汽车配套企业技术研发突围国产8AT诞生记

2023年11月30日发(作者：奔驰e260落地多少钱)

汽车配套企业技术研发突围一场惊险的豪赌国产8AT诞生记2014-08-08

导语：王国信 杨金祝

“如果做不成这个项目，我没法向世人交代。到了那一天，我会从这17楼跳下去！”

距离今天整整7年的2007年7月，在青岛八大关，盛瑞传动股份公司（下称“盛瑞传动”）

董事长刘祥伍在经深思熟虑后，下定了决心。他稳健地走向早已搭好的协议台，郑重地签下

自己的名字，然后缓缓举起酒杯，一边侧身向在身边的时任德国开姆尼兹工业大学教授皮

特·坦伯格（Peter Tenberge）致敬，一边指着酒店的窗户说出上面那句话。

刘祥伍要带着整个盛瑞传动，去开发一个在世界范围内都还没有得到验证、也还没有人实践

过的新项目——开发新型的8AT变速器。在当时，世界上仅有日本爱信能生产纵置8AT变速

器，刘祥伍要做的是，以另一种技术路径做出世界最高水平的前置前驱自动变速器。

这无疑是一场豪赌。当时的盛瑞传动，尽管在零部件领域小有名气，但其一年的利润仅有

5000万左右，对可能拖垮整个公司的研发项目来说，这点利润显得杯水车薪。当时的初步

预估是，盛瑞传动至少要以未来十年的收入作为开发资金，风险之大不言而喻。

另一方面，在高风险背后，是可能抓住中国汽车产业高速发展的黄金机遇。数据显示，自主

品牌乘用车自动挡变速箱装车率（17%）只有合资品牌（70%）四分之一。根本原因是，被

几大跨国巨头几近垄断的自动变速箱供应，都不愿给本土车企配套。要提供，也只是老旧的

款型。

一旦刘祥伍押宝成功，所带来的商机无疑是巨大的。“如果搞不成功，那就身败名裂，倾家

荡产。”回忆起当年做决定的时候，刘祥伍向记者说。当时站在刘祥伍身边的坦伯格教授，

是新型8AT项目的理论设计者，他听完此话，动容地回应，“若有您从这跳下去的那天，我

也没法面对世人，我将举家搬到极寒的西伯利亚地区隐居，从此再不回德国。”

抱着背水一战的决心，国产8AT项目在山东潍坊这样一个小城市，悄然展开。时隔7年之后，

盛瑞传动的8AT已经横空出世，并在今年搭载江铃陆风车型推向市场。一位老专家在一次专

题研讨会上表示：“盛瑞传动前置前驱八挡自动变速器的成功研发将在该领域上缩小中国与

世界50年的差距!”

