最重要因素，因此其用户转变费用较

低。(5) 规模经济的要求

汽车行业具有明显的规模经济性，企业在未为达到规模经济性要

求

的市场份额之前，生产成本相对较高，企业在此点生产势必会丧

失竞争力，规模经济性使得大规模生产占有强大的优势，大公司不断

壮大，小公司无法生存，最终形成少数企业激烈竞争的局面。对试图

巨额资产往往很难出手和变现。如果这些资产根本无法专卖或只能以

较低价格转卖，那么出售价格和企业投资额扣除折旧后的剩余价值之

间的差价就是沉没成本。沉没成本越大，企业退出市场的壁垒也就越

高。汽车生产行业的一些专用性加工设备、装配线和专用型技术人才

等就形成了阻碍企业退出的资产专用型和沉没成本壁垒。

2、 退出成本过高

在市场经济中，企业可以被看作是一个“合约网”。通过合同，

企业与雇员、供应商、股东、债权人和购买商等保持正常的权利义务

关系，为了维持正常的生产经营，这种权利义务关系具有存续性，由

此当企业中断生产经营时必然造成一部分合约不能履行，企业需要对

这种违约行为做出一定的赔偿，如解雇员工的支出、给供应商和购买

商的赔偿等，对于企业来说这将是一笔很大的支出。

汽车行业同属于资本技术密集型和劳动密集型产业，同时对技术

有收入就有相应的税收，这可能导致地方政府更注重收入指标而忽视

利润指标，在当地厂商利润较低甚至亏损时，采用行政手段阻止厂商

的退出。此外，我国当前税费混杂的状况也为部分地方政府部门设置

退出障碍提供了理由。厂商在产业间的转移可能会影响某些政府部门

的收费数额，从而可能引发这些部门设置产业退出障碍。

(7) 高度的战略性赌注

传统汽车产业与石油密切相关，其动力源泉严重依赖与石油。而

石油资源是不可再生资源，以及现有的经济朝着绿色经济、低碳经济

发展，这都促使着现有企业的技术转型升级发的大量投入，全球各大

知名厂商纷纷加大对电动车的研发投入，将其看做对未来的汽车产业

的提前布局，以及借此甩开竞争对手巩固自身地位的战略方案。这种

对未来更好的发展还采取的战略性赌注往往带来很大的风险和不确定

性。一旦赌注失败，将使企业推入更加不利的局面，近乎关系着企业

场份额、达到规模效应。

汽车行业厂家数量相对较多，虽然前几名厂商的产销量占据了总

产

量的一半之多，但汽车产业产品种类较多，差异性较大，因此，

每个厂商的竞争者都是在其不同市场的竞争者。如在豪华轿车市场之

间，主要的竞争者是德系厂商（奔驰、宝马、奥迪等）日系厂商（丰

田的雷克萨斯、本田的讴歌）以及美系厂商（通用、福特等）之间的

竞争。而在中级轿车市场上，则主要有丰田、大众、通用、福特本田

很日产雷诺的竞争。因而，企业在对其产品定位和对某个细分市场的

侧重之类的将决定其战略规划和竞争对手的情况。如可能奔驰只专注

于高端汽车市场以及丰田大众等的及涉足一般大众型驱车市场有涉足

与高端市场的全能型企业。

结论及建议

综上所述，我国汽车行业的竞争越来越激烈，加人WTO。后随着

关税壁垒的进一步降低和进门配额的取消，中国汽车工业面临的国际

竟争压力日益增加。因此.除了汽车工业自身采取积极的应对措施外，

政府也要采取相应的措施，支持和保护国内汽车产业的发恳。

1、 加快汽车行业组织结构的调整。鼓励支持优强企业通过兼并

重组和

吸收社会资本向产权多元化发展，利用社会存量调整产品结构，

扩展产品系列。在重组中，既要打破地区界限，也要打破所有制界限;

