2022年中国汽车2022年大趋势

2023年12月4日发(作者：12年的起亚k5值得买吗)

中国汽车2022年大趋势

每个高级管理人员都盼望拥有一个能够猜测将来的水晶球，让他们能够了解十年之后所在的行业将变成什么模样。当然，这只不过是个无法企及的幻想。

今日，我们将目光投向将来，试图描绘到2022年时，中国汽车市场的进展状况，其中包括总体市场、法律法规环境、产品与市场、制造与组装、供应链、品牌以及营销与售后市场等六个关键领域。我们将重点描述这几个方面的主要进展趋势和与之相随的“市场不连续性”，以及汽车制造商、供应商和其他市场参加者应如何妥当地应对这些趋势与变化。

全球其次大汽车市场

首先在中国汽车的总体市场方面，至少在将来几年内，直至2022年，伴随着中国的国内生产总值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持续增长，所带来财宝的增加，因此人们对汽车的需求也将水涨船高，依据我们的猜测，到2022年，中国汽车年度销售量将超过1000万辆。这种增加幅度将使中国快速成为全球其次大汽车市场，这种规模将中国汽车市场其对世界各地的多家整车制造商(VM)、供应商的命运产生直接的影响。

中国市场很可能消失一个产能过剩的阶段，这种局面一方面是由政府制订的政策造成的——由于政府盼望通过多种政策杠杆对需

1 求的增进步行调整；另一方面，整车制造商和供应商对这个增长快速的市场觊觎已久，正源源不断地投入资金。在这个过程中，为了夺取更多的市场份额，整车制造商很可能不断缩短新产品开发的周期，这将进一步刺激需求的增长。

其次是在政策环境上，中国政府将连续依据其对WTO的承诺对国内汽车行业的整体进展进行平衡调整。2022年初汽车领域进展速度减缓，这进一步证明这个领域很大程度上仍在政府宏观调控之下，供需两方面都需要政府通过政策杠杆加以掌握。以下是几种政府正在使用和/或者可能考虑使用的掌握需求的杠杆：包括紧缩贷款(例如禁止四大国有银行供应汽车贷款)；推出燃油税；关税与非关税壁垒；以及增加特许经营费等。政府还通过更为严格的投资掌握措施冷却上游产能的投资对汽车的供应进行管理。

但是，政府2022年的工作目标(即第十一个五年方案)是在中国建立一个成熟的、具有全球竞争力的汽车行业，使其在2022年之前成为中国的支柱产业之一。同时，汽车行业还必需完成另一项任务，就是使燃油效率比2022年的水平提高15%或者更高。为了完成这项的任务，中国已经主动出击，开发价格低廉、燃油效率高的汽车，开发过程中可以应用混合能源、氢动力、和/或者现有的新技术。

第三，产品与市场方面，目前中国市场中占主导地位的照旧是外国品牌和外国企业与国内企业组建的合资企业品牌。我们估计在将来十年间本地和国外整车制造商将分道扬镳，渐渐形成各自的品牌。

中国主要整车制造商将拥有自己的讨论开发平台，至少在开头

2 时开发以入门级客户和大众市场为目标的中国自有品牌。某些合资品牌甚至将被拆分，使合资双方可以毫无负担地寻求各自的进展。中国整车制造商可能走得更远，特地为东欧、东南亚或者印度等全球各地新兴的市场量身定做一种汽车，并且最终以其质量、平安性与牢靠性，以及与韩国整车制造商类似或者更低的价格定位走向世界。

我们估计在2022年之后，至少有一家中国整车制造商将逐步进入豪华或亚豪华汽车的市场细分，而韩国和日本整车制造商则分别用了接近五十年与三十年时间才达到类似的产品开发阶段。

第四个方面即制造与总装。由于经过近年来的大量投资之后，在目前这种日渐成熟的、开头由消费者驱动的市场环境内，某些在中国经营的整车制造商正面临着来自产能过剩、价格和利润率等方面的压力—这正是过去过于乐观地、一味地增加产能的苦果。

我们估计，这些整车制造商将寻求拥有在全球范围内进行竞争、寻求成本事导地位的制造与选购力量，更多地参加到整条价值链的各个环节，在整条价值链上获得更多经济效益。在将来十年间，我们很可能见证一种布满活力的行业结构渐渐形成：很多整车制造商将努力通过合并、收购较小的中国整车制造商，甚至是其外方合作伙伴的股份，以实现更大的经营规模和产品丰富度。目前普遍的观点认为，在2022年之前，这个市场将合并成为三家或者四家整车整车制造商，外加少数几家占据特别市场空间的厂家。