作为世界首款前置前驱横向8挡自动变速器，初入江湖的盛瑞传动8AT，正激起变速器行业

一次前所未有的变化。“如果一切顺利，我们将会接到大面积的订单，这将打破由日本爱信

和德国采埃孚在8AT市场的垄断，改变整个变速器行业结构。”7月下旬的一天，刘祥伍在

他的办公室兴奋地向记者表示。

豪赌8AT

故事的开始，缘起2007年的初夏。这一年的初夏并不炎热，但此时的刘祥伍却是

异常焦灼的。作为盛瑞传动的创始人，刘祥伍已经为公司的转型谋划了整整两年，但结果并

不太理想。

盛瑞传动是2003年改制设立的民营企业，主要为国内最大的柴油发动机制造商潍柴动力供

应配件，由于这个背景，其发展基本依靠潍柴。但依靠单一大客户的风险是十分巨大的，尽

管潍柴当时正处于发展的黄金阶段，但盛瑞传动已经感觉到潍柴未来的发展压力。

“整车厂必然要发展自己的发动机。”刘祥伍捕捉到了这一趋势，开始为未来寻找出路。摆

在盛瑞传动面前的有两条路，一条是攻克柴油机的高压共轨技术，另一条是做变速器。刘祥

伍认为，盛瑞传动的未来必然要抛弃低附加值的来料加工，而可供选择的潜力市场只有上述

两个。“发动机有潍柴，整车基本没希望，我们擅长的只有与动力系统有关的。”刘祥伍说。

但高压共轨技术对盛瑞传动来说，跨界略大，而进入变速器则是老本行。

做变速器的难度超乎想象。盛瑞传动一开始的想法是从成熟的4AT、5AT变速箱入手，但成

熟市场意味着技术封锁。“我们根本无法进入。”刘祥伍说，即便成功研制出产品，也无法同

国际公司正面进行竞争。“当时中国连4速变速器都没有，完全被国外公司垄断，也没有一

家自动变速箱企业。”刘祥伍说。

否定了以4AT、5AT切入的方案，接下来怎么办？刘祥伍不知道，盛瑞传动转型的计划也开

始被迫搁浅。转机，直到一年后的2007年初才出现。当时，刘祥伍参加了北京航空航天大

学主办的一个变速器论坛。在这个论坛上，当时来自德国的坦伯格教授所做的一次主题演讲

迅速地抓住了刘祥伍的眼光。

坦伯格讲到一种新型变速器——双轴前置前驱8AT变速器的制造原理。这是坦伯格第四次在

中国讲述他的研究成果，也将是他退休前的最后一次中国行。

为了将理论变成现实，坦伯格在此之前已经三次来到中国，分别与国内多家主流国有汽车集

团进行接触。但坦伯格忽略的是，8AT变速器虽然前景不错，但还只是一个理论，国有企业

虽然实力强大，但缺乏创新动力，只能无功而返。

听完讲座之后，刘祥伍感觉到了前所有未有的兴奋，通过论坛组织方，刘祥伍联系到了已经

心灰意冷回到德国的坦伯格。“坦伯格再回北京的当晚，我也从潍坊赶过去，我们在北京一

家湘菜馆吃了40块钱的饭，此后谈了整整四个小时。”刘祥伍说，这次谈话结束当晚，刘祥

伍当场拍板与坦伯格签订意向协议。

在此三个月后，盛瑞传动与坦伯格在青岛正式签订了合作协议，并申明合作成功后盛瑞传动

将100%拥有相关产品的知识产权。

黑马生死

盛瑞传动的赌博已经开始了，但刘祥伍手中的筹码并不多。当时，业内一位老专家在接受盛

瑞传动咨询的时候，忧虑地说，“8AT变速器可能是一个好的项目，但老刘，你的人在哪里，

