中国汽车工业50年回顾(—)(1953—2003)

2024年3月5日发(作者：布加迪威龙价格)

中国汽车工业50年回顾(—)(1953—2003)

李永钧

(上海汽车报)上海汽车2003（5）

今年是中国汽车工业创业五十周年。50年，在历史的长河中只是短暂的一瞬，然而中国的汽车工业与共和国共命运，经过半个世纪的努力，发生了天翻地覆的变化。从一个曾经是“只有卡车没有轿车”、“只有公车没有私车”、“只有计划没有市场”的汽车工业，终于形成了一个种类比较齐全、生产能力不断增长、产品水平日益提高的汽车工业体系。回顾中国汽车工业50年来走过的路程，一步一个脚印，处处印证着各个历史时期的时代特色，经历了从无到有、从小到大，创建、成长和全面发展三个历史阶段，取得了举世瞩目的成就，成为现代中国巨变的一个缩影和座标。

1 创建阶段(1953—1965年)

1953年7月15日在长春打下了第一根桩，从而拉开了新中国汽车工业筹建工作的帐幕。国产第一辆汽车于1956年7月13日驶下总装配生产线。这是由长春一汽生产的“解放牌载货汽车”，结束了中国不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。一汽是我国第一个汽车工业生产基地。同时，也决定了中国汽车业自诞生之日起就重点选择以中型载货车、军用车以及其他改装车(如民用救护车、消防车等)为主的发展战略，因此使得中国汽车工业的产业结构从开始就形成了一种“缺重少轻”的特点。

1957年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车；1958年先后试制成功CA71型东风牌小轿车和CA72型红旗牌高级轿车。同年9月，又一辆国产凤凰牌轿车在上海诞生。红旗牌高级轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车。凤凰牌小轿车参加了1959年国庆十周年的献礼活动。

1958年以后，中国汽车工业出现了新的情况，由于国家实行企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上第一次“热潮”。形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，汽车制造厂由当初(1953年)的一家厂发展为16家(1960年)，维修改装车厂由16家发展为28家。其中，南京、上海、北京和济南共4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂，发展汽车品种，相应建立了专业化生产模式的总成和零部件配套厂。各地方发挥自己的力量，在修理厂和配件厂的基础上进行扩建和改建所形成的这些地方汽车制造企业，一方面丰富了中国汽车产品的构成，使中国汽车不但有了中型车，而且有了轻型车和重型车，还有各种改装车，满足了国民经济的需要，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系打下了初步基础。另一方面，这些地方汽车制造企业从自身利益出发，片面追求自

成体系，从而造成整个行业投资严重分散和浪费，布点混乱，重复生产的“小而全”畸形发展格局，为以后汽车工业发展留下隐患。

进入60年代，国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”方针，在国家和省市支持下，力求探索汽车工业管理的改革，国家决定试办汽车工业托拉斯，实施了促进汽车工业发展的多项：举措，60年代中期工业托拉斯停办。与此同时，汽车改装业起步，重点发展了一批军用改装车。民用消防车、救护车、自卸车和牵引车相继问世，并为社会经济发展提供了城市、长途和团体这三大类客车。

1966年以前，汽车工业共投资11亿元，主要格局是形成一大四小5个汽车制造厂及一批小型制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，国产汽车17万辆(其中一汽累计生产15万辆)。

成长阶段(1966—1980年)

1964年，国家确定在三线建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂，二汽是我国汽车工业第二个生产基地，与一汽不同，二汽是依靠我国自己的力量创建起来的工厂(由国内自行设计、自己提供装备)，采取了“包建”(专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂)和“聚宝”(国内的先进成果移植到二汽)的方法，同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。一个崭新的大型汽车制造厂在湖北省十堰市兴建和投产，当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。二汽拥有约2万台设备，100多条自动生产线，只有1%的关键设备是引进的。二汽的建成，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录。检验整个中国汽车工业和相关工业的水平，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。

与此同时，四川和陕西汽车制造厂和与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂，分别在四川省重庆市大足县和陕西省宝鸡市(现已迁西安)兴建和投产，主要生产重型载货汽车和越野汽车。60年代中后期，国家提出“大打矿山之仗”的决策，矿用自卸车成为其重点装备，上海32吨试制成功投产之后，天津15吨、常州15吨、北京20吨、一汽60吨(后转本溪)和甘肃白银42吨电动轮矿用自卸车也相继试制成功投产，缓解了冶金行业采矿生产装备需要。为适应国民经济发展对重型载货汽车的需求，济南汽车制造厂扩建黄河牌8吨重型载货汽车的生产能力，安徽淝河、南阳、丹东、黑龙江和湖南等地方汽车也投入同类车型生产。邢台长征牌12吨重型载货汽车(源于北京新都厂迁建)、上海15吨重型载货汽车投产问世。