既要与外资合作，也要与内资合作。大企业不仅要做大，更要做强。

通过行业战略性重组，培育2一3家主业突出、核心能力强、拥有自

国汽车售后服务领域.增强企业竞争力，必须加大汽车服务领域的改革，

积极引人新的销售理念，使售后服务成为国内汽车企业的竞争优势。

3、 加强对外合作，努力扩大产品出口。中国的汽车工业要发展，

必须

大力开拓海外市场，扩大对外合作的深度和广度。这就要充分利

用两种资源，一是要鼓励骨F企业与跨国汽车公司的经济技术合作;二

是要鼓励和支持发展外向型企业，支持具有比较优势的骨干企业参与

国际分工，扩大产品出口。同时鼓励企业采取多种方式在国外建立销

鲁渠道、生产企业及售后服务中心。

4、 提高汽车工业的研发能力。中国的汽车工业不能仅仅停留在

引进国

外制造技术、仿制国外同类产品的层次上，而应当在消化、吸收

的基础上不断创新提高自身研发能力。这就要求汽车企业继续加大研

发投人政府也应当在资金筹集上给予适当的优惠措施。

5、 高度重视人才培养和技术创新，提高产业技术创新能力

总体看，我国产业参与国际竞争已到了需要创新驱动的阶段。在

增强我国产业国际竞争力的过程中，技术创新政策应当受到高度重视。

国际经验表明：增强产业技术创新能力对一个国家和地区的经济繁荣

和安全都起着关键性的作用。从我国看，当前技术创新政策的重点是

加大技术创新的投入力度，建立培养、使用和吸引人才的机制，完善

产业技术创新体系建设。

2.加强政府政策制定和产业管理能力

3.加强行业自律，维护产业的整体和长远利益

行业组织的一个重要作用是积极协调会员企业的关系，制定行业

自律规范，维护行业公平竞争，促进行业有序发展。在这方面，国外

许多行业组织的作用发挥得十分充分，他们的一些做法值得我们借鉴。

实践证明，行业自律是减少贸易摩擦、避免被别人运用贸易救济措施

的重要手段。同时，还要经常了解国外进口产品的种类、价格变化以

及对本行业的影响情况。发现进口产品对我国产业冲击大、有倾销嫌

疑时，及时向政府主管部门提出反倾销立案调查建议。许多行业协会

参与建立产业损害预警系统，已经取得了积极的作用。

政府、协会、商会和企业尽管有不同的定位、不同的分工、不同

的作用，但相互关系非常紧密，是一个有机的统一体，缺一不可。在

汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超

出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的

进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变

得高不可攀。

以下针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：

(1) 规模经济

这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则

将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更

为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定

的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以

及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一

因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定

广告投入或者资金实力做後盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车

行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风

险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强

的企业或品牌。

资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车

行业没有破釜沉舟的信心，那麽这笔投资很可能半途而废，但以目前

国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸

发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开

始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种

选择可能是一种性命相关的赌博。

目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更

适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。

替代品的威胁

3、替代品

两个处于不同行业中的企业，可能会由于所生产的产品是互为替

代品，从而在它们之间产生相互竞争行为，这种源自于替代品的竞争

会以各种形式影响行业中现有企业的竞争战略。本行业与生产替代产

品的其它行业进行的竞争，常常需要本行业所有企业采取共同措施和

集体行动。全球汽车业目前面临的最大挑战就是研发价格合适且款式

吸引人的环保型汽车。

日前，通用汽车欧洲公司发布了全新的环境战略，短期内将以降

低二氧化碳排放量为主要目标，而长期的目标则是通过新技术的应用

最终实现零排放，实现汽车与自然环境和谐发展。首先，现有企业产

品售价以及获利潜力的提高，将由于存在着能被用户方便接受的替代

品而受到限制；

通用汽车在此次全新环境战略中宣布：将以提高内燃机效率及多

样化能源利用为手段，降低二氧化碳排放。通用汽车欧洲公司计划在

2012年之前，开发16款新型发动机匹配到93款新车型上，另外还有

10款新的变速器将被应用于48款新车型上。由于替代品生产者的侵

入，使得现有企业必须提高产品质量、或者通过降低成本来降低售价、

的特殊用途和功能以满足特定的客户需求，因此并不具有完全替代的

效果，汽车被替代的威胁比较小。

4、供应者

乘用车制造商主要工作是研发和组装。生产要素几乎全部来源于

零部件生产商。

(1) 供应者的集中程度和本行业的集中程度

