重庆汽车产业分析doc8(1)

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重庆汽车产业分析

7月底，山城重庆连晴高温，整个城市被笼罩在蒸腾的热气中。然而，与烈

日炙烤相比，一条来自北京的消息让不少本地汽车业内人士更觉焦灼———商

务部于去年4月底启动的国家级汽车出口基地名单即将公布，十几个报名城市

中仅有约1/3最终入围。

作为第一个向商务部申报国家级汽车出口基地的城市，作为一个将汽车和

汽车零部件视为支柱产业的城市，重庆的确不可能不为结果紧张。

“是不是出口基地，往小里看是能否得到国家优惠政策，往大里看却能体

现重庆在国家汽车产业布局中的地位。”一位业内人士一语道破天机，“如果连

出口基地名额也拿不到，重庆汽车产销量就算年年排前四名，要成为人们心目

中的中国汽车‘第四城’只怕也会很难。”

如此看来，国家级汽车出口基地名单能否被重庆“收入囊中”，在某种程度

上对重庆能否成为中国汽车“第四城”起重要作用。

中国汽车“第四城”，这个近两年来一直被提及的话题，再一次浮出水面，

成为人们谈论的焦点。

“第四城”的“含金量”

作为产业链最长、涉及门类最多、社会和经济效益最为突出的现代工业大

类之一，汽车产业向来被视作推动区域经济发展的“大排量发动机”。

2004年6月1日颁布实施的新版《汽车产业发展政策》，明确提出2010年

我国汽车工业发展目标是“成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场

大部分需求并批量进入国际市场”。而为了完成这个目标，将“通过市场竞争形

成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团”，并在技术引进、技术改造、融资

以及兼并重组等方面予以优先扶持。

按照国家相关主管部门的设想，整个中国有资格得到优先扶持政策的大型

汽车企业集团不会超过5家，换个说法就是：今后能“搭车”享受国家持续扶

持的城市将只有4至5个。

对每一个拥有大型汽车企业的城市来说，《汽车产业发展政策》中所承诺的

优惠政策，看似只面向汽车生产企业或这一产业的某个局部，但其连动效应却

足以影响到整个地方经济的走向。

在这个背景下，进入中国汽车城前四强的重要性不言自明。

直至今日，庆铃仍是国产商用车第一品牌。

渝京汉暗中较劲

市经委汽车产业处处长曾建江表示，作为一个拥有长安、庆铃等大型汽车

集团的城市，重庆目前虽只提出了“打造汽车名城”的口号，但绝对是“第四

城”最有力的竞争者。

国务院产业发展研究中心的报告预测，未来10-20年，我国可能会形成16

个具有较强竞争优势的汽车产业集群，其中上海、广州与长春在经过20年发展

后，将成为具有国际竞争优势的汽车产业集群，构成中国汽车工业的“第一阵

营”；重庆、北京、武汉将成为具有全国性影响力的汽车产业集群，处于“第二

阵营”。

如果这种预测最终成为事实，那么，从两年前便已悄然展开的“第四城”

争夺战，其实是一场围绕“第二阵营”领军地位的竞争。胜者不仅将稳稳当当

地获得国家发放的“优惠券”，还将获得“坐四望三”的先机———从某种程度

上看，这种诱惑甚至比国家扶持政策还要令人心动。早在数年前便将汽车列为

本地支柱产业之一，汽车年产销量连年稳居全国前四名的重庆，显然最有底气、

也最需要坐上这把“交椅”。

“无论是看产品谱系、配套资源，还是看企业自主研发实力、所有制形式，

重庆都称得上是国内潜质最优的汽车基地。”重庆交通大学机电与汽车工程学院

院长、市汽摩零部件产业发展研究中心主任杜子学教授认为，过去20余年的摸

索与积累为重庆汽车产业奠定了坚实的研发、制造厚势，更为未来的高速发展

埋下了伏笔，“直辖9年来重庆汽车产销量的直线上升就很能说明问题。”

数据显示：1996年，重庆仅有4家整车生产企业，年汽车产销量约12.4万

辆，只占全国的8.5%；2005年，以长安集团为龙头的重庆汽车产业集群拥有了

10家整车生产企业，年汽车产销量达到67.4万辆，占全国的11.8%，分别比8

年前增长了4.4倍和3.3个百分点。

事实上，近年来整车产销量迅速增长，还不是杜子学对重庆成为“第四城”

充满信心的最主要依据。在他看来，雄厚的机械加工、装备制造实力，20多年

来随摩托车产业发展所积累的大批配套资源、渠道及营销手段，以及摩企“两

轮变四轮”的必然趋势，才是重庆在与北京、武汉争夺中国汽车“第二阵营”