在此期间，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽5个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂(二汽、川汽、陕汽和陕齿)的建设任务，其自身投入技术改造扩大生产能力。地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产。据粗略统计，解放牌车型20多家，北京130车型20多家，跃进车型近20家，北京越野车近10家。

改装零部件品种增多，厂家增加到2100家。

这一时期，由于当时全国汽车供不应求，再加上国家再次将企业下放给地方，因此造成中国汽车工业发展的第二次热潮，1976年，全国汽车生产厂家增加到53家，专用改装厂增加到166家，但每个厂平均产量不足千辆，大多数在低水平上重复。从1964年起，上海汽车厂批量生产了上海牌(原凤凰牌)轿车，逐渐形成5000辆的年产水平，同时，上海一批零部件厂和附配件厂也随着汽车工业的发展而相继成长。

汽车工业经过这一阶段的摸索成长，1980年生产22.2万辆，是1965年产量的5.48倍；1966—1980年生产各类汽车累计163.9万辆；汽车生产向多品种、专业化发展，生产厂点近200家；1980年大中轻型客车生产1.34万辆，其中：长途客车6000多辆；1980年全国民用汽车保有量169万辆，其中：载货汽车148万辆。

3、面发展阶段(198l—2003年)

在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段。汽车老产品(解放、跃进、黄河车型)升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；引进技术和资金，建设轿车工业，形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制改革，汽车车型品种、质量和生产能力大幅增长。在这20年中，中国汽车工业发生了大变革，成为中国汽车工业的一个旧时代的结束和一个新时代开始的分水岭。

1994年国家颁布《汽车工业产业政策》，1992—1998年是中国汽车工业快速发展的7年，主要体现在： ’

.汽车产量稳步增长，经济效益有所改善。1992年全国汽车年产量首次超过100万辆，1998年生产162.8万辆，世界排名第10位，其中：商用车生产U2.1万辆，世界排名第3位；轿车生产50.7万辆，世界排名第14位。1992。1998年，全国生产汽车累计984.7万辆，其中：轿车234.8万辆。1998年中国汽车工业产品销售收入2504.7亿元，工业总产值(现行价)2527.8亿元，工业增加值622亿元。

.调整产品结构、推进技术改造。从80年代起，产品品种增加，开发能力增强，形成一定生产能力。1982年，建立天津微型车生产基地。“七五”计划中，又明确了加快发展轻型车的方针，确立了东北、北京、南京、西南四大生产基地。这些生产基地的陆续建成，使中国汽车产品结构逐步得到改善。1989年，生产载货车33.5万辆，其中轻型、微型车为16.4万辆，占49%。一汽开发了CAl41解放牌中型微型车，将产品水平向前推进30年，达到80年代国际先进水平。全行业汽车基本车型6大类120多种，各类改装汽车、专用汽车750多种。主要企业集团(上汽、南汽、北汽等)用于研究开发的投资，一般为年销售收入的1。2%，有的企业为3。

5%，除轿车产品外，具有一定的自主开发能力。近几年开发环保、节能、安全的汽车和零部件产品，双燃料汽车已投放市场，电动汽车投入试制、试验。

.生产集中度明显提高，经济规模初见端倪。形成了“三大”、“三小”、“两微”的格局。1998年全国生产汽车162.8万辆中，14家汽车企业集团(公司)生产148.5万辆，其生产集中度占全国年产量的91.21%。其中：年产19-20万辆以上的3家(一汽、上汽、东风)，6-10万辆以上的6家(天津、长安、柳微、昌河、北京、跃进)，0.8-2万辆以上的5家(哈飞、庆铃、江准、江铃、重型)。1998年全国生产轿车50.7万辆，占全国汽车总产量的31.14%，年产0.8万辆以上的厂家是：上海大众、天津夏利、一汽—大众、神龙富康、长安铃木奥拓、一汽轿车、北京切诺基。