第五，零部件供应。目前，为了更好地服务于中国国内的整车制造商客户，很多供应商仍连续进口大量零部件并且以较小的规模进

3 行生产经营。但是，整车制造商整合之后，第一层供应商也将进行进一步的整合以求规模、更高的利润率，并且最终达到世界一流的成本竞争力。拥有研发、供应链以及出口力量的国有供应商将有力量将其业务提升到一个新的水平。

通过充分利用其在中国国内市场中的规模地位，在价格方面进行竞争，这些供应商将最终达到以上目标，他们还有可能利用其成本较低的工艺技术以及生产范围，将零部件以较高的成本效率销售至海外市场。

最终一个重要的方面是在品牌、销售、以及售后市场，随着客户得到价廉物美的产品和服务的要价力量不断提升整车制造商和经销商将面临相当大的来自营销、销售以及服务方面的挑战。随着市场上产品型号的不断扩充，品牌及营销工作将变得更为重要，整车制造商将不得不为了确立其品牌、提升其产品地位、促进产品分化而在营销工作中投入更多资金。

我们估计，通过强化其品牌地位，整车制造商将通过重组与参股经销商等方式在产品的销售过程中发挥更为乐观的作用。工作的重点是提高其经销商网络的整体标准达到接近发达国家市场的标准。为了争取新的客户，整车制造商将增加其销售网络的掩盖范围，这样一来每家店的投资成本将上升而每家经销商的销售量仍将保持在较低水平，此时的利润率管理工作将是他们必需解决的一项重大挑战。

另外一方面，二手车市场将蓬勃进展，并促进中国经济相对不

4 发达的地区销售汽车。在价值链的下游端，整车制造商或者其它独立企业很有可能开头真正的汽车生命周期管理、将这些二手汽车从一级城市和二级城市销售到三级城市，最终提高整体的汽车拥有率，并且缩短了主要市场内的新车选购周期。为了满意日益富有的中国消费者不断增长和简单化的需求，通过世界一流品牌的销售网络，部件、附件和饰件的销售也将快速进展演化。

趋势与“拐点”

前瞻2022年之后的市场，我们估计可能消失五个“合理延长进展趋势”和四种“拐点”。

重点向小型车辆偏移：目前的乘用车市场已经开头明显地偏向中小型汽车，这种趋势很难发生根本性地转变。个人消费者支付力量的增加、以及销售量从机构客户渐渐偏向个人客户的趋势都将不断推动小型汽车的开发。

而石油短缺的局面将为节能工作带来日益巨大的压力，这也会加速节能型汽车的开发。由于汽车耗油占中国总油耗的三分之一，所以实行这一步骤是特别必要的。

争夺低成本事先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。

整车制造商将连续增加车型丰富度，以维持、增加各自的市场份额。比如由于没能更新车型，近年来大众公司在中国市场份额快速下降，这对其他公司而言是前车之鉴。

新车价格将连续下降，这将进一步刺激需求。但是，假如整车

5 制造商不能每年将成本降低8%左右，销量的增加将不能抵消价格降低的影响，他们很可能面临长期的亏损。

目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件成本始终居高不下。

目前，中国汽车零件市场照旧处于分散、规模小的状态，十大零件企业只拥有20%的市场份额。随着零件市场的不断整合，整车制造商将意识到在选购过程中即使不以牺牲质量为代价来节省成本，同样有可能实现真正的成本降低。尽管在中国进行的选购工作将连续增加，中国同东欧以及亚洲其他地区相比的相对引力将连续依据不同选购产品而定，这将促使整车企业连续对不同选购产品类别分别制定决策。

整车制造与供应链的快速整合：在汽车零件与总成的单位成本不断降低、竞争日益激烈等因素的驱动下，全球性的整车制造商将通过与三大汽车制造商(一汽集团、上汽集团、以及东风汽车)之外的其他较小的整车制造商组成合资企业的方式连续争夺其在市场中的位置。