从配件供应者的集中程度和本行业的集中程度分析，现阶段汽车

零配件行业的集中程度明显低于乘用车制造行业的集中程度。从数据

上来

看，汽车制造业具有规模效益的特点，产业集中度较高，2004年

国内15家大公司的产量为458.33万，占全国汽车总产量的90.4%，

一汽集团，上海汽车工业集团总公司，东风汽车集团，长安汽车有限

责任公司，北京汽车工业控股有限责任公司等15家企业占据全国绝大

部分市场。在2009年中国政府出台了汽车产业振兴计划，将扶持重点

放在了国内产量前八的汽车企业，进一步增强了行业集中度。相比较

而言，汽车零配件的生产厂商数量众多，行业过度竞争，2003年，国

内有零配件生产企业1400多家，外商投资企业500多家，并且企业

规模一般较小，进入门槛较低，因此集中程度较低。目前，零配件企

业的竞价能力与整车生产厂商相比还有较大差距。

然而长期来看，随着国际资本的进入和企业的联合与兼并，零配

件供应商结构正发生明显变化,许多较大的零配件供应商正在将其产品

的各个部件转包给其他二级制造厂,而将更多的精力用于零配件技术的

研发和产品创新，以培养自己的核心竞争力，（米其林轮胎）这种趋

势导致大的零件供应商越来越趋于合并联盟,使直接供应商数目大大减

少,并不断进行创新和投资,构建自己的竞争网络和附加价值链,从而形成

日益明显的集中化和专业化，其竞价能力在未来必然会逐步加强。

从整体上来看，

(2) 整车生产厂商与零配件生产厂商的依存程度

由于汽车行业的高度专业化，整车生产厂商和零配件生产厂商相

互都具有很强的不可替代性。但是，整车生产企业的品牌效应更高，

采购规模很大，企业实力更强，因此，整车生产企业经常是零配件生

产企业的重要用户，配件厂商的生存很大程度上依赖于整车生产企业。

但是从零配件的销售渠道上来看，零配件厂商的客户还包括维修厂和

汽配城等。目前国内有大约25万家汽车配件经销商，他们对零配件的

需求量也相当可观。2007年国内汽车售后市场规模已经达到了1100

亿元人民币，极大的促进了零配件市场的活力，降低了零配件市场对

整车生产商的依赖程度，对零配件生产厂商的竞价能力起到了很大的

积极作用。(3) 从零配件的差异性可替代程度分析。

大量的配件供应商一般生产标准件,产品差异性不大可替代程度较

高，像汽车门把手，普通车灯，按钮等简单配件进入门槛低，其生产

技术含量不高,创新程度低,集成化低,往往是应厂商的要求而生产,这就

造成竞争激烈.

而像一些专业化的高新技术配件供应商一般生产技术含量很高的

零部件,具有不可替代性，发动机，变速箱，轮胎，行车电脑和电子系

统等高技术含量的部件由几大公司掌控着，有很高的技术壁垒，竞争

压力

较小，有些甚至形成垄断。这些部件的品质直接影响了汽车的品

质，这为零部件供应商的讨价还价的能力提供了依据。在任何一款车

上，不管是数千万的帕加尼，还是数万元的奇瑞和吉利，在发动机舱

内你都很容积就能找到博世的身影，ESP,ABS等电子安全系统都是由

博世提供和不断升级的。

(4) 转变成本

另外，由于汽车生产企业越来越强调创新和差异化，而差异化的

实现很大程度上需要零部件厂商在研发和生产上的积极配合，并形成

默契，无形中增加了整车制造商的转变成本。

(5) 纵向一体化的可能性

在我国，汽车行业整车生产企业的后向一体化的情况十分普遍，

并且在整个产业中实施后向一体化战略的企业所占比例很大。在国内

汽车企业中零部件的平均自产率为50%～60%，我国最大的三家汽车

企业——一汽集团、东风集团和上汽集团不但是整车生产企业, 同时也

是大的零部件生产企业。汽车工业的整零关系完全是主从关系、整体

与部分的关系, 零部件企业是整车生产企业的“附庸”。因此整车生产

厂商对零部件生产厂商的依赖程度不强。

但是，从欧美发达国家的经验来看，一辆整车是由成千上万个零

部件组装而成的，这些配件涉及很多种原料。如轮胎要橡胶技术，座

椅要整合绒布和真皮，甚至一个个螺丝还要有专门的模具等等。汽车

行业就是在早期的一家厂商全部整车生产到目前的全球化采购而来的，

这会大大降低汽车厂商的生产成本，汽车企业后向一体化的可能性很

低。

供应者前向一体化的可能性比较小.目前汽车行业竞争很激烈，丰

田，通用，大众等大厂商在全球起着主导地位。生产一辆整车不仅需

要大量的研究经费，还要有过硬的技术，较高的品牌影响力从今汽车

的销售，提供完善的售后维修服务。一些大的配件供应商虽然在业内

有较高的名气，足够的资金，但在消费者面前品牌知名度不高，并且

零配件企业精通的只是汽车的某一部分。如日本爱信公司只是制造变

速箱，而不会生产发动机。

5、购买者

整车购买者主要分为三类：经销商集团、4S经销商以及非授权经

销商，如二级网点、服务站等。

(1) 购买者的集中程度

整车经销商数量、种类众多，在国内分布着数百家经销商集团以

及数以万计的4S经销商和非授权经销商。其中经销集团实力比较雄厚，

(2) 购买者购买产品的数量。

经销商一般是只代理汽车的销售，一次性购买整车的数量不多，

没有规模优势，任何单个经销商无法对供应商产生较大影响。

(3) 购买者购买的产品对其产品的重要程度

目前社会主流的4S店包括整车销售，零配件，售后服务，信息反

馈为一体。只经营单一的汽车品牌，所以汽车厂商的价格与质量的变

动直接影响着4S店的经营状况。

(4) 购买者从本行业购买的产品的标准化程度

汽车差异化比较明显，很多品牌有自己的重视的顾客群体，最终

购买者对价格不敏感，因此对于整车生产商不构成较大的竞争压力。

因此，对于经销商的选择余地有限，大多数经销商仅选择一种品牌经

营，一般作为价格的接受者，只能获取微薄的差价。

(5) 购买者的转换费用

由于供应商在上游产业链垄断，成为授权经销商需要花费较高的

成本，经销商的转换费用较高。

(6) 购买者的盈利能力

一般经销商的纯卖车毛利率仅为4%—5%，经销商对汽车价格比

较敏感。现在的4s店不再像以前那样以卖车为主要利润来源，汽车配

件的供应和车辆的维修利润要更大。所以相比单辆汽车的定价，经销

商更注重零配件的价格。

(7) 购买者采取后向一体化的威胁

经销商的规模比较小，因此并不具备后向一体化的能力。相反，

由于开设销售终端的费用对于生产厂商的并不高昂，整车生产厂商具

备前向一体化的能力。

(8) 购买者掌握的信息