·市场结构、产品结构趋向合理，产品质量进一步提高。汽车产品开发、生产和营销，已从计划经济转变为面向市场、面向用户、开拓经营的社会主义市场经济格局。从自律性行业管理入手，逐步建立了适应市场需求的营销网络和方便用户的售前、售中、售后服务体系，致力于创造良好的 社会环境和使用条件，进一步完善营销体系和服务功能，理顺和规范市场秩序。1998年全国商用车(货车十客车)产量的轻(微)、中、重型车比例为78.5：17.8：3.7；全国载货车产量的轻(微)、中、重型车比例为67：27.7：5.3；全国载货车与乘用车(轿车十客车)的产量比例为40.6：59.4。1991年全国私人汽车保有量96万辆(客车、轿车30万辆)，占当年全国民用汽车保有量606万辆的15.8%；1998年私人汽车保有量423.7万辆(客车、轿车230.7万辆)，占当年全国民用汽车保有量1319万辆的32.1%。全国干人汽车保有量，从1991年的5.2辆到1998年增长为10.7辆，私人购车逐年增长。汽车产品抽查平均综合得分值、可靠性指标和汽车使用寿命里程都有较大提高。

．引进先进技术、建立合资企业。80年代初明，中国汽车工业为了缩小与世界的差距，首先有重点、有选择地引进了100多项先进技术(来自德、美、法、英、日、意等国)，其中整车设计制造技术10多项、主要总成15项、关键零部件35项、工艺装备21项、道路模拟试验、计算机辅助设计等开发技术8项。整车项目中有“桑塔纳”、“切诺基”、“广州标致”以及日本五十铃N系列和意大利依维柯S系列产品等。以后陆续又引进了更多的项目。到1998年底，汽车行业已与20多个国家和地区的企业建立了600多家外商投资企业(上海大众、一汽大众、上海通用、神龙、贵州云雀等)。外商投资总规模210亿美元，其中注册资本为106亿美元，外资实际到位45亿美元。引进了300多项整车及零部件技术。加大了汽车工业的投资力度，促进了技术水平和管理水平的提高。

·加强汽车行业标准化工作，实施法规法制管理。为了适应汽车产业全球化，中国汽车产品按照采用国际标准和国外先进标准的方针，在已实施产品技术标准、法规的基础上，开展国际汽车界的交流与研讨，积极组织实施汽车行业的标

准化工作，开展了汽车标准体系的修订工作。1997年发布实施QC／T900—1997《汽车整车产品质量评定方法》，IS09000质量管理体系认证实施工作正在全行业推行，《车辆识别代号(VIN)管理规则》已发布实施。此外，还开展天然气和液化石油化汽车标准体系、电动汽车标准体系的制订工作，以及专用汽车和汽车零部件的产品认证标准制修订工作。实施环境保护，治理机动车尾气污染，发布了《机动车排放污染物的技术政策》，上海大众汽车有限公司率先获得了IS014000环境管理体系认证。以后几年，全行业根据新的国际标准，又陆续推行QS9000、VDA6.1、6.3和ISO／TS16949等一系列质量管理体系认证，在质量管理上与国际逐步接轨o

1981—1998年，全国生产各类汽车累计1452万辆，其中：轿车260万辆，累计投资(包括引进外资)近1500亿元。上海轿车工业异军突起，到1997年，上海大众已经形成30万辆桑塔纳轿车的生产能力。1998年底初步统计，有20多个国家、地区在中国建立了600多家外商投资企业，注册资本1多亿美元。80—90年代后，发展汽车工业的重要性逐渐为人们所认识，将它列入支柱产业。

从1999年起，中国汽车工业进入高速增长期每年保持2位数以上的增长。1999年，全国汽车行业共有企业2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，发动机企业51家，零部件企业1540家；汽车行业拥有职工180万人，其中工程技术人员16.9万人；行业总资产5087亿元，其中固定资产原值2x3亿元，净值1556亿元；国家批准的轿车建设规模为112万辆，其中国家已经验收或建成的轿车生产能力91万辆。1999年全行业实现总产值3411亿元(如年不变价)，销售收入3115亿元，工业增加值749亿元，利润总额106.5亿元。

2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%；汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。

2001年我国汽车产销高速增长，汽车总生产量233.44万辆，同比增长12.81%，汽车总销售量236.37万辆，同比增长13.29%。其中，全国轿车产量70.35万辆，销售72.15万辆，同比增长分别为16.35%和18.25%。从生产企业集中度分析可以看出，一汽、东风、上汽三大集团生产集中度进一步提高，达到48.10%，比2000年提高3.35个百分点；三大集团市场占有率为47.46%，比2000年提高2个百分点。