你的钱又在哪里？”技术人才和资金，是当时盛瑞传动面临的两大难题，其所拥有的，只是

还停留在理论的图纸。

要把概念转变成产品，要做大量实验验证，但当时国内连变速器的研究所都没有。盛瑞传动

不得不求助国际工程化公司。“一些工程化公司根本瞧不起中国企业，认为我们做不出来，

还有一些企业狮子大开口。”一家愿意帮助盛瑞传动做产品开发的厂家，甚至开出了2.6亿

人民币的天价。

当时，正赶上2008年金融危机爆发，这给盛瑞传动带来了机会。由于经济下行，国外很多

工程技术公司陷入“无事可做”的困境。盛瑞传动抓住时机，与英国Ricardo里卡多咨询和

发动机公司达成协议，合作开发8AT变速器。英国里卡多公司是世界著名的汽车动力技术开

发公司，也是世界上资格最老的发动机和变速箱设计制造公司，现为捷豹路虎供应商，并与

中国重汽、上汽、长城和力帆等多家本土车企达成动力总成相关技术合作。

盛瑞在启动8AT项目前，新加坡一家基金就看好盛瑞，并在关键时刻注入资金。在上马这个

项目后，盛瑞传动的两家大股东的支持也发挥了巨大作用——深圳创新投资集团和国 有背

景的中建投投资公司先后入股，带来资金。“风险有点大，领导都不批，顶着压力拿下这个

项目。”深创投山东区副总经理高昂近日向经济观察报记者回忆说。此外，来自各部委和当

地政府的及时介入，也给了盛瑞传动部分支持。

2009年7月，由里卡多牵头，盛瑞主打开发8AT变速器工程化。里卡多很快将样机制造了

出来，但第三个问题摆在了刘祥伍的面前——变速器指标性的东西，谁来检测？从正常的路

径来说，市场和客户是最好的选择。但初入变速器行业的盛瑞传动，没法获得整车企业的帮

助。

在将近一年时间内，刘祥伍带着他的8AT变速器走遍了国内主流的整车厂，均无功而返。“都

说这个变速器好，但都说等你做好之后再来配合。”刘祥伍说。为了寻求整车厂支持，刘祥

伍不断放低要求。“我给整车厂的老板说，我们给你搞8AT，给你汽车配套，科研费我一分

不要，只要和我敞开车型，看样机能不能变成商品。”刘祥伍说。

即便如此，刘祥伍所拜访的几乎所有本土整车厂家，仍不愿涉险。不过，在巨大的机会与风

险面前，总不乏勇于尝试者。盛瑞传动的第一个机会，来自于此时正在谋求转型的江铃陆风

汽车。2009年，江铃做出战略转型，将陆风回归本源，重振SUV业务，暂时搁置投资大、

风险高的轿车，但要取得SUV上的优势，必须在技术上实现领先。

当到处碰壁的刘祥伍来到江铃陆风时，江铃陆风总裁卢水芳立即拍板。“当时江铃陆风决定

拿出一个新车型，与盛瑞搞共同开发和整车匹配。”刘祥伍告诉记者。开发一个车型成本至

少在2亿元之上，如果8AT失败，对于江铃陆风而言，也是重大打击。“我们两家会一起完

蛋。”为了支持对8AT变速器的匹配研究，江铃陆风专门派出了其质量部部长担任8AT工厂

厂长。

“我们不是不想找跨国巨头合作，但问题是大多数巨头都看不上规模小的中国车企，一方面

对方不愿拿最先进的变速箱给你匹配，要给你的话也是价格高到无法承受；另外在时间上，

由于后者主要客户是合资整车厂，且出货量大，与中国车企配套项目必须等到最后才能上马。”