领军地位时，真正能体现出后发优势的“秘密武器”。

不过，造车“段位”并不比重庆低多少的北京、武汉却不会将第四城拱手

相让，尤其是前者。

拥有现代、吉普、福田3家整车企业的北京，近年来汽车产业发展势头堪

与广州相比。按照当地政府的规划，到2010年，北京将形成以轿车、多功能越

野车、商用车“三大板块”为核心的华北汽车制造基地，实现销售收入1000亿

元。

号称东风大本营的武汉，其汽车制造实力也不容小觑。作为新中国汽车工

业“老三家”之一，如今的东风集团虽已远远落在一汽、上汽之后，但这家以

卡车闻名，十余年间先后将标致、雪铁龙、起亚、本田、日产等国际知名品牌

汽车引进国内的老牌汽车企业，却仍配得上“汽车巨头”的名号。

渝产汽车通过滚装船运往外地市场。

轿车发展成为“软肋”

论品牌，重庆有长安(长安福特、长安铃木)、庆铃、红岩、宇通、力帆、迪

马；论车型，有微车、轿车、客车和轻、重型商用车；论产销量，连年保持全

国第四；论配套体系规模，有庞大而成熟的产业集群———对雄心勃勃打造汽

车名城的重庆来说，这一切似乎已能确保其在“第四城”头衔角逐中占据领先

位置，但事情却并没有这么简单。

不久前，中国汽车工业协会公布了今年上半年全国汽车企业产销量排名，

然而国内各大媒体在对此进行报道时，却不约而同地“遗忘”了连年稳居全国

第四的长安集团，因为它们在报道时，关注的是轿车，而非是汽车的产销量排

名。

“虽然是个错误，但却正好点到长安和重庆汽车产业的软肋———轿车太

少。”杜子学说，按照目前我国的汽车分类标准，微车和轿车同属乘用车类，但

如今人们在提及乘用车时，往往习惯将乘用车等同于轿车。杜子学认为，这种

误解所带来的外界认可度的降低，将对重庆争夺“第四城”带来非常不利的影

响。

业内人士认为，“起个大早、赶个晚集”是重庆汽车产业陷入这种尴尬局面

的主要原因。早在上世纪90年代初，长安奥拓轿车便已成为国内微型家轿第一

品牌，但随后数年却再没有其他企业、品牌、车型加入渝产轿车行列，直到2001

年长安与福特建立战略合作关系。

在重庆“一款奥拓闯天涯”的同时，国内其它城市却纷纷加快了轿车项目推

进速度，并赶上了始于2003年底的私家轿车市场“井喷”。尤其是北京、武汉，

不仅分别占据了华北、华中物流枢纽的地利，更分别凭借伊兰特、富康在中国

家用轿车“新三样”、“老三样”中占据了一席之地，市场份额和品牌优势已经

显现。重庆虽拥有铃木、福特、马自达、沃尔沃等国际知名品牌资源，但近年

来却没有出现一款能排进国内轿车市场保有量前五的车型。

“轿车将是未来中国汽车市场需求增长的主力，如何调整本地汽车产品结

构，是目前政府和企业共同关注的一件大事。”曾建江认为，眼下渝产轿车在国

内市场上的相对劣势，牵涉到从主机厂到配套企业、从产品研发到市场营销等

各个环节，要完全解决可谓千头万绪，“在这个过程中，政府只能起到一个引导、

扶持的作用，剩下的事，只能靠企业去自觉完成。”

国有民营齐“攻”轿车

长安集团无疑是曾建江所说的这种“自觉”的典型。作为重庆汽车产业的

领军企业，1986年正式进入汽车领域的长安集团早在上世纪90年代末，便已不

再满足于只做中国微车的“龙头老大”。

2001年，长安集团启动自主品牌轿车开发项目，并于2004年9月推出其首

款自主知识产权汽车CM8。对这款耗资巨大的“准轿车”，时任长安集团总裁的

尹家绪将其定位为长安由微入轿的一次“实验”，而长安集团“以微为本、以轿

为主，发展商用，进军服务”的全新发展战略，则将以“自主研发、自主品牌”