2002年我国生产汽车325.12万辆，比上年同期增长39.7%；销售汽车324.81万辆，比上年同期增长37.4%。在三大车型中，轿车的产销增幅最大，产销分别为109.1万辆和112.6万辆，比上年分别增长55%和56%，轿车产销量首次突破百万辆，并创造了1993年以来的最高增幅。统计显示，2002年我国轿车产销量的持续

高速增长，全年净增35万辆左右的市场份额。

目前中国汽车业进入了“十五”规划，中国轿车领域已形成了以三大集团为主导，以广州本田、重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞集团、昌河集团、华晨汽车、北京现代等为重要组成部分的“3十x”的崭新格局。一批初具国际竞争力的“航母”级大企业、初具规模的汽车大集团正在崛起。

国际、国内重组要同步进行。这既是整合中国汽车工业的需要，也是国际巨头整合其中国业务的需要。在经济全球化和中国加入WT0的大背景下，中国汽车必须加入到国际汽车业的循环之中。中国的三大集团与国际巨头携手，同时重组国内汽车业，将是一个总的特点。一汽与丰田携手后重组了四川丰田；东风与起亚合作后重组了悦达起亚；上汽与通用联姻山东大字；东风与日产携手重组郑州日产，都是这方面的例证。

尽管在这一阶段，中国汽车工业取得举世瞩目的成就，但不可否认，与世界发达国家汽车工业相比，产品技术水平、生产规模和实力的差距很大，目前大部分产品还不具备国际竞争能力，还有很长的路要走。同时，如何在WTO的框架下来发展中国汽车工业?这是业界关注的核心问题。（P40-43）

中国汽车工业50年回顾(＝)上海汽车2003（6）（P44-46）

4、市场变化呈现规律性特征

回顾五十年中国汽车市场的变化，存在着明显的规律性波动，而主宰国内汽车市场的三大规律性特征为——结构性变动、周期性波动、阶梯性增长。这三大规律性特征对中国汽车市场确实起着重要的作用。

4.1结构性变动 剧烈的结构性变动是汽车行业的首要特征，几十年来变动的轨迹如下：

.50年代中—60年代末，汽车产品以军用车为主。

.70年代—80年代，汽车产品由军用车向民用车的转换。

·载重车中，中重型载货车比重下降，轻微型车比重上升，已经超过中重型车产销量水平。

·商用车(载货车)比重下降，乘用车(载客车)比重上升，1996年乘用车产销量已实现了对载货车的历史性超越。

.90年代，农用车异军突起，产销量大增。

·随着我国道路条件的改善，尤其是高速公路的迅速延伸，使高速概念的客、货运输及汽车市场开始出现。

.90年代后，客、货运输结构的改变同时也对我国汽车工业发展，特别是汽车工业内部结构组成产生更为重要的影响。从这时起，我国汽车工业已经逐步实现了产品重点从中型车向重型和轻型车的转变，从载货车向客车和轿车的转变。

.2000年以后，汽车行业内部的结构性变动主要表现为轿车需求高速增长，以轿车为代表的乘用车增幅强劲，已占据我国汽车市场的半壁江山，成为拉动汽车工业增长的最主要力量。而且乘用车所占市场份额将逐年增加，载重车所占市场份额将逐年下降，这个趋势不可扭转，轿车将成为日后我国汽车工业“跃增式”发展的主要增长点。

4.2周期性波动

周期性波动是改革开放后我国汽车工业发展的重要规律，改革开放后我国汽车年产量增长出现过四次周期性波动，经历时间分别为：1979—1981年、1982—1986年、1987—1990年、1991—1996年，目前正处于第五次周期性波动之中。表现出与宏观经济增长同周期、同步波动的鲜明特征，但波动幅度远大于宏观经济增长波动。同时汽车工业发展的周期性波动也由古典周期转变为增长周期(即：过去汽车产销规模在回落期会表现出总量下降的局面，自20世纪90年代以后，汽车产销规模即使在回落期也仅表现为增幅的回落，但总量仍保持增长格局)。

宏观经济增长仍是影响我国汽车工业发展的最主要外部因素：我国宏观经济发展的涨落最直接影响了汽车市场需求的畅滞，从1979、1985、1988、1992年这四次经济增长高峰造成汽车需求旺盛来看，宏观经济增长和固定资产投资规模仍是影响我国汽车需求的最主要因素，我国汽车市场出现的历次起落无不与宏观经济的过热需求和政府调控措施密切相关。