整车制造尽管目前照旧高度分散，但是到2022年，整车制造商仍有可能合并成三家到四家整车整车制造商以及少数几家特别市场细分内的整车制造商。现存的几十家较小的整车制造商将很难实现规模效益，最终将退出市场。

面对营销与销售的挑战：尽管中国消费者目前照旧处在形成品

6 牌偏好的过程中，同全球标准比较，中国消费者的品牌忠实度的确很低。因此，整车制造商需要投入大量资金确立并且强化其品牌地位。尽管品牌知名度和品牌偏好将最终影响消费者的购买打算，在可以预见的将来时间内，价廉物美(或者至少是消费者主观对价值的感受)仍将是最重要的购买标准。品牌形象和服务仍将是是中端以上市场内车辆的主要购买标准。

最终，随着全部国内外企业的品牌定位与质量表现渐渐清楚，这些标准将同样适用于低端市场。

在国有方案安排时代，供应都需要通过中央机构进行安排，整车制造商对其生产车辆销售的方式没有、或者只有很少量的掌握。现今，汽车销售的方式发生了天翻地覆的变化。展望将来，我们认为，在参加WTO之后，这个市场将渐渐进入整车制造商掌握下的销售模式。在不远的将来，我们有望见到同时为国产和进口产品供应全方位销售、服务、融资等的专业汽车销售商大多数整车制造商将连续面对销售工作中各个主要领域内的重大问题，这种局面将需要多年时间和大量投资才能解决。物流网络同样将得到不断的升级，上海大众和上海通用的阅历将成为中国其他的整车制造商重要的前车之鉴。大众和通用扩张其汽车的服务网络制造了肯定的竞争优势，其全国范围内的仓储、运输与物流网络能够满意消费者在汽车使用寿命内对零件与服务的全部需求。而对于较小的企业和新进市场的企业而言，缺乏这种网络将成为一个主要的挑战，这使他们不能以较高的成本效率供应高质量的零件与修理服务。福特等更晚进入这个市场的企业则必需快速建立

7 这种网络才有可能成为中国国内的长期竞争者。

价值渐渐转向下游:：目前，中国国内的收入与利润来源偏向价值链的上游，投资主要集中在汽车制造与零件批发方面。但是，与其他市场的状况相同，收入和利润流很可能转向下游，进入汽车融资、租赁、修理与服务、汽车配件、以及其他汽车服务等领域。

除了以上这些主要趋势之外，我们还发觉这个市场仍旧具有很大的不确定性：

人民币价值调整：对于大多数跨国企业而言，人民币价值调整都是一个必需进行猜测与管理的问题。

对于中国的整车制造商来说，人民币的价值调整在降低了中国出口产品吸引力的同时，还将降低进口零件的成本。而对于外国整车制造商而言，人民币价值调整将增加海外在中国投资的成本，但是同样将降低中国的进口成本。对于汽车供应商来说，价值调整之后，选购进口原材料和零件的成本将大大降低，但是出口零件的价格压力也将随之增加。最终，境外金融公司在中国的经营成本也将增加。

寻求在全球市场的进展：国内市场的激烈竞争以及在初期获得的胜利都将刺激某些中国整车制造商走向世界，包括进入其它新兴的市场。

中国主要的整车制造商，包括奇瑞和吉利好像已经预备就绪。中国整车制造商已经开头在海外汽车展览上展现他们的产品，比如法兰克福车展。中国整车制造商同样在向其他进展中国家市场销售汽车，

8 以获得在海外经营的阅历。韩国汽车行业的阅历也为中国汽车制造商上了生动一课。

开发符合中国国情的节能型汽车：出于对燃油消耗这个问题的严峻关切，在全球范围内，中国将首先提出相关的法律法规，并且推出一系列廉价、高能效汽车。目前中国在节能与空气和水污染等方面都面临着严峻的挑战。

汽车生命周期管理的消失：我们可以想象，随着汽车普及的大潮由东向西进展，中国国内很快将消失一种专职管理汽车生命周期的企业。这将促使国内以及某些国外的整车制造商对也参加到其中，以在整个价值链的各个环节获得利润。

尽管我们的猜测结果并不的确、详细，但是我们照旧盼望能够描绘出主要的进展趋势和在将来十年间可能影响行业进展的不连续性。路漫漫其修远兮——前方的道路可能并不平坦，但是那些上下求索、胜利逾越的人终将得到丰厚的回报。

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