陆风汽车的一位高层在接受经济观察报记者采访时坦承。

另外，与国外的8挡自动变速器相比，前者多为前置后驱，而盛瑞的8AT 体积小，结构是

前置前驱，与自主品牌汽车更容易匹配。

2010年9月，盛瑞8AT变速器开始搭载在陆风X5之上进行测试。今年7月底，搭载盛瑞

8AT自动变速箱并调校完毕的陆风X5已经上市，盛瑞传动也成为除日本爱信之外，全球第

二家掌握前置前驱8AT技术的企业。

除了江铃陆风、海马汽车已经与盛瑞全面合作，而广汽、比亚迪、北汽、长城、长安、众泰、

力帆、曙光汽车也都表达了未来与盛瑞8AT全面配套合作的意愿。在印度，盛瑞已经和塔塔

集团、马亨德拉达成合作意向。

授人以渔

当然，盛瑞传动并不只是让找不到自动变速箱供货商的本土整车企业看到了“救星”，更关

键的意义在于依托技术升级，为本土整车企业构建一条有足够议价能力的供应链条。实际上，

无论日韩系、美系还是德系整车企业，都依托自身体量培养出强大但却可控的上游供应链—

—丰田电装、现代摩比斯、通用福特德尔福、德系的博世、博格华纳和采埃孚等，无一不是

如此。“8AT的贡献是两个字，破与立，一方面打破技术与市场垄断，另一方面建立了国内

一整套AT变速器配套体系。”江苏金润汽车传动科技有限公司董事长薛殿伦告诉经济观察报

记者。金润汽车是盛瑞传动8AT项目在下游培育起来的国内第一批配套商之一。“当初我们

起步很难，原因就是没有配套商，我们这些年一家一家的发展，终于建立起一个完整的队伍，

如果以后还有谁做变速箱，这个产业链也是他们的资源。”刘祥伍说。

金润汽车在2008年与盛瑞传动达成配套协议，当时金润汽车刚成立不久，营业额不足千万，

要这样一个新公司拿出真金白银与一个前途未知的项目一同冒险，双方都需要勇气。“做不

好，我们公司就直接倒闭，为盛瑞传动配套的好多下游公司都是这个情况。”薛殿伦说。“我

是搞学术研究的，很想在这一块有所突破。如果失败，刘董事长说他要跳楼，我也只能跟着

去跳太湖。”与金润汽车一样，在整个产业链上，很多家公司都是自己掏钱，背水一战。“产

品没出来前，压力特别大，整晚整晚都睡不着。”刘祥伍说。

盛瑞传动努力地培育产业链，已经将8AT国产率从10%不到提升到40%。不过，这条产业链

还是比较弱。“很多零部件国内无法生产出来。”薛殿伦告诉记者，“盛瑞遇到的问题是整个

行业的通病，由于最开始我们在政策设计上不合理，造成整个零部件体系羸弱，这也是我们

汽车工业不强的病根。”

由于我国只对整车合资实行50%股比保护政策，但对零部件完全开放，造成外资企业长驱直

入，本土零部件企业发展艰难。商务部在2011年决意调查汽车行业垄断之前，曾对汽车行

业进行过一次摸底调查，数据显示，我国汽车的电喷系统、发动机管理系统和ABS等核心

零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%。

由于顶层设计缺失，导致中国汽车厂家在跨国公司形成的强大技术垄断面前，毫无议价能力。

为了突围这一技术瓶颈，在最近几年，大批本土整车企业联手博格华纳、采埃孚和里卡多这

样的技术巨头搞联合开发。但这样做也存在天然弊端，那就是各个厂家各自为战，所引进技

术和来源同质化严重，最终形成了规模优势。而按照国际同行的做法，让上游零部件企业集

中研发并供货，才能达到规模化效应。而这正是盛瑞传动可能捕捉到的巨大商机。“去年，

我国自主品牌乘用车销量达565万辆，这其中如果将自动挡车型比例从目前的17%提高到

30%，类似的巨大增量足以培育出一个足以抗衡国际巨头的本土自动变速箱供应商。”有业

内人士指出。“盛瑞传动8AT的产生，意味着我们在技术上打破了国际封锁。”北京航空航天

大学交通科学与工程学院副院长徐向阳表示。对于本土企业如何突围自动变速箱，清华大学

苏州汽车研究院动力总成研究所所长由毅曾指出，“像盛瑞这样引进国外先进的自动变速器

技术专利来研发AT产品，形成自己核心技术的模式国内企业应该多做尝试，即便失败的话

也还有技术积累。”

盛瑞传动这匹行业黑马，最终只会是个非典型案例吗？外界不得而知，不过连刘祥伍本人都

承认，如果盛瑞传动真的成功，其突围案例可能也并不具备代表性，甚至是有很大偶然性的。

“很少有企业愿意像我们这样赌博。”刘祥伍总结道。

刘祥伍向记者透露，盛瑞传动正在8AT的技术基础上研究13AT变速器——这是目前变速器

企业能做到挡位极致，世界范围内仅有采埃孚和奔驰研发出了9AT变速器。而这款被称为“变

速器之王”的产品样机将在明年亮相。此外，包括盛瑞传动混合动力的八挡自动变速器、9

速自动变速器都在研发之中，其将打造一个产品序列。根据规划，到2020年盛瑞传动的自

动变速器将实现100万台的年产量，占据中国乘用车10%的市场。