为核心内容。已经上市的陆风风尚(CV9)和即将下线的长安CV6，便是长安在完

全自主思路之下结出的两枚“果实”。

与此同时，在10多年间将力帆“拉扯”成中国摩托车一线企业的尹明善，

也从2002年开始了“由摩入汽”的漫漫征程，并以与全球汽车研发机构的广泛

合作、对自主知识产权的强调，开创了本地民营企业“开门造车”的全新模式。

杜子学认为，与长春、上海、广州、北京、武汉相比，重庆汽车企业在品

牌、技术等方面的话语权，将在未来为重庆汽车产业转化出其它城市难以比拟

的后续优势。目前，长安集团已构建起一个横跨重庆、上海、意大利、德国的

全球不间断同步开发平台，其设在渝北的汽车工程研究院技术、设备实力已达

国内同行业顶尖水平；力帆也在开门造车的基础上，谋划海外设计研发中心，

力帆乘用车有限公司一位高管目前已前往欧洲招兵买马，搭建力帆自己的跨国

研发平台。

伴随着企业自主研发成果的相继出炉，渝产轿车的品种、数量和档次也在

不断提升。今年8月，长安重庆本部生产的首款完全自主研发轿车长安CV6便

将下线，而力帆与欧洲一家企业也将于明年初携手推出一款以奇瑞QQ为竞争

对手的微型轿车。据不完全统计，未来两年内，长安、力帆至少将分别推出3-4

款全新轿车，加上长安铃木、长安福特将要推出的新车，渝产轿车至2008年将

达到15种以上。

曾建江透露，我市汽车工业“十一五”规划的目标是，到2010年，全市整

车产能将达到150万辆，实际产销量占全国的15%。这其中，轿车所占比重将

从目前的25%跃升至70%。

“在巩固微型汽车全国产销第一、轻型商用车技术全国领先的同时，壮大

轿车和重型汽车两个国内市场增长潜力大、份额相对较高的重点产品”，他说，

“只有如此，才能真正坐稳‘第四城’的位置”。

从八个关键词回眸重庆汽车产业

长江吉普：1958年，中国第一辆自行研制的吉普车———长江牌吉普车在

长安面世，当年产量便达到3000余辆。次年的建国十周年阅兵大典上，长江牌

吉普车方阵驶上长安街，接受党和国家领导人检阅。上个世纪60年代初，国家

决定将军用吉普研制项目迁到北京，北京吉普便由此而来。

川汽厂：上世纪60年代中期，三线建设开始，大批军工及装备制造企业响

应国家号召迁入大西南，在重庆双桥创办第三汽车制造厂的构想随即出笼。后

来由于种种原因，三汽计划搁浅，已经开建的工厂则成为了后来的四川汽车制

造厂，后改名重庆红岩汽车制造厂。

长安微车：改革开放后，驻渝军工企业按平战结合、军民结合的思路，开

始生产民品。在嘉陵、建设先后上马摩托车项目后，长安将目光投向了当时极

度短缺的汽车。上世纪80年代中后期，长安经过数次失意，最终在重庆市委、

市政府的全力支持下获得生产微型汽车的资格，中国微车“龙头老大”从此诞

生。

庆铃轻卡：1985年，重庆汽车制造总厂与日本五十铃签订车型、技术、管

理引进协议，成为国内惟一获得五十铃商标授权的企业。随后，庆铃N系列轻

型商用车和多功能越野车相继上市，前者成为国内商用车的佼佼者。直至今日，

庆铃仍是国产商用车第一品牌。

奥拓：1992年，日本铃木看好中国私人轿车巨大的潜在市场，遂与长安公

司合资建立长安铃木，生产排量1.0升的奥拓轿车，重庆不生产轿车的历史从此

终结。由于价格远低于桑塔纳、捷达等当时市场上仅有的几款国产轿车，奥拓

很快成为私人购车首选，并在数年后成为中国私人轿车保有量“三甲”之一。

长安福特：2004年，第一款价格超过20万元的轿车蒙迪欧在长安福特问世，

这也是成立于2001年的长安福特3年内推出的第二款福特全球车型，前一款车

名为嘉年华。这两款车的出现，使渝产轿车具备了冲击国内中、高档轿车市场

的基本能力，在福克斯于次年上市后，渝产轿车车型增至5个，形成1.0升、1.3

升、1.6升、1.8升、2.0升、2.5升6个排量的较完备的轿车产品谱系。

底特律：国内汽车产业的飞速发展，使汽车零部件行业成为新的投资“热

门”。本世纪初，重庆市政府做出了依托本地机加工资源发展汽车零部件产业的

决定，并从2004年起由市领导亲自带队，连续3年组织本地优势汽车零部件企

业前往美国底特律参加SAE年会，与各家跨国汽车制造商进行配套接洽。3年

后，重庆零部件企业纷纷迎来国外合资伙伴，重庆出口继摩托车、通用发动机

后找到“第三支柱”。

由摩入汽：经过10余年技术与资金积累，重庆民营摩托车企业从2003年

起相继开始“两轮变四轮”的转变。2005年重庆国际车展，力帆520亮相；同

年，宗申通过收购安徽通宝进入微车制造领域，而渝安集团则与东风集团合作，

开始生产东风小康微型客货车。