4.3 阶梯性增长 阶梯性增长是中国汽车市场需求规模变化的主要特征，具体表现为： (1)20世纪80年代末，汽车行业内部的结构性变动特征打乱了外部因素对汽车工业发展的影响作用，造成了80年代末以来我国汽车工业发展与经济增长之间的相关关系弱化，汽车市场需求呈现“忽高忽低”的不可预测性。在对1988年—192年这一异常时段分析后，发现这一时段是我国汽车行业内部结构性变动员激烈的时期。期间，表现出客车市场快速发展，轻型车规模高速扩张，这一结构性变动打破了过去由载货车，特别是中型载货车“一统市场”的格局。也正是由于客车和轻型车规模的快速扩张，使中国汽车产量跃上了一个新的台阶。

(2)中国汽车工业发展呈现出“阶梯型”增长的中周期特征。纵观世界各国的汽车工业发展史，汽车产量“阶梯型”增长是各国汽车工业发展过程中典型的“中周期”特征，阶梯间的跨度间隔一般为5—12年。“阶梯型”增长在中国汽车工业发展中显得最为突出。中国汽车工业发展的中周期特征主要表现为：盘整期(年

均增速低于10%)和高速增长期(最低的增长速度不小于20%)。我国汽车工业发展的规律一般是在经过长达8—11年的盘整期后，进入高速增长期(持续时间较短，仅3年左右)，汽车产量跨上了一个新台阶。

(3)1958—1968年我国汽车工业发展第一次“盘整”时，汽车产量由1.6万辆增长为2.5万辆，年均增幅仅5%；1972—1982年我国汽车工业发展的第二次“盘整”时，汽车产量由10.8万辆增长为19.6万辆，年均增幅仅7.4%。我国汽车工业发展中盘整期的时间跨度要大于韩国和巴西汽车工业发展中盘整期时间跨度(5—12年)。

(4)中国汽车工业发展的高速增长期呈“间歇性”出现的特点，而且高速增长期持续时间较短。平均增幅一直在30%以上。因此我国汽车工业发展的“阶梯性”增长特征尤为明显。

(5)2002年我国汽车市场出现的产销两旺是阶梯性增长典型表现，因为上一次的高速增长期是出现在上世纪如年代初(192年达到高峰，产销增幅为50%)。然后进入了1993—2000年长达8年的盘整期，从2D1年起结束了长时间盘整，进入了阶梯型增长的高速增长时期(20四年达到高峰，产销增幅为60%)。我国汽车行业内的结构性变动仍是此次高速增长的首要因素。轿车需求的高速扩张使国内汽车行业形成轿车：客车：载货车的比例为1：1的基本市场格局，彻底改变了自20世纪80年代载货车，尤其是中卡“一统天下”到如年代客车与载货车“平分秋色”的格局，而演化成目前的轿车、客车和载货车“三足鼎立”的局面，同时私人轿车巨大潜在市场正在迅速地演变成现实市场。相信不久的将来，轿车将稳居我国汽车市场需求的主导地位(60%以上)，这是我国汽车行业内部的又一次有本质影响的结构性变动和跃增(见表1)。

5 结语

五十年，这是一条洒满艰辛的路，更是一条风雨交加的路，中国汽车工业的广大建设者们耸立起一座丰碑，丰碑上不应该忘记铭刻那些为中国汽车工业作出卓越贡献的创业者金光闪闪的名字：饶斌、郭力、张逢时、方动、陈祖涛、齐抗……

中国汽车工业经过五十年的发展，特别是改革开放二十年来的发展，取得了长足进步。尤其是经受了“入世”第一年的考验，取得了前所未有的骄人业绩。目前中国汽车产量已经名列世界第六，轿车产量名列世界第十。下面的一组数字颇具说服力：中国在形成第一个百万辆汽车规模的时候用了近40年，形成第二个百万辆规模用了8年，而如今形成第三个百万辆规模却仅仅用了两年多，可见目前中国汽车的总需求已经开始出现超高速度增长，汽车工业对于工业总体发展的贡献功不可没。

十五期间是我国汽车工业发展的关键时期，面对“入世”，我国汽车工业既

面临前所未有的挑战，也面临难得的发展机遇。从发展前景看，不断增长的市场需求将足以支撑我国汽车工业实现规模经营，我国日益增强的综合国力和综合科技能力将有力支持汽车工业的自主发展，世界汽车工业发展和市场的国际化将为我们取得国外先进技术和管理经验提供有利的外部环境。因此，我国汽车工业有条件应对挑战，保持健康、稳定的发展，随着中国汽车工业的战略重组和中外合资的全面升级，中国汽车工业正在做大做强，为全面建设小康社会作出更大贡献。